제0부 개관·역사·연구 준비

0.8 공역과 비행 규칙의 기초: 공역 등급·VFR/IFR·통행 우선권·항공교통관리

0.8.1 이 장에서 배우는 것 / 선수 지식 / 특히 중요한 독자

하늘은 비어 있지 않다. 눈에 보이지 않는 경계로 나뉘어 있고, 경계마다 누가 들어갈 수 있는지, 누가 누구를 피해야 하는지, 누가 무엇을 알려 주는지가 정해져 있다. 이 장은 유인 항공이 100년 가까이 다듬어 온 그 질서의 기본 문법을 펼친다. 무인기와 UAM은 이 문법 위에 새 층을 추가하는 중이다.

배우는 것:

• 공역의 법적 바탕 — 영공 주권, 비행정보구역(FIR), 방공식별구역(ADIZ)이 각각 무엇이고 서로 어떻게 다른지.
• ICAO 공역 등급 A~G — 등급이 "누가 누구와 분리되고, 누가 허가를 받아야 하는가"의 묶음이라는 것.
• VFR·IFR과 VMC·IMC — 비행 방식과 기상 조건을 구분하는 법, 그리고 저고도 무인기가 어느 쪽에도 딱 맞지 않는 이유.
• 통행 우선권과 "보고 피하라" — 충돌 회피의 기본 규칙이 조종사의 눈을 전제한다는 것, 그래서 무인기에 탐지·회피(DAA)가 필요하다는 것.
• 항공교통업무와 감시 장비 — 관제·비행정보·경보업무의 구조, 트랜스폰더·ADS-B 요건의 개관.
• 한국의 공역 체계와 저고도의 새 층 — 관제·비관제·통제·주의공역, 민군 공역의 분담, UTM·U-space와 UAM 회랑이 들어오는 자리.

선수 지식: 0.7(항공 규제의 구조)을 읽었으면 좋다. 시카고협약과 국가항공기 개념을 그 장에서 세운다. 용어는 0.2를 따른다.

특히 중요한 독자: 정책·법무·인증 담당자. 공역은 무인기 규제의 거의 모든 조항이 기대는 바탕이다. 엔지니어에게도 중요하다. DAA·UTM·C2 링크의 요구 성능은 결국 "어느 공역에서 누구와 섞여 나는가"에서 나온다.

기준 시점과 정직성. 이 장의 제도 서술은 2026년 10월을 기준으로 한다. 집필에 사용한 지식은 2026년 중반까지라서, 그 뒤의 개정은 반영되지 않았을 수 있다. 한국 공역 등급의 구체 범위는 항공정보간행물(AIP) 2025년 1월 AIRAC 판으로 확인했다. AIP는 28일 주기로 개정되므로 실제 비행 판단에는 사용할 수 없다. 비행금지구역의 반경과 승인 기관처럼 보도·2차 자료로만 확인한 사항은 (확인 필요)로 표시했다. 이 장은 개념의 지도다. 비행 판단에는 현행 AIP·NOTAM과 관할 기관의 공고를 따라야 한다.

0.8.2 공역이란 무엇인가 — 영공·비행정보구역·방공식별구역

공역(airspace)이라는 말은 세 가지 다른 것을 지칭한다. 섞어 사용하면 규제 논의가 엉킨다.

영공 — 주권의 공간. 시카고협약 제1조는 모든 국가가 그 영토 위 공역에 "완전하고 배타적인 주권"을 가진다고 정한다. 제2조는 영토에 영해를 포함한다. 그래서 영공의 수평 범위는 대체로 영해 기선에서 12해리까지다. 수직 상한은 국제적으로 합의되지 않았다. 항공과 우주의 경계 문제는 17.20에서, 무인기의 영공 침범과 대응 권한은 19.9에서 다룬다.

비행정보구역(FIR) — 서비스 책임의 공간. ICAO 부속서 11은 FIR을 "비행정보업무와 경보업무가 제공되는 정해진 범위의 공역"으로 정의한다. FIR은 주권이 아니라 업무 분담이다. 공해 상공도 어느 나라의 FIR에 속하고, 그 경계는 ICAO 지역 항공항행 협정으로 정한다. 한국이 책임지는 구역은 인천 FIR이다. 공해 상공에서는 협약 제12조에 따라 ICAO가 정한 비행 규칙(부속서 2)이 예외 없이 적용된다.

방공식별구역(ADIZ) — 안보 식별의 공간. ADIZ는 국가가 안보를 위해 접근하는 항공기를 미리 식별하려고 설정하는 구역이다. ICAO 체계의 개념이 아니고 주권도 아니다. 한국은 「군용항공기 운용 등에 관한 법률」 제9조에 따라 국방부장관이 한국방공식별구역(KADIZ)을 설정·관리한다. KADIZ는 2013년 12월 이어도 상공을 포함하도록 넓혀졌다. ADIZ와 FIR, 영공의 경계는 서로 일치하지 않는다.

무인기 연구에서 이 구분이 중요한 이유가 있다. 군 무인기가 공해 상공을 나는 것은 영공 침범이 아니지만, 그 FIR의 업무 기관과 조정할 의무가 생길 수 있다. 국가항공기에도 민간 항공 안전에 대한 "적절한 고려"(협약 제3조(d))가 요구되기 때문이다(12.1). 국경을 넘는 무인기 운용의 허가 문제는 17.21에서 다룬다.

0.8.3 ICAO 공역 등급 A~G — 누가 누구와 분리되는가

공역 등급은 "이 공역에서 어떤 항공교통업무를 받고, 어떤 조건을 준수해야 하는가"의 묶음이다. ICAO 부속서 11이 일곱 등급을 정의하고, 각 나라는 그중 필요한 등급을 골라 자국 공역에 지정한다. A~E등급은 관제공역, F·G등급은 비관제공역이다.

등급을 읽는 열쇠는 두 단어다. 분리(separation)는 관제사가 항공기 사이에 정해진 최소 간격을 보장하는 것이다. 교통정보(traffic information)는 근처에 다른 항공기가 있다고 알려 줄 뿐이고, 피하는 책임은 조종사에게 남는다. 아래 표는 부속서 11 부록 4의 요지를 옮긴 것이다.

A·B등급을 뺀 나머지 등급에는 해발 3,050 m(10,000 ft) 미만에서 지시대기속도 250 kt 제한이 붙는다. C등급의 IFR 비행은 예외다.

이 표에서 무인기 통합의 가장 큰 숙제가 보인다. E등급이다. E등급은 관제공역이지만 VFR 항공기는 관제 허가도, 무선 교신도 없이 들어올 수 있다. 관제사는 그 항공기를 모를 수 있고, 분리도 해 주지 않는다. 결국 관제공역 안에서도 "보고 피하는" 책임이 조종사에게 남는다. 조종사가 타지 않은 무인기가 IFR로 E등급을 날려면 이 공백을 기술로 메워야 한다(0.8.5).

각국은 등급을 고르고 변형해 사용한다. 미국은 A·B·C·D·E·G를 사용하고 F는 사용하지 않는다. 미국 A등급은 해발 18,000 ft에서 FL600까지다. B등급은 대개 지표에서 해발 10,000 ft까지, C등급은 공항 표고 위 4,000 ft까지, D등급은 2,500 ft까지 공항을 감싼다. EU는 공통 비행 규칙(SERA)을 두고 등급 선택은 회원국에 맡긴다.

한국도 A·B·C·D·E·G등급을 지정한다. 한국 AIP(2025년 1월 AIRAC 판)의 요지는 다음과 같다. 현행 범위는 최신 AIP로 확인해야 한다.

눈여겨볼 행은 G등급이다. 한국 영토 위 약 300 m(1,000 ft) 아래는 공항 주변 관제권을 빼면 대부분 비관제공역이다. 소형 무인기가 나는 층이 바로 여기다(0.8.9).

0.8.4 시계비행과 계기비행 — VFR·IFR과 VMC·IMC

두 쌍의 약어가 자주 혼동된다. VFR·IFR은 비행 방식(규칙)이고, VMC·IMC는 기상 조건이다.

• 시계비행(VFR, Visual Flight Rules) — 조종사가 바깥을 보며 다른 항공기·지형·구름을 스스로 피한다. 시계비행 기상 조건(VMC)에서만 할 수 있다.
• 계기비행(IFR, Instrument Flight Rules) — 비행계획을 내고 관제 허가에 따라 계기와 항법 장비에 의지해 난다. 구름 속(IMC)에서도 날 수 있다. 관제공역에서는 관제사가 다른 IFR 항공기와의 분리를 책임진다.
• VMC·IMC — 시정과 구름으로부터의 거리가 기준 이상이면 VMC, 미만이면 IMC다. IMC에서는 IFR만 가능하다.

부속서 2 제3장이 정한 VMC 최저 기준의 요지는 다음과 같다. 국가는 일부 조건에서 이 기준을 낮출 수 있다.

A등급에서는 VFR 비행 자체가 허용되지 않는다.

VFR 항공기에는 최저 고도도 정해져 있다. 부속서 2는 이착륙 때를 빼면 인구 밀집 지역에서는 반경 600 m 안의 가장 높은 장애물 위 300 m, 그 밖에서는 지면·수면 위 150 m 아래로 날지 말라고 정한다. IFR 항공기는 추정 위치 8 km 안의 가장 높은 장애물보다 300 m(산악 지역은 600 m) 위를 유지해야 한다. 관제권 안에서는 운고가 450 m 미만이거나 지상 시정이 5 km 미만이면 관제 허가 없이 VFR로 이착륙할 수 없다.

무인기에게 이 숫자들이 뜻하는 바는 크다. 유인기의 최저 고도 150 m 아래가 대체로 무인기에게 열린 층이 된 것이다(0.8.9). 그렇다고 그 층이 비어 있지는 않다. 이착륙하는 항공기, 응급의료 헬기, 농업 항공, 경찰·소방 헬기는 허가나 예외로 그 아래를 난다(14.20).

그러면 무인기는 VFR로 나는가, IFR로 나는가? 답은 축마다 다르다.

0.8.5 비행 규칙과 통행 우선권 — "보고 피하라"에서 DAA로

국제 비행 규칙의 골격은 ICAO 부속서 2(Rules of the Air)다. 제3장 일반 규칙, 제4장 VFR, 제5장 IFR로 나뉘고, 부록 4가 원격조종항공기(RPAS)를 다룬다. 국가는 이를 국내법으로 옮긴다. 한국은 「항공안전법」 제67조(비행규칙)와 같은 법 시행규칙 제166조(통행의 우선순위)에, 미국은 14 CFR Part 91에, EU는 SERA(규정 (EU) No 923/2012)에 두었다.

충돌 회피 규칙의 요지는 다음과 같다. 우선권을 가진 항공기는 기수와 속도를 유지하고, 양보하는 항공기는 상대의 위·아래·앞을 가로지르지 않는다.

종류별 순서에는 논리가 있다. 기동이 어려운 쪽이 우선권을 가진다. 기구는 거의 조종할 수 없고, 활공기는 동력이 없다.

이 모든 규칙은 하나의 전제를 바탕으로 한다. 조종사가 밖을 보고 있다는 것이다. 부속서 2는 비행 방식이나 공역 등급과 상관없이 기내에서 충돌 가능성을 탐지하려는 경계를 늦추지 말라고 한다. 미국 14 CFR 91.113(b)는 이를 "다른 항공기를 보고 피하라(see and avoid)"로 표현한다. 관제공역에서 IFR로 날아도 이 책임은 사라지지 않는다. E등급처럼 관제사가 모르는 VFR 항공기가 있을 수 있기 때문이다.

조종사가 타지 않은 무인기는 이 전제를 충족할 수 없다. 그래서 무인기는 세 가지 방식으로 공백을 메운다.

1. 사람의 눈을 빌린다. 가시권(VLOS) 비행에서는 원격조종자나 관찰자가 하늘을 본다. 대부분의 소형 드론 규정이 가시권을 기본으로 삼는 이유다.
2. 우선권을 포기한다. 미국 14 CFR 107.37(a)는 소형 무인기가 모든 항공기에 양보하라고 정한다. 한국·EU의 소형 무인기 규정도 회피 책임을 무인기 쪽에 둔다(조문은 17.11·18.3). 유인기 조종사는 작은 드론을 거의 볼 수 없다. 반면 원격조종자는 크고 시끄러운 유인기를 비교적 쉽게 알아챈다. 그래서 피할 책임을 무인기 쪽에 둔 것이다.
3. 기술로 대신한다. 비가시권 비행(BVLOS)이나 IFR 통합에서는 탐지·회피(DAA, Detect and Avoid)가 필요하다. 협조 감시 신호(트랜스폰더·ADS-B)를 받거나, 레이더·광학 센서로 비협조 항공기를 찾고, "충분한 간격(well clear)"을 유지하며, 마지막에는 충돌 회피 기동을 한다. 원리는 2.14, 성능 표준은 9.13에서 다룬다.

우선권 규칙은 지금 다시 사용되는 중이다. 미국이 2025년 8월 공고한 BVLOS 규칙안(Part 108)은 전자적 가시성 장비로 위치를 송출하지 않는 유인기에 대해 일정 조건에서 무인기에 우선권을 주는 방안을 포함해 논쟁을 불렀다. 최종 규칙은 2026년 중반 기준으로 공표되지 않았다 (확인 필요)(17.6). 이 논쟁은 "보고 피하라"가 "송출하고 감지하라"로 바뀌는 과정이다.

0.8.6 항공교통업무 — 관제·비행정보·경보

부속서 11은 항공교통업무(ATS)의 목적을 다섯 가지로 정한다. 공중 충돌 방지, 기동지역에서 항공기와 장애물의 충돌 방지, 교통 흐름의 신속·질서 유지, 안전하고 효율적인 비행을 위한 조언·정보 제공, 수색구조가 필요한 항공기를 관련 기관에 통보하는 것이다. 이를 세 업무가 나누어 맡는다.

1. 항공교통관제업무(ATC) — 관제공역에서 분리를 보장하고 허가·지시를 내린다. 비행 단계에 따라 세 기관이 넘겨받는다.
   • 비행장 관제 — 관제탑(TWR)이 활주로와 그 주변 교통을 맡는다.
   • 접근관제 — 접근관제소(APP)가 출발·도착 항공기를 맡는다. 공항 주변 B·C등급 공역의 주인이다.
   • 지역관제 — 지역관제소(ACC)가 항공로의 순항 교통을 맡는다.
2. 비행정보업무(FIS) — 기상, 다른 교통, 위험 정보를 알려 준다. 비관제공역을 포함해 FIR 전체에서 제공된다.
3. 경보업무 — 연락이 끊기거나 조난한 항공기를 수색구조 기관에 알린다.

이 업무들을 뒷받침하는 기반이 있다. 항공정보업무(AIS)는 항공정보간행물(AIP)과 항공고시보(NOTAM)를 발행한다. AIP의 정기 개정은 28일 주기의 AIRAC 일정에 맞춘다. 항공교통흐름관리(ATFM)는 수요가 용량을 넘을 때 출발 시각을 조정한다. 관제사가 사용하는 분리 기준과 절차는 ICAO Doc 4444(PANS-ATM)에 있다.

한국에서는 「항공안전법」 제84조가 관제공역의 항공기에 국토교통부장관 또는 항공교통업무증명을 받은 자의 지시를 따르게 한다. 국토교통부 소속 기관이 지역관제와 주요 민간공항의 관제를 맡는다. 군 비행장과 민군 공동사용 비행장에서는 군이 관제를 맡는 곳이 많다 (확인 필요 — 공항별 담당은 AIP 비행장 편). 이 분담이 0.8.8에서 볼 민군 공역 문제의 출발점이다.

무인기와 UAM은 이 사슬에 두 방식으로 들어온다. 대형 RPAS와 UAM은 기존 관제의 고객이 된다. 비행계획을 내고, 관제사와 교신하고, 허가를 받는다(17.4·15.16). 소형 UAS는 숫자가 너무 많아 관제사가 하나하나 볼 수 없다. 그래서 별도의 서비스 층이 생겼다. 미국의 UTM(UAS Traffic Management), EU의 U-space, 한국의 K-드론교통관리체계다. 이들은 관제업무가 아니라 비행계획 공유·전략적 충돌 해소·식별·지오펜스 정보를 서비스 제공자가 자동으로 주고받는 구조다(14.22·14.23).

0.8.7 감시와 장비 요건 — 트랜스폰더·ADS-B 개관

관제사와 다른 항공기가 "보는" 방법은 두 가지다. 비협조 감시는 1차 레이더처럼 상대의 협조 없이 반사파로 찾는다. 협조 감시는 항공기가 스스로 신호를 내보낸다. 원리는 2.13, 메시지 규격은 9.12에서 다룬다.

장비 요건은 공역 등급과 묶인다. 한국 AIP는 B·C·D등급에 고도 보고 기능이 있는 트랜스폰더를, E등급에 양방향 무선을 요구한다. 트랜스폰더가 없는 군용기에는 이 요건을 한시 면제한다. 한국의 ADS-B Out 의무 범위는 이 장에서 확인하지 못했다 (확인 필요). 미국은 14 CFR 91.215에서 트랜스폰더를, 91.225에서 ADS-B Out을 요구한다. 2020년 1월부터 A·B·C등급, 해발 10,000 ft 이상, 주요 B등급 공항 30 NM 안 등에서 의무다. EU는 일정 무게·속도 이상의 항공기에 ADS-B와 Mode S를 요구한다(이행규정 (EU) No 1207/2011 및 개정, 적용 범위와 시점은 확인 필요).

무인기 쪽 규정은 반대 방향이다. 미국 14 CFR 107.52·107.53은 소형 UAS가 허가 없이 트랜스폰더나 ADS-B Out을 켜고 나는 것을 금지한다. 수많은 드론이 같은 주파수로 송출하면 유인기 감시가 붕괴할 수 있기 때문이다. 대신 Remote ID(Part 89)로 식별한다. 이것이 저고도 공역의 감시 비대칭이다. 유인기는 ADS-B를 송출하고, 무인기는 Remote ID를 송출하고, 서로 다른 수신기를 사용한다. 게다가 ADS-B를 달지 않은 경량 유인기와 비협조 무인기는 어느 쪽에도 보이지 않는다. 이 틈이 BVLOS 승인의 핵심 위험이다(14.15·17.17).

0.8.8 특수사용공역과 한국의 공역 체계

등급과 별도로, 비행 자체를 막거나 조심시키는 공역이 있다. ICAO는 세 가지를 정의한다.

• 비행금지구역(Prohibited area, P) — 비행을 금지한다.
• 비행제한구역(Restricted area, R) — 조건을 갖춘 경우에만 비행을 허용한다.
• 위험구역(Danger area, D) — 정해진 시간에 위험한 활동이 있을 수 있음을 알린다. 비행 자체를 막지는 않는다.

한국 「항공안전법」 제78조는 국토교통부장관이 비행정보구역을 관제공역·비관제공역·통제공역·주의공역으로 나누어 지정·공고할 수 있게 한다. 세부 구분은 같은 법 시행규칙 제221조 별표 23에 있다. 제79조는 통제공역 비행을 금지하고, 비관제·주의공역에서는 공고된 방식과 절차를 따르게 한다. 제80조는 공역의 설정·관리를 심의하는 공역위원회를 국토교통부장관 소속으로 둔다.

드론 이용자가 가장 자주 만나는 통제공역은 다음과 같다. 반경과 승인 기관은 공고마다 바뀌므로 비행 전 확인이 필요하다.

• P-73(서울 도심) — 대통령 집무 시설 주변의 비행금지구역이다. 2022년 대통령실 용산 이전 때 용산 중심 반경 약 3.7 km(2 NM)로 다시 그어졌다. 2025년 말에는 청와대 복귀에 맞춰 청와대 중심 반경 약 6.5 km로 넓혔다는 보도가 있다 (확인 필요). 2022년 12월 북한 무인기가 이 구역 북쪽 끝을 지나간 사건은 13.8에서 다룬다.
• P-518(휴전선 일대) — 군사분계선 남쪽 일대의 비행금지구역이다(19.11).
• P-61~P-65(원자력 시설 주변) — 고리·월성·한빛·한울 원자력발전소와 대전 원자력 연구 시설 주변이다. 중심 반경이 다른 두 구역(A·B)으로 나뉜다고 안내된다 (확인 필요).
• R-75(수도권 비행제한구역) — P-73 바깥 수도권 북부를 감싼다 (확인 필요 — 범위).

이 목록에서 민군 공역의 분담이 드러난다. 공역 지정의 법적 권한은 국토교통부장관에게 있다. 그러나 비행금지구역 상당수는 국방상 이유로 설정되고, 그 안의 비행 승인은 군이 맡는다. 초경량비행장치 비행승인 신청도 공역에 따라 지방항공청장·국방부장관·항공교통업무증명을 받은 자가 나누어 받는다. 군작전구역과 군 비행장 관제권, 국방부가 관리하는 방공식별구역까지 더하면 한국 하늘의 상당 부분은 군이 쓰거나 관리한다. 한국 공역 체계의 상세는 18.7, 군사시설 보호구역과 드론은 18.8, 군 무인기의 공역 통합은 12.1에서 다룬다.

유럽은 이 문제를 공역의 유연한 사용(FUA, Flexible Use of Airspace)이라는 원칙으로 푼다. 공역을 민간용·군용으로 영구히 나누지 않고, 전략·사전전술·전술의 세 단계에서 필요할 때 할당하고 반납한다. EU는 규정 (EC) No 2150/2005로 이를 의무화했다. 한국의 민군 공역 협의 체계와 FUA의 비교는 18.7의 몫이다.

0.8.9 저고도 공역과 새 층 — 소형 UAS·UTM·UAM 회랑

소형 무인기의 고도 상한은 나라마다 조금씩 다르다. 미국은 지표 위 400 ft(약 122 m, 14 CFR 107.51), EU 개방 범주와 영국은 120 m, 한국과 일본은 150 m를 기준으로 사용한다. 한국은 사람·건물이 밀집한 지역에서는 수평 150 m 안의 가장 높은 장애물 위 150 m, 그 밖에서는 지면·수면 위 150 m를 기준으로 삼는다. 그 이상은 비행승인 대상이다(「항공안전법」 제127조와 시행규칙, 18.6).

이 숫자가 120~150 m 근처에 모인 데는 이유가 있다. VFR 유인기의 최저 고도(150 m) 아래에 무인기를 두면 둘이 만날 확률이 크게 줄기 때문이다. 아래 그림은 공항 주변 공역의 수직 단면에 이 층을 중첩한 개념도다.

그림에서 세 가지를 읽을 수 있다.

1. 소형 UAS 층은 대부분 G등급 안에 있다. 한국 영토 위 1,000 ft 미만은 관제권을 빼면 비관제공역이다. 비관제공역이라고 규칙이 없는 것은 아니다. 비행 규칙·우선권·통제공역·국가별 드론 규정이 그대로 적용된다.
2. 공항 관제권은 지표까지 내려온다. 그 안에서는 드론도 승인이 필요하다. 미국은 LAANC로 자동 승인을 주고(17.5), 한국은 관제권 안 비행을 비행승인 대상으로 둔다(18.6).
3. UAM 회랑은 무인기 층과 유인기 층 사이에 끼어든다. 한국 K-UAM 운용개념서 1.0(2021년 9월)은 회랑을 지상 300~600 m에 두었다. 초기 단계(2025~2029년)는 조종사가 탑승하고 주간 시계비행 조건에서 운항하는 구상이다. 회랑이 공항 관제권을 지나는 구간에서는 기존 관제와의 조정이 필요하다(15.12·15.13·15.16).

저고도에 들어서는 새 층은 ICAO 공역 등급이 아니다. 등급 위에 중첩 지정되는 서비스 구역이다.

저고도 공역에는 공역 규제만으로 풀리지 않는 문제도 있다. 땅 주인의 상공 이용권과 보상 문제는 18.23, 지오존 데이터와 항공정보 서비스는 14.21에서 다룬다.

0.8.10 쟁점 — 저고도의 하늘을 누가·어떻게 관리할 것인가

저고도에 수천 대의 무인기와 UAM이 들어올 때 관리 방식을 두고 세 입장이 맞선다.

① 관제 확장론 — "기존 항공교통관리 체계에 넣어야 한다."

• 근거: 등급·관제·비행계획 체계는 수십 년 동안 검증되었다. 유인기와 같은 하늘을 사용하는 이상 한 체계 안에서 책임이 분명해야 한다.
• 이 입장을 취하는 쪽: 관제 기관과 관제사 단체, 대형 RPAS·UAM의 IFR 통합을 추진하는 쪽.
• 약점: 관제사 한 명이 볼 수 있는 교통량에는 한계가 있다. 수천 대의 소형 드론을 관제 허가로 처리할 수는 없다.

② 연합형 서비스론 — "자동화된 서비스 제공자들이 분산해서 관리해야 한다."

• 근거: UTM·U-space처럼 비행 의도를 기계끼리 공유하면 규모를 감당할 수 있다. 국가는 규칙과 감독만 맡는다.
• 이 입장을 취하는 쪽: 드론 배송·UTM 기업, FAA·EASA의 UTM·U-space 정책.
• 약점: 서비스에 참여하지 않는 유인기·비협조 무인기가 남는다. 사고 시 책임이 서비스 제공자·운영자·국가 사이에서 흐려진다.

③ 공역 분리론 — "무인기 전용 공역·회랑으로 떼어 놓아야 한다."

• 근거: 섞이지 않으면 충돌도 없다. 초기 UAM 회랑과 군의 무인기 전용 공역이 이 방식이다.
• 이 입장을 취하는 쪽: 군, 초기 실증 사업, 보수적 안전 당국.
• 약점: 공역은 한정 자원이다. 분리가 늘수록 다른 이용자의 공역이 줄고 효율이 떨어진다.

견해: 세 방식은 대립보다 고도와 밀도에 따른 층 나누기로 수렴하고 있다. 근거는 두 가지다. 첫째, EU U-space는 연합형 서비스(②)를 사용하면서도 관제공역 안에서는 관제 기관이 U-space 공역을 동적으로 재구성하게 해 ①을 남겨 두었다. 둘째, 초기 UAM은 회랑(③)에서 출발하지만 운용개념서들은 장기적으로 회랑을 넓히고 자동화된 분리로 옮겨 가는 경로를 그린다. 남는 핵심 쟁점은 비협조 유인기에 전자적 가시성을 의무화할 것인가다. 일반 항공 조종사 단체는 비용과 형평을 들어 반대한다. 이 문제는 14.20·17.13에서 다시 본다.

0.8.11 함정과 한계 — 공역에 대한 흔한 오해

이 장 자체의 한계도 밝혀 둔다.

• 한국 공역 등급의 범위는 2025년 1월 AIRAC 판 AIP의 요지다. 공역은 수시로 재설계되므로 연구에 인용할 때는 해당 시점의 AIP 판을 함께 적어야 한다(0.9).
• 비행금지·제한구역의 반경과 승인 기관은 보도와 안내 자료로 확인한 것이 많다. 원 고시를 확인하지 못한 항목에는 (확인 필요)를 붙였다.
• 군 비행장 관제의 실제 분담, 민군 공역 협의 절차는 공개 자료가 적다. 18.7에서 확인한다.

0.8.12 관련 규격·프로토콜

판(版) 기호가 붙는 표준은 9.13·9.14와 부록 A.6에서 판까지 적는다.

0.8.13 체크포인트·연구 질문

체크포인트

1. 영공·FIR·ADIZ를 각각 근거와 성격으로 구분하라. 군 무인기가 공해 상공 다른 나라의 FIR 안을 날 때 어떤 의무가 생기는가?
2. C·D·E등급에서 VFR 항공기가 받는 업무의 차이를 "분리"와 "교통정보"라는 말로 설명하라.
3. VFR과 VMC는 어떻게 다른가? 무인기가 VFR·IFR 어느 쪽에도 딱 맞지 않는 이유는 무엇인가?
4. "보고 피하라"의 전제는 무엇이고, 무인기는 그 전제를 어떤 세 가지 방식으로 대신하는가?
5. 한국 「항공안전법」의 네 공역 구분(관제·비관제·통제·주의)을 들고, 드론 이용자에게 가장 중요한 통제공역의 예를 들어라.
6. 저고도 UAS 층의 고도 상한이 120~150 m 근처에 모인 이유를 유인기 비행 규칙에서 찾아라.

연구 질문 — 이 장에서 파생되는 열린 주제(25.7에 모은다)

1. 저고도 공역 점유의 실측 — 150 m 아래를 실제로 나는 유인기(헬기·농업 항공)의 빈도와 분포를 감시 데이터로 얼마나 정확히 추정할 수 있는가? 비협조 항공기가 빠지는 편향은 어떻게 보정하는가?
2. 전자적 가시성 의무화의 비용편익 — 경량 유인기에 위치 송출 장치를 의무화할 때 충돌 위험 감소와 비용·형평의 균형점은 어디인가?
3. 민군 공역의 동적 공유 — 한국에서 FUA 방식의 동적 공역 할당을 저고도 UAS·UAM에 적용하려면 어떤 정보 교환 체계와 법적 근거가 필요한가?
4. UAM 회랑의 용량 — 300~600 m 회랑의 폭·간격·진입 통제 방식에 따라 시간당 처리 용량은 어떻게 달라지는가? 관제권을 지나는 구간이 병목이 되는가?

1차 출처(이 장)

• 「국제민간항공협약」(1944) 제1·2·3·12조 — ICAO Doc 7300
• ICAO 부속서 2 Rules of the Air, 부속서 11 Air Traffic Services, Doc 4444 PANS-ATM
• 한국 「항공안전법」 제67·78·79·80·84·127조, 같은 법 시행규칙 제166·221조와 별표 23 — 국가법령정보센터(law.go.kr)
• 한국 「군용항공기 운용 등에 관한 법률」 제9조 — 국가법령정보센터
• 한국 항공정보간행물(AIP) ENR 1.4 ATS Airspace Classification(2025년 1월 AIRAC 판)
• 「한국형 도심항공교통(K-UAM) 운용개념서 1.0」(UAM Team Korea, 2021년 9월)
• 미국 14 CFR 91.113·91.215·91.225, Part 107 — eCFR(ecfr.gov)
• EU 규정 (EU) No 923/2012, 이행규정 (EU) 2021/664 — EUR-Lex(eur-lex.europa.eu)

다음 장: 0.9에서는 이 장에서 인용한 조문과 문서를 어떻게 찾고, 읽고, 판을 추적하는지 다룬다. 법령·행정규칙·AC·표준·STANAG이 각각 어떤 권위를 가지는지, 2차 출처의 주장을 1차 출처까지 거슬러 올라가는 방법을 정리한다.