제0부 개관·역사·연구 준비

0.6 역사 IV: 규제의 역사 — 시카고협약에서 Part 107·EU 규정·한국 드론법까지

0.6.1 이 장에서 배우는 것 / 선수 지식 / 특히 중요한 독자

무인기 규제는 기술보다 늦게 왔다. 한동안은 규칙이 아예 없거나, 모든 비행을 금지하고 예외로만 허가했다. 2010년대에 상업 드론이 폭발하자 각국은 일반 규칙을 만들었다. 그 뒤 비가시권 비행과 여객 eVTOL이 등장하자 위험 평가와 인증으로 옮겨 갔다. 이 장은 그 80년을 ICAO·미국·EU·한국을 중심으로 나란히 놓고 본다.

배우는 것:

• 출발점 — 1944년 시카고협약 제8조("조종사 없이 비행할 수 있는 항공기")와 제3조(국가항공기)가 무인기 규제에 남긴 틀.
• ICAO의 작업 — Circular 328(2011)에서 부속서 2 부록 4, Doc 10019, 모델 규정, 2024년 RPAS 표준까지.
• 미국 — 모형항공기 지침에서 FAA 현대화법(2012)의 면제, Part 107(2016), Remote ID(2021), 동력양력 규정(2024), BVLOS 규칙안 Part 108(2025)과 행정명령까지.
• EU — 회원국별 규칙에서 기본규정(2018/1139), UAS 규정(2019/945·2019/947), U-space(2021/664), SC-VTOL과 혁신항공모빌리티(IAM) 규정까지. 일본·중국·JARUS SORA의 흐름.
• 한국 — 「항공법」에서 「항공안전법」 분법, 특별비행승인, 드론법, 조종자 증명 개편, 도심항공교통법까지.
• 패턴 — "예외 허가 → 운용 기반 규칙 → 위험 기반·인증"이라는 진행과 그 밑의 정보 인프라. 왜 네 법역이 비슷한 길을 갔는가.

선수 지식: 0.1(국가항공기와 민간항공기의 구분). 규제 문서의 층위(조약·법률·하위 규정·지침)를 먼저 알고 싶으면 0.7을 함께 읽는다.

특히 중요한 독자: 정책·법무 담당자. 현재 규정의 문구가 왜 그렇게 생겼는지는 그 규정이 무엇을 대체했는지를 알아야 보인다. 사업·인증 담당자에게는 규제가 다음에 어디로 갈지 가늠하는 기준선이 된다.

기준 시점과 정직성. 이 장의 제도 서술은 2026년 10월을 기준으로 한다. 집필에 사용한 지식은 2026년 중반까지라서 그 뒤의 개정·시행은 반영되지 않았을 수 있다. 날짜는 가능한 범위에서 1차 출처(법령·관보·Federal Register·EUR-Lex·ICAO 발표)로 확인했다. 확인하지 못한 날짜·조문은 (확인 필요)로 표시했다. 법령의 공포일과 시행일은 다르므로 둘을 구분해 적었다. 이 장은 역사 개관이다. 각 제도의 현행 조문 해설은 제17~19부의 해당 장에 있다.

0.6.2 출발점 — 시카고협약 제8조와 제3조(1944)

무인기 규제의 첫 조문은 의외로 일찍 나왔다. 1944년 12월 서명되고 1947년 4월 발효된 국제민간항공협약(시카고협약) 제8조다. 요지는 두 문장이다.

• 조종사 없이 비행할 수 있는 항공기는 체약국의 특별한 허가 없이 그 나라 영역 위를 조종사 없이 비행할 수 없다. 허가의 조건도 따라야 한다.
• 각 체약국은 민간 항공기에 열린 공역에서 그런 항공기의 비행이 민간 항공기에 위험을 주지 않도록 통제할 의무를 진다.

당시 염두에 둔 것은 표적기와 무인 기구 정도였다. 그러나 이 조문은 두 원칙을 세웠다. 첫째, 무인기의 국경 간 비행은 사안별 특별 허가의 대상이다. 둘째, 무인기는 유인 민간 항공의 안전을 해치지 않는 범위에서 날아야 한다. 이 두 원칙은 오늘날 ICAO 무인기 규정의 골격으로 그대로 남아 있다(17.2).

같은 협약 제3조는 협약이 민간항공기에만 적용되며, 군·세관·경찰 업무에 사용되는 항공기는 국가항공기라고 정한다. 그래서 군용 무인기는 처음부터 이 역사의 다른 갈래로 간다. 그 갈래는 0.6.8에서 따로 본다.

그 뒤 반세기 동안 무인기 규제는 공백 상태였다. 민간 무인기는 사실상 모형항공기뿐이었다. 모형항공기는 동호회의 자율 안전 규칙으로 관리되었다. 미국에서는 1981년 FAA가 자문회보 AC 91-57로 모형항공기의 자율 운용 기준(약 400 ft 이하, 공항에서 떨어져서 등)을 권고했다. 구속력 있는 규정이 아니라 권고였다. 군 무인기는 국가 공역에서 비행할 때 FAA와의 개별 협의(인가서)로 운용했다(12.1).

이 공백이 깨진 것은 2000년대 후반이다. 값싼 전자 부품으로 만든 소형 드론이 사업에 사용되기 시작하자 각국 항공 당국은 "이것도 항공기인가"라는 질문에 답해야 했다.

0.6.3 ICAO — 지침에서 표준으로(2007~2026)

ICAO는 2007년 무인항공기체계 연구반(UASSG)을 만들어 무인기를 다시 다루기 시작했다. ICAO의 관심은 처음부터 국제 민간 항공에 섞여 나는 대형 원격조종항공기였다. 소형 드론의 국내 운용은 각국의 몫으로 남겼다.

ICAO 문서의 법적 힘은 종류마다 다르다. 부속서의 표준은 체약국이 따르거나 차이를 통보해야 하고, 매뉴얼·회람·모델 규정은 지침이다(0.7). 그래서 2020년의 모델 규정은 많은 나라의 소형 드론 규정에 영향을 주었지만 구속력은 없다. 반면 2024년 패키지는 국제 운항을 하는 RPAS에 구속력 있는 표준을 처음으로 본격 도입했다. ICAO의 작업 흐름은 17.3에서 자세히 본다.

0.6.4 미국 — 면제의 시대에서 Part 107·Remote ID·Part 108까지

미국은 상업 드론 시장이 가장 먼저 커진 나라다. 그만큼 규제의 시행착오도 먼저 겪었다.

금지와 면제의 시대(2007~2016). FAA는 2007년 정책 공고로 상업 목적의 무인기 운용에는 허가가 필요하다는 입장을 밝혔다(확인 필요). 이 입장은 법정에서 시험받았다. 2011년 상업 촬영 비행에 과태료를 받은 운용자가 다투자, 2014년 국가교통안전위원회(NTSB)는 소형 무인기도 법률상 "항공기"라고 판단했다(Huerta v. Pirker). 의회는 2012년 FAA 현대화·개혁법(FMRA)으로 길을 텄다. 제333조는 FAA가 사안별로 상업 운용을 면제로 허가할 수 있게 했다. 제336조는 취미용 모형항공기를 FAA 규칙 제정의 대상에서 빼는 특별 규정을 두었다. 2014년 9월 영화 촬영 업체들이 첫 333조 면제를 받았고, 이후 수천 건이 쌓였다.

일반 규칙의 시대(2016~). 2016년 6월 FAA는 14 CFR Part 107을 최종 규칙으로 공표했고, 2016년 8월 29일 시행했다. 핵심은 "조건을 충족하면 개별 허가 없이 상업 비행을 할 수 있다"는 것이다.

• 기체 25 kg(55 lb) 미만, 지면 위 400 ft 이하, 가시권 안, 원칙적으로 주간
• 원격조종사 자격(학과시험), 기체 등록
• 조건을 벗어나는 운용은 개별 허가(waiver)로

Part 107의 조건은 그 전에 333조 면제서에 반복해 붙던 조건과 많이 닮았다. 면제의 경험이 규칙이 된 것이다.

정보 인프라와 확장(2017~2024). 그 뒤의 개혁은 대부분 Part 107을 넓히거나 그 밑에 정보 기반을 까는 것이었다.

위험 기반으로(2025~). 2025년 8월 FAA와 교통보안청(TSA)은 BVLOS 운용을 일반 규칙으로 허용하는 Part 108 규칙안(NPRM)을 공고했다. 개별 허가(waiver)나 면제 없이 일정 조건의 비가시권 비행을 허가·인가 체계로 넣는 내용이다. 2026년 중반 기준으로 최종 규칙은 공표되지 않았다(확인 필요). 같은 해 6월 대통령 행정명령 두 건(드론 우위와 영공 주권 회복)이 BVLOS 규칙 신속화, eVTOL 시범사업, 대드론·영공 보안 강화를 지시했다(17.10). 미국 제도의 현행 상세는 17.5·17.6·17.7에 있다.

0.6.5 EU — 회원국별 규칙에서 하나의 위험 기반 체계로

EU의 길은 미국과 다르다. 미국이 "금지 → 면제 → 일반 규칙"을 한 단계씩 밟았다면, EU는 회원국별 규칙에서 곧바로 위험 기반의 통합 체계로 넘어갔다.

회원국별 규칙의 시대(~2020). 2008년 EU 항공안전 기본규정(EC 216/2008)은 최대이륙중량 150 kg 이하의 무인기를 EU 권한 밖에 두었다. 그 아래는 각 회원국이 따로 규율했다. 프랑스(2012), 영국, 독일 등이 각자의 규칙을 만들었다(프랑스 연도는 확인 필요). 같은 드론이 국경을 넘으면 다른 규칙을 따라야 했다. 산업은 이 조각난 시장을 문제로 지적했다.

통합의 결정(2015~2018). 2015년 3월 리가 선언은 드론을 "새로운 형태의 항공기"로 보고, 운용 위험에 비례하는 규제를 원칙으로 내걸었다. 같은 해 EASA는 운용 개념서에서 개방(open)·특정(specific)·인증(certified) 세 범주를 제안했다. 2018년 새 기본규정 (EU) 2018/1139가 무게와 상관없이 모든 무인기를 EU 권한 안으로 들였다.

위험 기반 체계의 시행(2019~2024).

EU 체계의 특징은 처음부터 위험에 비례하는 범주 구조로 설계되었다는 점이다. 개방 범주는 운용 조건으로, 특정 범주는 운용 위험 평가로, 인증 범주는 유인기와 같은 인증으로 위험을 다룬다. 상세는 17.11에 있다.

0.6.6 아시아와 국제 협력 — 일본·중국·JARUS

일본은 사건이 규칙을 당긴 대표 사례다. 2015년 4월 총리 관저 옥상에서 드론이 발견되자, 같은 해 항공법을 개정해 12월부터 무인항공기 비행 규칙을 시행했다. 2022년 6월에는 기체 등록을 의무화했다. 2022년 12월에는 국가 자격과 기체 인증을 갖추면 사람이 있는 지역 위의 비가시권 비행(레벨 4)을 허용하는 제도를 시행했다(17.26).

중국은 2017년 일정 무게 이상 민간 드론의 실명 등록을 시작했다(확인 필요). 2023년 5월 국무원과 중앙군사위원회가 공동으로 「무인항공기 비행관리 임시조례」(无人驾驶航空器飞行管理暂行条例)를 공포했고, 2024년 1월 1일 시행했다. 같은 날 민항국의 운항 안전 관리 규칙(CCAR-92)도 시행되었다. 군과 민간이 함께 공역을 관리하는 중국 체제의 특성이 조례의 공동 공포에서 드러난다. 2024년부터는 "저공경제"가 국가 정책 구호가 되었다(17.25).

JARUS(무인기 규칙 제정 공동 기구)는 2007년 각국 항공 당국이 만든 자발적 협의체다. JARUS의 가장 큰 영향은 특정 운용 위험 평가(SORA) 방법론이다. 2017년 1.0판, 2019년 2.0판, 2024년 2.5판이 나왔다. EU는 SORA를 2019/947의 적합성 입증 수단(AMC)으로 채택했고, 여러 나라가 국내 승인 절차에 사용했다. JARUS 문서 자체는 구속력이 없지만, 당국이 받아들이는 순간 사실상의 기준이 된다(17.17).

0.6.7 한국 — 항공법에서 드론법·도심항공교통법까지

한국의 무인기 규제는 「항공법」(1961년 제정)에 뒤에 들어온 초경량비행장치 제도 안에서 시작했다(도입 연도는 확인 필요). 무인비행장치는 행글라이더·패러글라이더·기구류와 함께 "항공기보다 가벼운 장치"로 분류되었다. 이 분류는 지금도 이어진다. 한국에서 대부분의 드론은 법률상 "항공기"가 아니라 "초경량비행장치 중 무인비행장치"다(0.2·18.3).

조종자 증명 개편 전에는 사업용이면서 무게가 12 kg을 넘는 기체에만 조종자 증명을 요구했다(확인 필요). 개편으로 취미용 소형 드론까지 무게별 자격 체계 안으로 들어왔다. 신고와 안전성인증도 무게와 용도에 따라 단계적으로 정비되었다(18.3·18.4).

한국 제도의 특징은 세 가지다.

1. "항공기가 아닌 장치"로 출발했다. 그래서 유인기 인증 체계와 분리된 가벼운 규율이 가능했다. 반대로 대형 무인기와 여객 eVTOL은 "항공기"로 넘어가야 해서 경계에서 공백이 생긴다(18.14).
2. 진흥법과 규제법이 따로 간다. 안전 규율은 「항공안전법」이, 산업 진흥과 규제 특례는 드론법과 도심항공교통법이 맡는다(18.12).
3. 공역이 군과 함께 관리된다. 비행금지구역과 군 공역이 넓어 비행 승인에 군 협의가 따른다(18.7·18.8).

교통관리 쪽에서는 드론 교통관리 체계(K-드론시스템) 연구개발과 실증이 이어졌다(확인 필요, 14.23). Remote ID 같은 원격 식별 의무는 2026년 중반 기준으로 미국·EU·일본과 같은 형태로 도입되지 않았다(확인 필요, 14.24).

0.6.8 군사·국제법 트랙 — 자율무기 규범의 형성

군용 무인기는 시카고협약 제3조에 따라 민간 규제의 갈래 밖에 있다. 대신 무기 체계로서의 규범이 따로 발전했다. 이 트랙의 상세는 제19부에 있고, 여기서는 연표만 둔다.

민간 규제와 비교하면 차이가 분명하다. 민간 쪽은 구속력 있는 규칙이 빠르게 쌓였다. 군사 쪽은 국가 정책 지침과 비구속적 원칙이 중심이고, 구속력 있는 조약은 2026년 중반 기준 없다. 무기 검토(제1추가의정서 제36조)와 기존 국제인도법이 적용된다는 데는 대체로 합의가 있다(19.1·19.2).

0.6.9 평행 연표 — 네 법역을 나란히

앞의 절들을 한 표로 모으면 다음과 같다. 연도는 공표나 채택 기준이고, 시행이 다르면 괄호로 적었다.

같은 흐름을 규제 방식으로 구분해 그림으로 보면 패턴이 더 잘 보인다.

그림에서 점의 색이 왼쪽에서 오른쪽으로 바뀐다. 네 법역의 출발 시점과 속도는 다르지만 방향은 같다. EU는 2단계를 건너뛰듯 곧바로 위험 기반 범주로 갔고, 한국은 2017년 특별비행승인으로 1단계의 제도화를 거쳐 2021년 무게별 규칙을 정비했다. ICAO는 2012년 국경 비행의 특별 허가(1단계)에서 2024년 인증 RPAS 표준(3단계)으로 왔다.

0.6.10 패턴 — 예외 허가 → 운용 기반 규칙 → 위험 기반·인증

네 법역이 비슷한 길을 간 이유는 규제 당국이 모르는 위험을 다루는 방식에 있다.

① 예외·개별 허가. 새 기술이 처음 나오면 당국은 위험을 모른다. 그래서 원칙을 금지로 두고 비행마다 심사한다. 시카고협약 제8조의 특별 허가, 미국의 333조 면제, 한국의 특별비행승인이 이 단계다. 이 단계의 장점은 당국이 사례마다 배운다는 것이다. 단점은 신청이 늘면 감당하지 못한다는 것이다. 미국의 333조 면제는 수천 건이 쌓이면서 심사 지연이 산업의 문제가 되었다.

② 운용 기반 규칙. 개별 허가가 쌓이면 반복되는 조건이 보인다. 당국은 그 조건을 일반 규칙으로 바꾼다. 무게·고도·가시권·주간 같은 조건을 충족하면 허가 없이 날 수 있다. Part 107, EU 개방 범주, 한국의 무게별 규칙이 이 단계다. 규칙은 단순하고 예측 가능하다. 그러나 조건 밖의 운용(비가시권, 사람 위, 무거운 기체)은 다시 예외로 돌아간다.

③ 위험 기반·인증. 조건 밖 운용이 산업의 중심이 되면 단순한 조건으로는 부족하다. 배송 드론의 비가시권 비행과 여객 eVTOL은 운용마다 위험이 크게 다르다. 그래서 당국은 위험을 평가하는 방법을 정하고, 위험에 맞는 보증 수준을 요구한다. SORA, Part 108 규칙안, EU 특정·인증 범주, SC-VTOL과 동력양력 규정이 이 단계다. 이 단계에서는 위험을 판단하는 주체가 바뀐다. 운영자가 위험을 평가해 입증하고, 당국은 그 평가를 검증한다. 이 방식은 성과 기반 규제의 한 형태다(17.1).

정보 인프라. ②와 ③은 정보 기반 없이는 집행되지 않는다. 등록이 있어야 책임자를 찾고, Remote ID가 있어야 비행 중인 기체를 식별하고, LAANC·UTM·U-space가 있어야 많은 비행을 자동으로 승인·분리한다. 그래서 2015년 이후의 규제는 규칙 문구만큼이나 데이터 인프라를 만드는 일이 되었다(14.22·14.24).

계단을 오르게 한 것은 시장의 압력만이 아니다. 사건이 규칙을 당겼다.

견해: 이 패턴은 앞으로도 반복될 가능성이 높다. 근거는 두 가지다. 첫째, 자율 비행·군집·AI 기반 기능처럼 위험을 아직 모르는 기술이 계속 나온다. 이런 기술은 다시 ①단계(시험 허가·샌드박스)에서 시작할 것이다(18.12). 둘째, 각 단계는 앞 단계를 없애지 않고 그 위에 쌓인다. 2026년에도 미국에는 Part 107 개별 허가(waiver), EU에는 개방 범주, 한국에는 특별비행승인이 함께 있다. 따라서 규제를 읽을 때는 "지금 몇 단계인가"보다 "이 운용은 어느 계단에 놓여 있는가"를 묻는 편이 정확하다.

0.6.11 쟁점 — 규제의 속도를 어떻게 볼 것인가

무인기 규제의 역사를 두고 산업·규제 당국·시민사회의 평가는 달라진다.

① 규제 지연론 — "규제가 산업을 몇 년씩 늦췄다."

• 근거: 미국은 상업 드론을 2016년까지 사실상 면제로만 허용했다. BVLOS 일반 규칙은 2026년 중반까지 최종화되지 않았다(확인 필요). 그 사이 다른 나라가 배송·점검 시장을 먼저 열었다.
• 이 입장을 취하는 쪽: 드론 산업계, 일부 의회 의원, 혁신 정책 연구자.

② 신중론 — "유인 항공의 안전 기록을 유지하려면 속도는 부차적이다."

• 근거: 상업 항공은 수십 년의 사고 조사로 지금의 안전 수준에 왔다. 저고도 공역에는 의료 헬기·농업 항공기가 함께 난다(14.20). 한 번의 공중 충돌이 산업 전체의 수용성을 붕괴시킬 수 있다.
• 이 입장을 취하는 쪽: 유인 항공 단체, 조종사 단체, 일부 안전 연구자.

③ 설계 비판론 — "속도보다 규제의 방식이 문제다."

• 근거: 무게 기준 규칙은 위험의 대리 지표일 뿐이다. 위험 기반 평가는 서류 부담이 커서 작은 운영자에게 불리하다. 사생활·소음·보안처럼 항공 안전 밖의 문제는 항공 규제가 잘 다루지 못한다(17.15·18.17).
• 이 입장을 취하는 쪽: 시민 단체, 규제 이론 연구자, 지자체.

견해: 세 입장 모두 역사적 근거가 있다. 다만 ①의 "규제 때문에 늦었다"는 주장은 기술의 미성숙과 구분해서 보아야 한다. 비가시권 비행에 필요한 탐지·회피 기술과 C2 링크 성능 표준은 2010년대 후반에야 정리되었다(2.14·9.13). 이 책은 기술 준비도와 규제 준비도를 나란히 놓고 보는 틀을 사용한다(25.4).

0.6.12 함정과 한계 — 규제사를 읽을 때 흔한 오해

이 장의 한계도 밝혀 둔다.

• 각국의 첫 규칙 연도(프랑스 등 EU 회원국, 중국의 초기 규정)는 문헌마다 기준(공포·시행·개정)이 달라 일부는 (확인 필요)로 두었다.
• 2025~2026년 미국 규칙과 행정명령의 후속 조치는 빠르게 진행 중이다. 17.5~17.10에서 다시 확인해야 한다.
• 영국·캐나다·호주·싱가포르 등 다른 주요 법역은 이 장에서 생략했다. 17.24·17.27에서 다룬다.

0.6.13 관련 규격·프로토콜

규제의 역사는 그 규제가 인용하는 표준의 역사와 함께 간다. 규칙이 "무엇을"을 정하면, 표준이 "어떻게"를 채웠다.

판(版)은 계속 갱신된다. 표의 판 기호는 이 장의 기준 시점에서 대표적인 것이며, 적용 판은 규제 문서가 인용하는 판을 따라야 한다(A.6).

0.6.14 체크포인트·연구 질문

체크포인트

1. 시카고협약 제8조가 세운 두 원칙은 무엇인가? 오늘날 ICAO 무인기 규정에서 각각 어떻게 이어지는가?
2. 미국에서 333조 면제가 Part 107로 바뀐 과정을 "면제의 경험이 규칙이 된다"는 관점에서 설명하라.
3. EU의 길이 미국과 어떻게 달랐는가? 150 kg 기준이 사라진 것의 의미는?
4. 한국 무인기 규제의 특징 세 가지를 들고, 그 가운데 하나가 eVTOL 시대에 어떤 공백을 만드는지 설명하라.
5. "예외 허가 → 운용 기반 규칙 → 위험 기반·인증"의 각 단계에서 위험을 판단하는 주체는 누구인가?
6. 정보 인프라(등록·Remote ID·LAANC·UTM)가 ②·③단계의 집행에 왜 필요한가?

연구 질문 — 이 장에서 파생되는 열린 주제(25.7에 모은다)

1. 면제에서 규칙으로의 전환 분석 — 333조 면제서와 한국 특별비행승인서의 조건을 텍스트로 모아 분석하면, 어떤 조건이 일반 규칙으로 옮겨졌고 어떤 조건이 남았는가?
2. 사건과 규제의 시차 — 주요 드론 사건과 규제 개정 사이의 시차를 국가별로 측정할 수 있는가? 사건이 규제 방향(강화·완화)을 어떻게 바꾸는가?
3. 규제 단계의 국가 비교 지표 — 각국의 운용 유형(가시권 안·밖, 사람 위, 여객)별로 현재 몇 단계에 있는지를 표준화된 지표로 만들 수 있는가(A.3)?
4. 군사 트랙과 민간 트랙의 수렴 — 민간 인증 기준(위험 기반)과 군 무기 검토·자율무기 지침이 같은 기술(자율 비행·AI)을 어떻게 다르게 다루는가? 둘을 잇는 공통 보증 개념은 가능한가?

1차 출처(이 장)

• 「국제민간항공협약」(1944) 제3조·제8조 — ICAO Doc 7300
• ICAO Circular 328, Doc 10019, 부속서 2 부록 4, ICAO 모델 UAS 규정(Part 101·102·149)
• FAA Modernization and Reform Act of 2012(Pub. L. 112-95); 14 CFR Part 107·Part 89 — eCFR; Federal Register의 Part 107(2016)·Remote ID(2021)·동력양력 SFAR(2024)·Part 108 규칙안(2025) 공고
• Regulation (EU) 2018/1139, (EU) 2019/945, (EU) 2019/947, (EU) 2021/664, (EU) 2024/1111 — EUR-Lex
• 「항공안전법」, 「드론 활용의 촉진 및 기반조성에 관한 법률」, 「도심항공교통 활용 촉진 및 지원에 관한 법률」 — 국가법령정보센터
• 无人驾驶航空器飞行管理暂行条例(2023) — 중국 정부 공개 문본
• DoD Directive 3000.09(2012·2023 개정)

법령의 연혁(공포·시행·개정 이력)을 추적하는 방법은 0.9에, 연표 전체는 A.8에 있다.

다음 장: 0.7에서는 이 장에 나온 문서들이 어떤 층위에서 어떤 힘을 갖는지를 정리한다. 조약·ICAO 부속서·EU 규정·국내 법률·하위 규정·지침·산업 표준이 어떻게 쌓이는지, 그리고 국가항공기와 군이 그 층위에서 어떻게 빠지는지를 한국·미국·EU를 나란히 놓고 본다.