제0부 개관·역사·연구 준비

0.2 용어와 분류: 드론·UAV·UAS·RPAS·무인비행장치·eVTOL·AAM·UAM·RAM

0.2.1 이 장에서 배우는 것 / 선수 지식 / 특히 중요한 독자

0.1은 "드론"이라는 말을 느슨하게 사용했다. 이 장은 그 말들을 정밀하게 정의한다. 무인항공 분야에서 용어는 취향의 문제가 아니다. 어떤 말에 해당하느냐가 어떤 법이 적용되는지를 고른다. 같은 기체도 "항공기"이면 감항증명과 항공종사자 자격이, "초경량비행장치"이면 신고와 조종자 증명이 따라온다.

배우는 것:

• 용어가 법적 결과를 고르는 방식 — 정의 조항 하나가 등록·자격·인증·수출통제의 문을 여닫는 구조.
• 기체와 체계의 구분 — UAV·UA·RPA는 기체, UAS·RPAS는 기체와 원격조종국·C2 링크·운용 인원을 묶은 체계. ICAO·미국·EU의 정의 차이.
• 한국 법의 분류 나무 — 항공기와 초경량비행장치의 경계, 무인비행장치의 종류, 조종자 증명 1~4종의 무게 구간, 드론법의 "드론"이 더 넓은 이유.
• 자율성의 어휘 — 원격조종·자동·자율의 차이와, 기관마다 "자율"을 다르게 정의하는 문제.
• 새 항공기와 새 교통의 말 — eVTOL·동력양력(powered-lift)·AAM·UAM·RAM·PAV가 각각 기술 서술어인지, 법적 범주인지, 정책 구호인지.
• 군사 용어의 첫 지도 — 배회형 탄약·순항미사일·무장 무인기의 개념 경계와, 수출통제가 이들을 어떻게 한데 묶는지.

선수 지식: 0.1(세 축과 국가항공기·민간항공기의 구분).

특히 중요한 독자: 법무·인증·정책 담당자. 계약서·사업계획서·규격서에 용어를 사용하는 엔지니어와 사업 담당자도 이 장의 함정 표(0.2.11)를 먼저 보기를 권한다.

기준 시점과 정직성. 이 장의 법령 서술은 2026년 10월을 기준으로 한다. 집필에 사용한 지식은 2026년 중반까지라서 그 뒤의 개정은 반영되지 않았을 수 있다. 한국 법령의 무게 기준은 「항공안전법 시행규칙」을 기준으로 적었다. 조문 번호와 세부 요건 가운데 1차 출처로 다시 확인하지 못한 것은 (확인 필요)로 표시했다. 정의를 옮길 때는 원문 취지를 우리말로 풀었고, 조문을 그대로 옮긴 것이 아니다. 개별 사안의 법적 판단은 원문과 전문가 검토로 해야 한다.

0.2.2 용어가 왜 중요한가 — 정의 조항이 적용 법령을 고른다

법률과 규정은 대개 첫머리에 정의 조항을 둔다. 뒤따르는 모든 의무는 "이 정의에 해당하는 것"에만 걸린다. 그래서 무인항공에서는 기술적으로 같은 물건이 정의 하나 차이로 전혀 다른 규제를 받는다.

이 표의 모든 행에서 경계는 법이 고른 말과 숫자로 그어진다. 경계 근처에 있는 사업일수록 정의 조항을 먼저 읽어야 한다. 예를 들어 연료를 제외한 자체중량 140 kg짜리 농업용 기체는 한국에서 초경량비행장치다. 그러나 설계를 키워 자체중량이 150 kg을 넘는 순간 항공기 인증의 세계로 넘어간다. 설계 목표 무게 자체가 규제 전략이 된다.

용어가 문제를 일으키는 방식은 세 가지다.

1. 같은 말, 다른 정의. "UAS"는 미국과 EU에서 모두 사용하지만 정의 문구와 하위 범주가 다르다.
2. 다른 말, 같은 대상. ICAO의 RPA, 미국의 small unmanned aircraft, 한국의 무인멀티콥터가 같은 기체를 가리킬 수 있다.
3. 일상어의 침투. "드론"은 원래 법률 용어가 아니었다. 한국은 2019년에 이 말을 법률 용어로 들였고, 그 정의는 기존 항공 법령의 어떤 용어보다 넓다(0.2.5).

0.2.3 "드론"이라는 말 — 표적기에서 일상어로

"드론(drone)"은 영어로 수벌이다. 무인항공기를 이렇게 부르게 된 경위는 보통 다음처럼 전해진다. 1930년대 영국은 함포·대공포 사격 훈련용으로 무선 조종 표적기 DH.82B 퀸 비(Queen Bee, 여왕벌)를 운용했다. 이를 본 미 해군이 자국의 무선 조종 표적기 사업을 추진하면서, 여왕벌에 빗대 "드론"이라는 이름을 붙였다는 설명이다. 이 설명은 널리 인용되지만, 명명 경위를 직접 보여 주는 1차 기록은 이 장에서 확인하지 못했다 (확인 필요). 역사의 상세는 0.3에서 다룬다.

이후 이 분야의 공식 용어는 몇 번 바뀌었다. 바뀔 때마다 그 시대가 무엇을 강조하고 싶었는지가 드러난다.

두 가지 흐름이 읽힌다. 하나는 "기체에서 체계로"다. UAV에서 UAS로 바뀐 것은 지상통제소와 데이터링크가 기체만큼 중요하다는 인식의 반영이다. 다른 하나는 "책임 주체의 명시"다. ICAO가 RPA라는 말을 고른 것은 "사람이 타지 않아도 조종하는 사람은 있다"는 원칙을 세우기 위해서다(0.2.4).

규제 당국은 오랫동안 "드론"이라는 말을 피했다. 표적기·무기의 어감이 있고 정의가 불분명했기 때문이다. 그러나 2010년대 소비자 드론이 대중화되자 미국 FAA도 대중 안내에서 "drone"을 사용하기 시작했다. 한국은 한 걸음 더 나아가 「드론 활용의 촉진 및 기반조성에 관한 법률」(드론법, 2019년 제정·2020년 시행)에서 "드론"을 법률 용어로 정의했다. 최근 일부 미국 기관 문서는 성 중립 표현으로 "unmanned" 대신 "uncrewed"를 사용한다. 뜻은 같다.

0.2.4 기체와 체계 — UAV·UA·UAS·RPA·RPAS·모형항공기

0.2.4.1 ICAO의 정의 — RPA는 UA의 부분집합이다

ICAO는 무인항공기 논의를 2000년대 후반에 시작했다. 무인항공기 연구반(UASSG)이 2011년 3월 회람 Cir 328 Unmanned Aircraft Systems (UAS)를 냈다. 2012년에는 부속서 2(항공 규칙)와 부속서 7(국적·등록 기호)에 RPAS 관련 표준이 처음 채택되었다. 2015년에는 Doc 10019 Manual on RPAS 초판이 나왔다. Doc 10019의 용어집과 제2장에 나오는 핵심 정의를 우리말로 옮기면 다음과 같다.

ICAO가 이렇게 좁힌 이유는 Doc 10019가 스스로 밝힌다. 연구반은 2009년 회의에서 원격조종되는 무인항공기만이 비분리 공역(일반 항공기와 같은 공역)과 비행장에서 유인기와 함께 통합될 수 있다고 결론지었다. 그래서 국제 표준의 초점을 UA 전체에서 RPA로 좁혔다. 같은 문서는 적용 범위에서 국가항공기, 실시간으로 관리할 수 없는 자율 무인기와 무인 자유기구, 한 원격조종국이 여러 대를 동시에 운용하는 경우, 그리고 모형항공기를 제외한다. 모형항공기는 많은 나라가 "취미용"으로 규정하며, 국제적으로 조화된 표준이 필요하지 않다고 보았다.

모형항공기의 경계에 대해 Doc 10019는 실용적인 기준을 하나 제시한다. 취미 외 목적으로 설계·제작된 RPA는 취미로 사용되어도 항공 당국이 규제할 수 있다. 거꾸로 취미용으로 만든 모형항공기도 취미 외 목적에 사용되면 규제 대상이 될 수 있다. 즉 설계 목적과 사용 목적 둘 다 본다. ICAO는 이후 RPAS보다 넓은 UAS 전반에 대해 회원국이 참고할 모형 규정(Model UAS Regulations)도 냈다(17.3).

그림에서 보듯 "UAV·UA·RPA"는 기체만 지칭하고, "UAS·RPAS"는 체계 전체를 지칭한다. 이 구분이 실무에서 중요한 이유는 인증과 책임의 단위가 달라지기 때문이다. 대형 무인기의 형식증명은 기체만이 아니라 원격조종국과 C2 링크의 성능까지 함께 다룬다(2.11·3.11·9.13). 사고가 나면 기체 결함인지, 링크 상실인지, 원격조종국 화면 설계의 문제인지를 함께 따진다(8.18·8.23).

0.2.4.2 미국 — "unmanned aircraft"와 소형 UAS 55 lb

미국 연방법 49 U.S.C. §44801은 정의를 이렇게 둔다.

• unmanned aircraft — 항공기 안이나 위에서 사람이 직접 개입할 가능성 없이 운용되는 항공기.
• unmanned aircraft system — 무인항공기와, 운용자가 국가 공역에서 안전하고 효율적으로 운용하는 데 필요한 관련 요소(통신 링크와 무인항공기를 조종하는 구성품 포함).

FAA 규칙 14 CFR Part 107(2016년 8월 시행)은 소형 무인항공기(small unmanned aircraft)를 이륙 시 탑재물을 포함한 무게가 55 lb(약 25 kg) 미만인 무인항공기로 정의한다(§107.3). 같은 조문은 원격조종사가 비행 경로를 조종하는 인터페이스를 control station이라 부른다. ICAO의 RPS에 해당한다.

미국은 ICAO처럼 RPA와 UA를 나누지 않는다. 대신 운용 목적으로 나눈다. 취미 비행은 49 U.S.C. §44809의 "제한적 취미 운용" 예외로 다루고, 그 밖의 비행은 Part 107을 따른다. 등록은 14 CFR Part 48에 따르며, 취미용은 0.55 lb(약 250 g)를 넘을 때 등록 의무가 생긴다. 상세는 17.5. 미군은 별도 분류를 사용한다. 무게·운용 고도·속도로 나눈 Group 1~5다(10.1). 이 분류는 군 내부의 운용·훈련 구분이며 민간 규제와 무관하다.

0.2.4.3 EU — 개방·특정·인증 범주와 등급 표시 C0~C6

EU 항공 기본규정 (EU) 2018/1139는 무인항공기를 "조종사가 탑승하지 않은 채 자율적으로 운용되거나 원격조종되도록 설계·운용되는 항공기"라는 취지로 정의한다. 위임규정 (EU) 2019/945가 기체와 제조자의 요건을, 이행규정 (EU) 2019/947이 운용 규칙을 정한다. 2019/945는 원격조종 장비를 command unit이라 부른다.

EU의 특징은 운용 위험에 따른 세 범주와 제품 등급 표시를 결합한 것이다.

등급 표시는 제품 규제로서 제조자가 붙인다. C0는 250 g 미만, C1은 900 g 미만(또는 충돌 에너지 기준), C2는 4 kg 미만, C3·C4는 25 kg 미만이다. C5·C6는 위임규정 (EU) 2020/1058로 추가되었다. 등급과 운용 하위 범주가 짝을 이뤄, 예컨대 C1 기체는 A1 하위 범주에서 날 수 있다. EU 규정은 모형항공기를 별도 범주로 두지 않고, 모형항공 클럽·협회에 대한 승인 경로를 따로 둔다(2019/947 제16조). 상세는 17.11·17.18.

그림은 나라마다 선을 긋는 무게가 다르다는 것을 보여 준다. 250 g은 여러 관할이 공유하는 문턱이다. 그러나 그 위의 구간은 저마다 다르다. 한국은 조종자 증명을 넷으로 나누고, EU는 제품 등급을 다섯으로 나누며, 미국은 소형 UAS 상한 55 lb 하나로 운용 규칙을 묶는다. 일본은 2022년 6월부터 등록 대상 문턱을 100 g으로 낮췄다(17.26). 중국은 2024년 1월 시행된 무인항공기 비행관리 임시조례에서 초소형·경형·소형·중형·대형으로 나눈다 (확인 필요)(17.25). 이 차이 때문에 같은 제품도 시장마다 다른 규칙을 받는다. 국가별 비교 총괄표는 A.3에 있다.

0.2.5 한국 법의 분류 나무 — 항공기와 초경량비행장치의 경계

0.2.5.1 항공안전법 제2조의 세 갈래

「항공안전법」 제2조는 하늘을 나는 기기를 세 갈래로 나눈다.

1. 항공기(제1호) — 비행기·헬리콥터·비행선·활공기 등. 최대이륙중량·좌석 수 같은 기준은 국토교통부령으로 정한다.
2. 경량항공기(제2호) — 항공기보다 작은 유인 소형기.
3. 초경량비행장치(제3호) — 동력비행장치·행글라이더·패러글라이더·기구류·무인비행장치 등.

"무인항공기"라는 말은 제6호 "항공기사고"의 정의 안에서 처음 나온다. 사람이 탑승하지 않고 원격조종 등의 방법으로 비행하는 항공기를 "무인항공기"라 부르는 방식이다. 즉 한국 법에서 무인항공기는 항공기의 일종이고, 무인비행장치는 초경량비행장치의 일종이다. 둘은 다른 나무의 가지다. 경계는 「항공안전법 시행규칙」이 정한다. 시행규칙 제2조는 사람이 타지 않고 원격조종 등으로 비행하는 비행기·헬리콥터가 항공기가 되려면 연료를 제외한 자체중량이 150 kg을 초과하고 발동기가 1개 이상이어야 한다고 정한다. 무인 비행선의 항공기 기준(자체중량 180 kg 초과 또는 길이 20 m 초과)도 같은 조에 있다 (확인 필요).

시행규칙 제5조는 초경량비행장치를 아홉 종류로 열거한다. 무인비행장치는 그중 하나이며 다시 둘로 나뉜다.

• 무인동력비행장치 — 연료를 제외한 자체중량 150 kg 이하인 무인비행기·무인헬리콥터·무인멀티콥터·무인수직이착륙기.
• 무인비행선 — 연료를 제외한 자체중량 180 kg 이하이고 길이 20 m 이하인 무인비행선.

무인수직이착륙기는 날개와 멀티콥터식 프로펠러를 결합한 기체(1.11의 쿼드플레인 등)를 위해 최근 신설된 종류다. 이 종류의 조종자 증명 제도는 2025년 5월 14일부터 시행되었다. 그 전부터 조종하던 사람에게는 2026년 5월 13일까지 1년의 유예를 두었다. 시행규칙 개정 공포일은 이 장에서 확인하지 못했다 (확인 필요).

0.2.5.2 두 가지 무게 — 자체중량과 최대이륙중량

한국 무인기 규제에서 가장 흔한 혼동은 무게의 기준이 조문마다 다르다는 점이다.

• 분류의 경계(항공기냐 초경량비행장치냐)는 자체중량(연료 제외 기체 무게)으로 긋는다.
• 조종자 증명의 종 구분, 기체 신고, 안전성 인증 대상은 최대이륙중량(탑재물·연료·배터리를 실은 이륙 가능 최대 무게)으로 긋는다.

그래서 자체중량은 150 kg 이하이지만 방제 약제를 가득 실으면 최대이륙중량이 150 kg을 넘는 기체가 생길 수 있다. 이 기체는 분류상 초경량비행장치이며, 조종자 증명은 1종이다. EU는 최대이륙질량(MTOM, 질량), 미국은 이륙 시 무게(lb)를 사용한다. 해외 규정과 비교할 때는 무게 정의부터 맞춰야 한다.

이 4종 체계는 2021년 3월부터 시행되었다. 자격은 무게 구간과 기체 종류(무인비행기·무인헬리콥터·무인멀티콥터·무인비행선·무인수직이착륙기)를 함께 정한다. 멀티콥터 1종 자격으로 무인비행기를 조종할 수는 없다. 시험 과목·비행 경력 시간 같은 세부 요건은 18.4에서 1차 출처로 정리한다.

같은 맥락에서 기체 신고는 사업용이면 무게와 관계없이, 비사업용이면 최대이륙중량 2 kg을 넘을 때 의무다. 안전성 인증은 최대이륙중량 25 kg을 넘는 무인비행장치에 요구된다 (확인 필요). 신고·인증의 상세는 18.3, 사업 등록은 18.5, 비행 승인은 18.6.

0.2.5.3 드론법의 "드론"과 군의 말

드론법 제2조는 "드론"을 조종자가 탑승하지 않은 상태로 항행할 수 있는 비행체로서 국토교통부령의 기준을 충족하는 기기로 정의하고, 세 가지를 든다.

• 항공안전법의 무인비행장치
• 항공안전법의 무인항공기
• 그 밖에 원격·자동·자율 방식으로 비행할 수 있는 비행체로서 하위 법령이 정하는 것

즉 드론법의 "드론"은 항공기와 초경량비행장치의 경계를 가로지른다. 드론법은 산업 진흥법이라 넓게 정의해도 의무가 크게 늘지 않는다. 그러나 이 넓은 말을 다른 법령이나 계약서에 옮기면 범위가 뜻하지 않게 넓어진다. 드론법은 "드론시스템"(드론과 그 운용에 필요한 지상 장비·통신 등)과 "드론교통관리"도 정의한다(18.11).

군은 또 다른 말을 사용한다. 국방 문서는 "무인항공기(UAV)", "무인기", 최근에는 "드론"을 섞어 사용한다. 군용항공기는 「항공안전법」 제3조에 따른 적용 특례 대상이다. 감항성은 「군용항공기 비행안전성 인증에 관한 법률」이 따로 다룬다(0.7·12.3·19.13). 따라서 항공안전법의 "무인항공기" 정의를 군 무인기 사업에 그대로 대입하면 안 된다.

0.2.6 자율성의 어휘 — 원격조종·자동·자율

"자율 비행"은 이 분야에서 가장 남용되는 말이다. 최소한 세 층을 구분해야 한다.

공식 정의는 서로 상이하다.

• ICAO는 "자율 항공기"를 조종사 개입을 허용하지 않는 무인항공기로 좁게 정의하고 RPAS 규정의 범위 밖에 둔다. 웨이포인트를 자동 비행하는 RPA도 원격조종사가 언제든 개입할 수 있으면 RPA다. 즉 ICAO의 경계선은 "기계가 얼마나 똑똑한가"가 아니라 "사람이 개입할 수 있는가"다.
• 공학 문헌은 자율을 연속적인 수준으로 본다. 감지·판단·실행의 각 단계를 누가 맡는지에 따라 여러 단계로 나눈다(7.3).
• 미 국방부 지침 DoDD 3000.09(2023년 개정)는 자율무기체계를 "일단 작동되면 운용자의 추가 개입 없이 표적을 선택하고 교전할 수 있는 무기체계"로 정의한다. 여기서 핵심은 비행이 아니라 표적 선택과 교전이다(19.3·19.5).
• 한국 드론법은 "원격·자동·자율"을 나란히 사용해서 세 방식을 모두 드론에 포함한다. 각 말의 경계는 정의하지 않는다.

견해: 이 책은 "자율"을 사용할 때마다 무엇을 스스로 결정하는지(경로·회피·임무 배분·표적)와 사람이 언제 개입할 수 있는지를 함께 적는다. 근거는 두 가지다. 첫째, 위의 정의들은 서로 다른 질문에 답하므로 한 단어로 묶으면 규제 논의가 혼동된다. 둘째, 제품 홍보의 "자율 비행"은 대부분 이 표의 "자동"에 해당한다. 판매 문구를 기술 사양으로 오해하는 일을 막으려면 결정의 대상을 명시해야 한다.

0.2.7 새 항공기와 새 교통 — eVTOL·동력양력·AAM·UAM·RAM·PAV

이 묶음의 말들은 성격이 섞여 있다. 어떤 것은 기술 서술어, 어떤 것은 법적 범주, 어떤 것은 정책·사업 구호다. 구분하지 않으면 "eVTOL 인증 기준"처럼 성립하지 않는 말이 생긴다.

미국에서 UAM이라는 말은 2010년대 후반 NASA와 FAA의 문서에서 정착했다. FAA는 UAM 운용개념(ConOps) 1.0판을 2020년에, 2.0판을 2023년에 냈다. NASA는 2020년 무렵부터 범위를 넓혀 AAM이라는 말을 주로 사용한다 (확인 필요). 한국 「도심항공교통 활용 촉진 및 지원에 관한 법률」(2023년 10월 제정, 2024년 4월 시행)은 도심항공교통을 사람이나 화물을 운송하기 위해 도심형항공기·버티포트·도심항공교통회랑 등을 통합적으로 이용하는 교통체계로 정의한다. 같은 법은 도심형항공기를 도심 운항에 적합한 항공기 등으로서 국토교통부장관이 정해 공시하는 것으로 둔다. 즉 한국에서 eVTOL은 기술 이름이고, 법적으로는 "항공기" 가운데 "도심형항공기"로 지정되는 방식이다.

두 가지를 기억해 두자. 첫째, UAM은 무인을 뜻하지 않는다. 초기 상용 기체는 대부분 조종사가 탑승한다(0.1). 둘째, 한국의 "무인수직이착륙기"는 초경량비행장치의 한 종류이고, 사람을 태우는 수직이착륙 항공기와는 다른 나무에 있다. 유인 eVTOL을 항공기 종류 체계에서 어떻게 다룰지는 인증·자격 장에서 본다(18.14·15.18).

0.2.8 군사 용어의 첫 지도 — 무인기와 탄약의 경계

군용 무인기의 분류(NATO Class I~III, 미군 Group 1~5, 한국군 제대별 분류)는 10.1에서 다룬다. 여기서는 용어의 경계만 다룬다. 특히 무인기와 탄약이 만나는 지점이 법적으로 중요하다.

경계는 연속적이다. 오래 체공하는 순항미사일, 회수 가능한 배회형 탄약, 정찰과 타격을 겸하는 소형 드론이 모두 있다. 그래서 법과 제도는 이름보다 기능을 본다.

• 수출통제는 이들을 한데 묶는다. 미사일기술통제체제(MTCR)의 부속서는 "무인 비행체(UAV) 체계"에 순항미사일·표적기·정찰 드론을 명시적으로 포함하고, 탑재량 500 kg 이상을 300 km 이상 운반할 수 있는 완성 체계를 가장 엄격한 범주(Category I)에 둔다(19.15). 이 맥락의 "UAV"는 일상어의 드론보다 훨씬 넓다.
• 신무기 법적 검토(제1추가의정서 제36조)는 이름이 아니라 체계가 무기·수단·방법인지를 본다(19.2).
• 민간 항공 법령은 군용 체계에 직접 적용되지 않지만, 공역을 함께 사용할 때 다시 만난다(12.1).

이 책은 배회형 탄약과 FPV 공격 드론을 원리·체계 구조·정책 수준에서만 다룬다(BK-04). 탄두·신관·공격 기법은 다루지 않는다.

0.2.9 관할 간 용어 대응표

다음 표는 같은 개념을 관할마다 어떤 말로 부르는지 대응시킨 것이다. 칸이 정확히 일치하지는 않는다. 정의 문구와 하위 조건이 다르므로, 계약·인증 문서에서는 원문 용어를 그대로 사용하고 이 표는 길잡이로만 사용한다.

용어 대응의 전체 목록과 약어는 부록 A.1에 모은다.

0.2.10 쟁점 — 용어를 통일할 수 있는가

국제 용어를 하나로 맞추자는 요구는 오래되었다. 입장은 크게 셋이다.

① 국제 통일론 — "ICAO 용어로 맞춰야 한다."

• 근거: 국경을 넘는 운용·상호인정(17.21·17.34)과 제품 수출에는 같은 말이 필요하다.
• 주장: 국내법도 RPA·RPAS·remote pilot 같은 ICAO 용어를 그대로 들이자고 한다.
• 이 입장을 취하는 쪽: 국제 운항사업자, 인증 협력을 추진하는 당국, 표준개발기구.

② 기능 중심론 — "말보다 위험과 기능으로 정의하자."

• 근거: 기술이 빨라 이름은 금방 낡는다. "멀티콥터"를 나열한 규정은 새 형상(무인수직이착륙기)이 나올 때마다 고쳐야 한다.
• 주장: 질량·운동 에너지·운용 환경·자율 수준 같은 측정 가능한 기준으로 규정하자고 한다.
• 이 입장을 취하는 쪽: EU의 위험 기반 규제 설계자, 일부 학계.

③ 국내 체계 존중론 — "기존 법체계의 말을 유지하고 대응표로 잇자."

• 근거: 초경량비행장치처럼 이미 판례·행정 실무·자격 체계가 쌓인 말을 바꾸면 비용이 크다.
• 주장: 국내 용어를 유지하되 국제 용어와의 대응을 고시·해설로 공식화하자고 한다.
• 이 입장을 취하는 쪽: 국내 규제 당국과 기존 사업자.

견해: 현실은 ③ 위에 ②를 덧대는 방향으로 가고 있다. 한국이 무인수직이착륙기를 열거에 추가한 것은 ③의 방식(목록 갱신)이다. 반면 EU의 개방·특정·인증 범주와 SORA(17.17)는 ②의 방식이다. 이 책은 연구자에게 ②의 관점을 권한다. 열거형 정의는 새 형상이 나올 때마다 공백을 만들고, 그 공백이 곧 규제 샌드박스·특례 신청의 이유가 되기 때문이다(18.12). 다만 법률 문서에서는 언제나 해당 관할의 원문 용어가 우선이다.

0.2.11 함정과 한계 — 번역과 오용

이 장 자체의 한계도 밝혀 둔다. 한국 법령의 조문 번호와 무게 기준은 2025년 개정 시행규칙을 기준으로 2차 자료와 대조해 적었다. 개정이 잦으므로 사업 판단 전에 국가법령정보센터의 현행 원문을 확인해야 한다. 해외 정의는 원문 취지를 우리말로 옮겼으며 원문을 대신하지 않는다. 영국·중국·일본의 분류는 요지만 다뤘다(17.24~17.26).

0.2.11.1 흔히 섞어 사용하는 네 가지 표현과 이 책의 용어

현장과 언론에서 흔히 사용하지만 이 책에서는 사용하지 않는 표현이 넷 있다. 범위가 틀리거나 서로 다른 것을 한 말로 묶어서, 기술·규제 논의를 혼동시키기 때문이다. 이 네 용어는 책 전체에서 같은 뜻으로 사용한다(BK-05).

0.2.12 관련 규격·프로토콜

용어를 정하는 문서는 법령만이 아니다. 표준개발기구도 용어 표준을 낸다. 판(版)은 갱신되므로 인용할 때는 판 기호를 함께 적는다. 용어 표준과 법령 정의가 다를 때는 법령이 우선한다.

0.2.13 체크포인트·연구 질문

체크포인트

1. ICAO가 UA 가운데 RPA로 국제 표준의 초점을 좁힌 이유는 무엇인가? 그 결과 어떤 무인기가 RPAS 규정의 범위 밖에 남는가?
2. 한국 법에서 "무인항공기"와 "무인비행장치"를 구분하는 기준을 조문 구조(법 제2조·시행규칙 제2조·제5조)로 설명하라. 그 기준은 어떤 무게인가?
3. 최대이륙중량 30 kg, 자체중량 18 kg인 무인멀티콥터는 한국에서 어느 분류에 속하고, 몇 종 조종자 증명이 필요한가? EU와 미국에서는 어떤 범주에 드는가?
4. 원격조종·자동·자율을 구분하고, ICAO와 DoDD 3000.09가 "자율"을 각각 무엇을 기준으로 정의하는지 비교하라.
5. eVTOL·동력양력·UAM·도심형항공기 가운데 법적 범주인 것과 아닌 것을 가려라.
6. MTCR의 "UAV" 정의가 일상어의 드론과 다른 점은 무엇이며, 그것이 배회형 탄약 수출에 어떤 의미를 갖는가?

연구 질문 — 이 장에서 파생되는 열린 주제(25.7에 모은다)

1. 열거형 정의의 공백 측정 — 한국의 무인비행장치 열거(무인수직이착륙기 추가 등)는 새 형상의 등장보다 몇 년 늦게 따라왔는가? 정의 공백이 실증특례·샌드박스 신청 수요로 이어진 정도를 공개 자료로 측정할 수 있는가?
2. 무게 문턱의 근거 — 250 g·2 kg·25 kg·150 kg 같은 문턱은 충돌 에너지·치명률 연구와 얼마나 일치하는가(8.6)? 관할 간 문턱 차이를 위험 모델로 설명할 수 있는가?
3. "자율"의 운용적 정의 — 감항·운항 규정과 무기 규범이 각각 다른 "자율" 정의를 사용할 때, 하나의 이중용도 기체가 받는 요구 사항은 어떻게 충돌하는가(7.3·19.3·19.24)?
4. 용어 대응의 자동화 — 각국 법령의 정의 조항을 기계가 읽을 수 있는 온톨로지로 만들어 규제 비교(A.3)에 사용할 수 있는가?

1차 출처(이 장)

• ICAO Cir 328 Unmanned Aircraft Systems (UAS)(2011); Doc 10019 Manual on Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS)(초판 2015), 용어집과 제1장
• 49 U.S.C. §44801·§44809; 14 CFR 1.1·Part 48·Part 107 — eCFR(https://www.ecfr.gov)
• 규정 (EU) 2018/1139, 위임규정 (EU) 2019/945·2020/1058, 이행규정 (EU) 2019/947 — EUR-Lex(https://eur-lex.europa.eu)
• 「항공안전법」 제2조·제3조, 「항공안전법 시행규칙」 제2조·제5조, 「드론 활용의 촉진 및 기반조성에 관한 법률」 제2조, 「도심항공교통 활용 촉진 및 지원에 관한 법률」 제2조, 「군용항공기 비행안전성 인증에 관한 법률」 — 국가법령정보센터(https://www.law.go.kr)
• 미 국방부 지침 DoDD 3000.09 Autonomy in Weapon Systems(2023)
• MTCR Equipment, Software and Technology Annex

출처를 찾고 판을 추적하는 방법은 0.9에서 다룬다.

다음 장: 0.3은 이 장에서 이름의 기원으로만 다룬 "드론"의 군사사를 따라간다. 제1차 세계대전의 공중 어뢰와 1930년대 표적기에서 출발해, 냉전기 정찰 무인기, 이스라엘의 전술 무인기, GPS와 위성통신이 연 MALE의 시대, 무장 무인기와 배회형 탄약, 그리고 우크라이나 전쟁의 대량 소모전과 협동전투기까지 이어지는 흐름을 본다.