제0부 개관·역사·연구 준비

0.1 세 축과 이중용도 수렴 — 군용 드론·민간 UAS·AAM의 지형

0.1.1 이 장에서 배우는 것 / 선수 지식 / 특히 중요한 독자

이 책은 군용 드론, 민간 UAS(무인항공기체계), AAM(첨단항공모빌리티 — 도심항공교통 UAM 포함)이라는 세 축을 함께 다룬다. 첫 장에서는 세 축이 각각 무엇인지, 어디서 같은 기술을 사용하고 어디서 다른 길을 가는지를 지도로 펼친다. 길이 구분되는 곳은 요구 조건, 규제 체계, 시장이다.

배우는 것:

• 세 축의 정의와 규모 — 무게로 여섯 자릿수, 목적과 운용 주체로 셋. 같은 "무인항공기"라는 말이 얼마나 넓은 것을 포괄하는지.
• 공통 기술 스택 — 형상·추진·에너지, 비행제어·항법, 전파·통신, 센서·자율, 안전·보안. 세 축이 공유하는 다섯 층과 축마다 설계를 지배하는 요구의 차이.
• 이중용도 수렴 — 민간 기술이 전장으로 가는 길(스핀온), 군 기술이 민간으로 오는 길(스핀오프), 처음부터 양쪽을 겨냥하는 공통 기반.
• 규제가 달라지는 첫 질문 — 국가항공기인가, 민간항공기인가. 시카고협약 제3조에서 시작하는 두 규제 세계.
• 전환점 — 2016~2026년에 세 축을 바꾼 사건·제도·시장 변화.
• 이 책의 지도 — 26개 부가 세 축을 어떻게 가로지르는지.

선수 지식: 없다(개관 장). 용어는 이 장에서 사용하는 만큼만 풀고, 정밀한 정의와 국가별 차이는 0.2에서 다룬다.

특히 중요한 독자: 다섯 독자 모두. 이 장은 엔지니어·정책·법무·사업·인증 담당자가 같은 그림을 공유하기 위한 장이다.

기준 시점과 정직성. 이 장의 제도·사건 서술은 2026년 10월을 기준으로 한다. 집필에 사용한 지식은 2026년 중반까지라서, 그 뒤의 개정·사건은 반영되지 않았을 수 있다. 확인하지 못한 날짜·수치는 (확인 필요)로 표시했다. 기체의 무게·성능은 제조사나 정부가 공개한 주장치이므로 (공개 주장치)로 표시했다. 시장 규모 전망은 이 장에서 작성하지 않는다. 전망 기관마다 수치가 몇 배씩 다르고 정의(무엇을 시장에 넣는가)도 달라서, 숫자 하나를 옮기면 오해만 커진다. 시장은 21.1에서 다룬다.

0.1.2 세 축의 정의 — 같은 말, 다른 세계

"드론"은 일상어다. 이 책은 그 일상어가 포괄하는 대상을 목적과 운용 주체에 따라 세 축으로 나눈다.

1. 군용 드론 — 군이 작전을 위해 운용하는 무인항공기와 그 체계. 정보·감시·정찰(ISR)·타격·전자전·통신 중계·군수 지원을 하고, 적의 무인기를 막는 대드론(C-UAS)도 이 축에 속한다. 국제법상 국가항공기이며 민간 항공 규제가 아닌 군의 규정과 국제인도법의 적용을 받는다.
2. 민간 UAS — 기업·공공기관·개인이 운용하는 무인항공기체계. UAS(Unmanned Aircraft System)라는 말은 기체만이 아니라 지상통제소, 그 둘을 잇는 명령·제어(C2) 링크, 운용 인원을 한 체계로 본다는 뜻이다. 배송·점검·농업 방제·촬영·공공안전·취미 비행이 여기에 든다. 경찰·소방이 사용하는 드론처럼 국가기관이 운용하는 경우의 지위는 나라마다 다르다(18.19).
3. AAM(Advanced Air Mobility, 첨단항공모빌리티) — 사람이나 화물을 싣고 도시 안팎을 오가는 새로운 항공 운송. 대부분 전기 수직이착륙기(eVTOL)를 사용한다. AAM은 상위 개념이다. 도심 노선인 UAM(Urban Air Mobility, 도심항공교통), 지역 간 노선인 RAM(Regional Air Mobility), 화물 운송이 그 안에 든다. 그래서 "UAM과 AAM"은 나란한 두 축이 아니다. 이 책은 축의 이름으로 AAM을 사용하고, 도심에 한정된 내용에만 UAM을 사용한다. 한국 법령은 "도심항공교통"이라는 말을 사용한다. 처음에는 조종사가 탑승하고, 원격조종과 자율 비행은 단계적으로 간다(15.23). 그래서 "UAM = 무인"이 아니다. 이 책이 UAM을 무인기와 함께 다루는 것은 기술 스택과 공역·인증 문제가 공통되기 때문이다.

세 축은 크기부터 다르다. 아래 그림은 각 축의 대표 기체를 최대이륙중량으로 늘어놓은 것이다. 손바닥 위에 올라가는 정찰 드론부터 여객기급 고고도 무인기까지 여섯 자릿수에 걸친다.

같은 축 안에서도 무게가 수천 배 차이 난다. 이것이 중요한 이유는 규제와 인증이 대체로 "떨어지거나 부딪쳤을 때 얼마나 위험한가"에 비례하기 때문이다. 250 g 미만 드론은 많은 나라에서 등록 의무가 가볍다. 여객을 태우는 2톤급 eVTOL은 여객기 수준의 형식증명을 거친다. 같은 "드론"이라는 말로 둘을 한데 논하면 규제 논의가 혼동된다.

세 축을 한 표로 견주면 다음과 같다. 칸마다 전형적인 경우를 적었고 예외가 있다.

표의 "안전의 기준" 행이 세 축을 가장 크게 구분한다. 군은 임무를 위해 일정한 손실을 감수한다. 소모성 드론은 처음부터 돌아오지 않는 것을 전제로 설계한다(10.22). 민간 UAS의 안전은 주로 기체 밖의 사람을 보호하는 문제다. 지상 위험과 공중 충돌 위험을 운용 조건으로 낮춘다(17.17). AAM의 여객 운송은 기체 안의 탑승자를 보호해야 하므로 여객기 인증의 논리가 그대로 적용된다(17.14·20.1).

0.1.3 공통 기술 스택 — 하나의 스택, 세 가지 요구

세 축은 놀랄 만큼 같은 부품과 원리를 사용한다. 쿼드콥터의 제어 할당, 배터리의 열폭주, 위성항법(GNSS) 재밍, C2 링크의 링크 버짓은 소형 드론에서나 eVTOL에서나 같은 물리 법칙을 따른다. 이 책은 그 공통 기반을 다섯 층으로 나눈다.

같은 층에서도 설계를 지배하는 요구가 다르다. 세 가지 예를 들어 보자.

• 형상. 멀티콥터의 수직 양력에 고정익의 순항을 결합한 하이브리드 VTOL, 그중 결합형인 쿼드플레인(1.11)은 민간 측량 드론, 군의 소형 VTOL 정찰기, 일부 eVTOL 여객기의 공통 형상이다. 같은 형상이라도 민간 측량 드론은 가격과 운용 편의를 우선한다. 군용은 소음·시그니처와 야전 정비성을, eVTOL은 고장 시에도 착륙할 수 있는 여유(고장 허용)와 소음 인증을 우선한다(1.6·1.12).
• 항법. 민간 드론은 GNSS 수신이 잘 된다고 가정하고 항법 장치를 단순하게 구성해 제작 비용을 낮춘다. 군용 드론은 GNSS가 재밍·스푸핑되는 전장을 가정하고 시각·지형·관성 항법을 함께 사용한다(4.5·4.7). UAM은 그 중간이다. 의도적 공격보다는 도심 다중경로와 무결성(틀린 위치를 맞다고 믿지 않는 것)이 핵심이다.
• 링크. 소형 민간 드론은 2.4·5.8 GHz 비면허 대역에서 동작하는 링크를 사용한다. 군은 재밍에 내성이 있는 대역확산·주파수 도약·지향성 안테나에 돈을 사용한다. 인증을 받는 대형 무인기는 항공 안전용으로 분배된 주파수에서 성능 기준을 맞춘 C2 링크를 요구받는다(3.11).

이 차이 때문에 이 책은 기술 장마다 "관련 규격·프로토콜"과 "규제·인증과의 연결" 절을 둔다. 같은 원리가 세 축에서 어떤 요구로 바뀌는지 그 자리에서 보이기 위해서다.

0.1.4 이중용도 수렴 — 기술이 오가는 네 갈래

이중용도(dual-use)는 같은 기술이 민간과 군사 양쪽에 쓰일 수 있다는 뜻이다. 무인항공에서는 이것이 예외가 아니라 상태다. 기술은 세 축 사이를 네 갈래로 오간다.

수렴을 이끈 힘은 둘이다.

첫째, 값싼 상용 기술의 성능이 군의 요구 문턱을 넘었다. 2010년대에 스마트폰 산업이 미세전자기계(MEMS) 관성 센서, 카메라, 무선 칩, 리튬이온 셀의 값을 떨어뜨렸다. 이 부품으로 만든 수백 달러짜리 드론이 정찰과 공격에 사용되기 시작했다. 2020년 나고르노-카라바흐 분쟁과 2022년 이후 러시아-우크라이나 전쟁은 이 흐름을 전장에서 보여 주었다(13.2·13.3). 그 결과 군 무인기의 경제학이 바뀌었다. 비싼 소수 대신 싼 다수, 그리고 요격 비용과 공격 비용의 비율(비용 교환비)이 핵심 지표가 되었다(10.22).

둘째, 민간 산업이 군을 시장으로 보기 시작했다. eVTOL 개발사들은 인증이 끝나기 전에 매출과 시험 기회를 얻으려고 군과 계약했다. 상용 드론 업체들은 중국산 드론을 배제하는 정책을 계기로 정부·국방 시장에 들어갔다(19.20). 소프트웨어 중심의 신흥 방산 기업들은 민간 기술 기업의 개발 방식을 무기 체계에 들여왔다(23.8·23.9).

수렴에는 세 가지 그림자가 따른다. 이 책은 각각을 따로 다룬다.

• 확산. 상용 부품으로 무기를 만들 수 있으면 수출통제가 막기 어렵다. 부품이 일반 상거래로 흘러 전장에 도착한다(12.18·19.18).
• 공급망 의존. 모터·배터리·자석·카메라 모듈이 특정 국가에 쏠려 있으면 그 자체가 안보 문제다(19.19).
• 규제 경계의 흐림. 같은 기체가 오늘은 농업 방제, 내일은 군 수송에 쓰일 때 어떤 법이 적용되는가(19.24).

0.1.5 규제가 달라지는 첫 질문 — 국가항공기인가, 민간항공기인가

기술은 수렴하지만 규제는 첫 단계에서 둘로 구분된다. 구분의 근거는 1944년에 서명된 국제민간항공협약(시카고협약)이다.

• 제3조는 협약이 민간항공기에만 적용된다고 정하고, 군·세관·경찰 업무에 사용되는 항공기를 국가항공기로 본다. 그래서 군용 드론은 ICAO 표준 및 권고방식(SARPs)과 각국 민간 항공법의 직접 적용 대상이 아니다. 다만 협약은 국가항공기도 민간 항공의 안전을 "적절히 고려"하라고 요구한다.
• 제8조는 일찍이 1944년에 "조종사 없이 비행할 수 있는 항공기"를 언급했다. 그런 항공기는 다른 체약국의 특별한 허가 없이는 그 나라 영역 위를 비행할 수 없다. 오늘날 무인기 국제 규범의 출발점이 이 조문이다(17.2).

민간항공기 쪽은 다시 위험의 크기에 따라 달라진다.

• 소형·중형 UAS는 대부분의 나라에서 기체 인증 없이 운용 조건(무게·고도·가시권·사람 위 비행 여부)으로 위험을 관리한다. 미국 FAA Part 107(2016), EU의 UAS 규정(2019/947, 2020년 말 적용), 한국 항공안전법의 무인비행장치 규정이 이런 구조다(17.5·17.11·18.3). 위험이 커지면 특정 운용 위험 평가(SORA)로 승인받는다(17.17).
• 대형 UAS와 eVTOL은 유인 항공기처럼 형식증명·제작증명·감항증명과 운항증명·조종사 자격을 거친다(20.1). eVTOL을 위해 EASA는 특별조건 SC-VTOL을, FAA는 동력양력(powered-lift) 범주의 규정을 마련했다(17.7·17.14).
• UAM 사업은 여기에 더해 버티포트·회랑·운송사업 면허 같은 새 제도가 필요하다. 한국은 「도심항공교통 활용 촉진 및 지원에 관한 법률」(2023년 제정, 2024년 시행)로 실증과 사업의 틀을 만들었다(18.13).

국가항공기 쪽은 군의 감항인증과 방위사업 법제, 그리고 무력 사용을 규율하는 국제인도법·수출통제가 지배한다(12.3·19.1·19.13). 한국에서도 군용항공기는 항공안전법 등 민간 항공 법령의 적용 특례 대상이고, 감항성은 「군용항공기 비행안전성 인증에 관한 법률」이 따로 다룬다. 정확한 조문은 0.7과 19.13에서 다룬다.

두 세계가 다시 만나는 곳이 있다. 이 접점이 이 책의 규제 부(제17~19부)가 공들여 다루는 곳이다.

• 공역 — 군 무인기도 결국 민간 항공기와 같은 하늘을 사용한다(12.1).
• 주파수 — 군과 민간이 같은 전파 자원을 나눈다(3.19).
• 대드론 — 민간 공항을 보호하는 장비가 전파를 교란하면 전파법과 충돌한다(18.9).
• 수출통제 — 민간 드론이 무기 부품이 된다(19.15·19.18).

0.1.6 전환점 — 2016~2026년에 무엇이 바뀌었나

세 축의 지난 10년을 사건·제도·시장으로 정리하면 다음과 같다. 세부와 앞선 역사는 0.3~0.6에서 다룬다.

표에서 세 가지 흐름이 읽힌다. 각 칸의 세부 날짜는 해당 장에서 1차 출처로 확인한다(확인 필요 항목이 남아 있다).

1. 군용 축은 "고가·소수"에서 "저가·대량"으로 무게 중심이 옮겨 갔다. 동시에 대드론과 전자전이 무인기 설계의 첫 조건이 되었다(11.1~11.9).
2. 민간 UAS는 "허가 예외"에서 "일상 제도"로 바뀌었다. 비가시권 비행(BVLOS)과 교통관리(UTM)가 다음 관문이다(14.15·14.23).
3. AAM은 기대의 정점을 지나 인증과 자본의 현실을 통과하는 중이다. 형식증명을 받은 기체와 도산한 기업이 같은 해에 나왔다. 일정 발표와 실제 달성을 구분해 읽어야 한다(21.7·24.23).

0.1.7 이 책의 지도 — 26개 부가 세 축을 가로지르는 법

이 책은 축별로 나누지 않고 층별로 나눈다. 같은 원리를 세 번 설명하지 않기 위해서다. 축의 차이는 각 장 안에서 비교표로 드러낸다.

처음 읽는 독자에게 권하는 경로는 목차 2에 역할별·주제별로 정리했다. 연구를 준비하는 독자라면 이 제0부를 끝까지 읽은 뒤 관심 축의 응용 부로 들어가기를 권한다. 특히 0.7(규제의 구조), 0.8(공역 기초), 0.9·0.10(출처와 공개 정보 연구법)을 먼저 읽고 나서 들어가면 좋다. 기술 장으로 가는 것은 그다음이다.

0.1.8 쟁점 — 수렴을 어떻게 볼 것인가

이중용도 수렴을 두고 정책·산업계의 입장은 크게 셋으로 나뉜다. 어느 한쪽이 정답이라기보다, 각 입장이 무엇을 보호하려 하는지를 이해하는 것이 중요하다.

① 수렴 활용론 — "민간 혁신 속도를 국방에 도입해야 한다."

• 근거: 상용 기술의 성능과 가격이 이미 군의 요구를 넘었다. 전장의 교훈은 반복 개량 속도가 승패를 결정한다는 것이다.
• 주장: 획득 제도를 빠르게 바꾸고 민간 기업의 진입 장벽을 낮추자고 한다.
• 이 입장을 취하는 쪽: 신흥 방산 기업, 신속획득을 추진하는 국방 조직.

② 분리·통제론 — "민간 기술의 군사 전용을 엄격히 막아야 한다."

• 근거: 값싼 무인기의 확산이 비국가 행위자의 위협과 분쟁의 문턱을 낮춘다.
• 주장: 수출통제·부품 추적·판매 규제를 강화하자고 한다.
• 이 입장을 취하는 쪽: 군비통제·인권 단체, 일부 규제 당국.

③ 관리된 이중용도론 — "막을 수 없으니 경계에서 관리하자."

• 근거: 공급망 보안, 식별(Remote ID), 수출통제의 선별 적용, 대드론 역량으로 위험을 관리할 수 있다.
• 주장: 민간 산업은 키우고, 경계 지점마다 통제 장치를 둔다.
• 이 입장을 취하는 쪽: 대부분의 정부 정책 문서가 실제로는 이 절충에 가깝다.

견해: 이 책은 ③의 틀로 서술한다. 근거는 두 가지다. 첫째, 공개 자료로 확인되는 각국 정책이 대체로 이 절충을 따른다. 미국의 2025년 행정명령은 드론 산업 육성과 영공 보안을 함께 내걸었고(17.10), 한국도 드론 산업 육성 법률과 대드론·공급망 정책을 병행한다. 둘째, 연구자에게 필요한 것은 "경계가 어디에 있고 그 경계가 어떤 근거로 그어졌는가"를 아는 것이다. 다만 ①과 ②의 문제 제기는 각 장(10.22·12.18·19.3·19.15 등)에서 그대로 소개한다.

0.1.9 함정과 한계 — 이 분야를 처음 볼 때 흔한 오해

이 장 자체의 한계도 밝혀 둔다.

• 그림의 질량과 표의 연도는 대표값이다. 기체 개량형마다 값이 다르므로 정밀한 비교는 제품 장(제24부)의 비교표를 사용한다.
• 2025~2026년 사건은 진행 중이거나 공개 정보가 상충한다. 전환점 표의 해당 칸은 사례 장에서 다시 확인한다.

0.1.10 관련 규격·프로토콜 — 세 축의 대표 표준

세 축은 서로 다른 표준개발기구의 문서를 따른다. 그 지형은 9.1에서 정리한다. 여기서는 이 책 전체에서 자주 만날 대표 문서만 미리 본다.

판(版)은 표준마다 갱신된다. 이 책은 각 장에서 판 기호를 함께 적고, 확인하지 못한 판은 (확인 필요)로 둔다.

0.1.11 체크포인트·연구 질문

체크포인트

1. 군용 드론, 민간 UAS, AAM을 구분하는 기준은 무엇인가? 무게만으로 나누면 어떤 문제가 생기는가?
2. "UAS"라는 말이 "UAV"보다 넓은 이유를 체계 구성 요소로 설명하라.
3. 공통 기술 스택의 다섯 층을 들고, 한 층을 골라 세 축에서 설계 요구가 어떻게 달라지는지 예를 들어라.
4. 시카고협약 제3조와 제8조가 무인기 규제에 갖는 의미를 각각 한 문장으로 정리하라.
5. 스핀온과 스핀오프의 차이를 사례와 함께 설명하라. 각각이 낳는 정책 문제는 무엇인가?

연구 질문 — 이 장에서 파생되는 열린 주제(25.7에 모은다)

1. 이중용도 경계의 지표화 — 같은 기체·부품이 민간과 군사 어느 쪽에 사용되었는지를 공개 데이터로 추적할 수 있는가? 수출 기록·부품 잔해 분석(0.10)·조달 공고를 결합한 지표는 어떻게 설계할 수 있는가?
2. 위험 비례 규제의 일관성 — 질량·운동 에너지·운용 환경에 따른 규제 강도가 세 축과 국가 간에 얼마나 일관적인가? 국가별 규제 비교 총괄표(A.3)를 정량화하는 방법은?
3. 스핀온의 속도 — 상용 부품이 전장에 채택되기까지 걸리는 시간은 어떻게 변해 왔는가? 이것이 군 획득 주기(12.5·12.7)와 어떻게 충돌하는가?
4. AAM의 군 수요가 민간 인증에 주는 영향 — 군 시험·조달 계약이 eVTOL 개발사의 기술 선택과 인증 일정에 실제로 어떤 영향을 주었는가?

1차 출처(이 장)

• 「국제민간항공협약」(1944) 제3조·제8조 — ICAO 공식 문본(Doc 7300)
• ICAO Doc 10019 Manual on Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS)
• 미국 14 CFR Part 107, EU 위임규정 2019/945·이행규정 2019/947
• 한국 「항공안전법」, 「드론 활용의 촉진 및 기반조성에 관한 법률」, 「도심항공교통 활용 촉진 및 지원에 관한 법률」 — 국가법령정보센터

출처를 찾고 판을 추적하는 방법은 0.9에서 다룬다.

다음 장: 0.2에서 이 장이 느슨하게 사용한 말들을 정밀하게 정의한다. 드론·UAV·UAS·RPAS·무인비행장치·eVTOL·AAM·UAM·RAM이 국가와 기관마다 어떻게 다르게 정의되는지, 그 차이가 규제에서 어떤 결과를 낳는지를 본다.