제14부 민간 UAS — 기술·운용·응용

14.24 Remote ID: 제도와 국가별 시행

14.24.1 이 장에서 배우는 것 / 선수 지식 / 특히 중요한 독자

원격 식별(Remote ID)은 비행 중인 무인기가 자기 신원과 위치를 밖으로 알리게 하는 제도다. 운용 개념(14.22.2.1)은 이를 자동차 번호판에 견주어 설명한다. 이 장은 미국 14 CFR Part 89와 EU 위임규칙 2019/945, 영국 CAA의 안내를 읽어 제도의 구조와 국가별 시행의 차이를 정리하고, 위치 정확도 요건이 수신자에게 실제로 무엇을 알려 주는지 계산한다. 방송 프로토콜 자체(ASTM F3411의 메시지 형식)는 9.12이 다룬다. 이 책의 방침(BK-04)에 따라 군용 식별(피아식별)은 다루지 않는다.

배우는 것:

• 두 방식 — 직접(방송) 식별과 네트워크 식별이 있고, 미국 Part 89는 방송만 요구하며 EU는 C1~C3 등급에 직접 식별을 요구하고 U-space에서는 네트워크 식별을 서비스로 둔다(14.24.2).
• 미국 요건 — 2023-09-16 이후 모든 운용이 표준 원격 식별 기체, 방송 모듈, FAA 인정 식별 구역 가운데 한 경로를 충족해야 하고 ADS-B Out은 충족 수단이 아니다(14.24.2.2).
• 정확도 요건의 뜻 — 보고 위치는 95 % 확률로 100 ft(30.5 m) 이내이며 지연 1 s·방송 간격 1 s를 더하면 15 m/s의 기체는 최대 60.5 m 어긋날 수 있다(14.24.3.1).
• 조종자 식별의 한계 — 조종자 위치가 같은 정확도이면 혼잡 군중(0.5명/m²)에서 후보가 1,459명이다(14.24.3.2).
• 방송 용량 — 1 ms airtime(가정)의 메시지를 1회/s로 방송하는 송신기 1,000대가 같은 수신 구역에 있으면 한 메시지의 수신 성공이 13.5 %로 떨어진다(14.24.3.3).

선수 지식: 9.12(식별 프로토콜), 14.20(유인기 공존), 14.22·14.23(네트워크 식별)를 읽었다고 가정한다.

특히 중요한 독자: 정책·법무 담당자는 14.24.2·14.24.4·14.24.8을, 엔지니어는 14.24.3·14.24.7을, 제조사는 14.24.2.2·14.24.2.3을, 운용 담당자는 14.24.2.2·14.24.9를 먼저 읽는다.

기준 시점과 정직성. 2026년 11월 기준이다. 원문을 읽은 것: 14 CFR Part 89의 89.1·89.101~89.130·89.205·89.305~89.320과 하위부 목록(eCFR, 2026-11-01 판 요청), 위임규칙(EU) 2019/945의 제2조 정의와 Part 1~6의 원격 식별 관련 요건, 이행규칙(EU) 2019/947의 정의와 UAS.OPEN.020·030·040·060, 이행규칙 2021/664 제8조(14.23에서 읽음), FAA UTM 운용 개념 2.0판 2.6(14.22에서 읽음), 영국 CAA의 원격 식별 쪽(웹 요약 도구로 읽음 — 쪽 자체의 오타 'will been'이 원문에 있다고 요약이 표시했다). 2차로만 읽은 것: 한국의 원격 식별 법제 논의(검색 요약), EU의 적용 시기에 관한 보도. 읽지 못한 것: ASTM F3411과 ANSI/CTA-2063 본문, FAA 최종 규칙의 설명문, 47 CFR Part 15, 위임규칙 2019/945의 경과 규정과 적용일, 일본·캐나다·호주·중국의 규정, 한국의 시행 여부와 기술 기준. 방송 airtime·밀도·송신기 수는 설명용 가정이다. 이 장은 운용 승인 지침이 아니다.

14.24.2 개념·직관

14.24.2.1 무엇을 어떻게 알리는가

원격 식별의 목적은 책임과 추적성이다. FAA UTM 운용 개념 2.6은 원격 식별이 공중 안전과 사생활·보안 우려를 다루고 운용자와 기체가 같은 곳에 없는 BVLOS에서 특히 책임·추적성을 가능하게 한다고 서술한다. 방식은 둘이다. 직접 방송은 기체가 수신 범위 안의 누구나 받을 수 있게 한 방향으로 내보내는 것이고, 네트워크 게시는 인터넷 서비스에 올려 클라이언트가 조회하는 것이다(운용 개념이 인용한 2017년 FAA 자문위원회의 두 방식). 영국 CAA는 여기에 혼합(하이브리드) 을 더해 장기 해법으로 보고 직접 식별을 잠정 해법으로 본다고 안내한다.

14.24.2.2 미국 — 14 CFR Part 89

적용. 등록되었거나 등록되어야 하는 무인기(Part 47·48)와 미국 안의 외국 민간 무인기에 적용되며, ADS-B Out(91.225)을 송신하는 Part 91 운용은 제외된다(89.101). 89.105는 2023년 9월 16일 이후 이 장의 요건에 맞지 않으면 미국 영공에서 무인기를 운용하지 못하게 한다.

세 경로. ① 표준 원격 식별 무인기(89.110): 이륙부터 종료까지 89.305의 메시지 요소를 방송하고 기체 일련번호가 FAA가 수락한 적합성 선언에 오르거나 Part 21 승인을 받아야 하며, 방송이 끊기면 가능한 한 빨리 착륙해야 한다. ② 방송 모듈(89.115(a)): 모듈의 일련번호가 선언에 올라 있고, 방송이 기체에서 직접 나오며, 조종자가 기체를 항상 볼 수 있어야 하고, 방송이 끊기면 착륙한다. ③ FAA 인정 식별 구역(89.115(b)): 기체와 조종자가 구역의 경계 안에 있고 기체를 항상 볼 수 있으면 장비 없이 운용할 수 있다. 구역의 신청 자격은 FAA가 인정한 지역 공동체 조직과 교육 기관이다(89.205). 89.125는 ADS-B Out을 원격 식별 요건 충족에 사용할 수 없다고 정한다.

성능 요건(89.310(h)) 은 표준 기체에서 보고 위치(기체·조종국)가 95 % 확률로 100 ft 이내, 조종국 기하 고도 15 ft, 기체 기하 고도 150 ft 이내이고, 위치를 측정에서 방송까지 1.0 s 이내에 방송하며 1회/s 이상 방송해야 한다. 모듈(89.320(h))은 기체 위치·이륙 위치가 100 ft, 두 고도가 150 ft 이내이고 같은 지연·빈도다. 그 밖에 이륙 전 자체 시험과 기능이 없으면 이륙 불가, 비행 중 감시와 고장 통지, 조작 방지 설계, 오류 정정, 방송은 비독점 사양과 개인 무선 기기와 호환되는 47 CFR Part 15 스펙트럼으로 하며 수신 거리를 최대화하도록 설계한다(89.310(c)~(g)). 이 규칙은 방송만 요구하고 네트워크 게시는 Part 89에서 요구하지 않는다(읽은 범위).

14.24.2.3 EU

이행규칙 2019/947 제2조 13호는 직접 원격 식별을 운용 중인 무인기의 정보를, 기체의 표시를 포함해, 기체에 물리적으로 접근하지 않고 얻을 수 있도록 국지적으로 방송하는 시스템으로 정의한다. 위임규칙 2019/945는 C1(Part 2)·C2(Part 3)·C3(Part 4) 등급에 직접 원격 식별을 요구하고(C2·C3는 계류형이 아니면) C0(Part 1)·C4(Part 5)에는 요구가 나오지 않는다. 부가 장치는 Part 6이 정한다. 방송 요소는 운용자 등록 번호, ANSI/CTA-2063을 따르는 기체(또는 부가 장치) 일련번호, 기체의 위치와 지표 또는 이륙 지점 위 높이, 진행 방향과 대지 속도, 원격조종사의 위치(없으면 이륙 지점)이며, 기체는 이를 개방·문서화된 전송 프로토콜로 비행 내내 주기적으로 방송해 기존 휴대 기기가 직접 받게 해야 하고 사용자가 일련번호·위치·방향·속도·조종사 위치를 수정하지 못해야 한다. 운용자 등록 번호는 등록 체계의 절차로만 입력한다. 이행규칙 UAS.OPEN.020~040은 C1·C2·C3 등급 기체를 활성 상태이고 갱신된 직접 원격 식별과 지오 인식 시스템으로 운용해야 한다고 정하고, UAS.OPEN.060(1)(d)는 원격조종사가 직접 원격 식별이 작동하는지 확인하도록 한다. 읽은 범위에서 갱신 빈도·지연·정확도의 수치는 없다(미국과 다른 점). U-space 공역에서는 별도로 네트워크 식별 서비스(제8조, 14.23.2.2)가 모든 UAS 운용에 필수다.

14.24.2.4 영국

영국 CAA 쪽(웹 요약 도구로 읽음)에 따르면 2026년 1월 1일부터 UK1·UK2·UK3·UK5·UK6 기체에 직접 원격 식별 요건이 적용되고 2년의 전환 뒤인 2028년 1월 1일에 카메라가 있는 100 g 이상의 UK0, 모형 항공기(UK4 등, 면제 제외), 100 g 이상 카메라가 있는 직접 제작 기체와 등급 표시가 없는 기존 기체에 적용된다. 쪽은 직접 식별이 와이파이나 블루투스로 근처 기기에 방송되며 운용자 등록과 연결되어야 한다고 안내하고 특정 방송 표준은 밝히지 않는다. 쪽에는 개방·특정 범주별 구분이 없다고 요약되어 있다(CAA 쪽을 직접 확인해야 한다 — 확인 필요).

14.24.3 원리 — 정확도·조종자·방송 용량

14.24.3.1 방송된 위치를 얼마나 믿을 수 있는가

미국 요건은 보고 위치가 95 % 확률로 $30.48$ m 이내이고, 측정에서 방송까지 $L\le1.0$ s, 방송 간격 $T\le1.0$ s라고 정한다. 수신자가 받은 위치로 기체를 찾는다면 기체가 그동안 움직인 만큼 더 어긋난다. 속도 $v$의 기체에 대해 이 책은 보수적 합을 다음으로 둔다.

$$e(v)=30.48+v\,(L+T)\quad[\text{m}]$$

15 m/s로 나는 기체의 방송 위치는 실제보다 최대 60.5 m 어긋난다. 합산은 최악의 정렬을 가정한 상한이며 통계적 합성(제곱합)이 아니다. 위치원 정확도가 95 % 확률이므로 5 %의 경우는 더 어긋날 수 있다. 이 정도의 오차는 기체를 육안으로 찾을 수 있는 범위(수십 m)에 속하므로 식별에는 충분하지만, 같은 구역에서 여러 대가 날 때 어느 방송이 어느 기체인지 매칭하려면 기체 사이 거리가 이보다 커야 한다. 식별 요건의 정확도는 14.20의 충돌 회피(75 m/s 접근에서 수백 m)를 위해 정해진 값이 아니다. 요건은 조작 방지와 책임 추적을 위한 것이며 충돌 회피 용도로 사용하려면 별도의 성능 요건이 필요하다(해석).

14.24.3.2 조종자는 얼마나 특정되는가

표준 기체는 조종국의 위치도 같은 정확도(95 % 100 ft)로 방송한다. 단속·조사의 목적은 기체뿐 아니라 책임자를 찾는 것이므로 이 원이 중요하다. 반경 $r=30.48$ m의 원의 면적은 2,919 m²이고 인구 밀도 $\rho$에서 기대 인원은 $\pi r^{2}\rho$이다(밀도는 14.18의 값이며 가정이다).

위치만으로는 도심에서도 후보가 열댓 명이다. 반경을 절반으로 줄이면 인원은 4분의 1이 된다. 그래서 방송된 조종국 위치는 조종자를 지목하는 증거가 아니라 수색 구역을 좁히는 단서다. 실제 단속은 기체 일련번호와 등록 정보 같은 기관만 조회할 수 있는 정보와 현장 확인에 의존한다(해석, 조회 체계는 이 장에서 읽지 못했다). 조종자 위치를 방송으로 공개하는 것은 사생활 문제와도 맞서며 EU는 원격조종사의 위치를 요소에 포함하되 이륙 지점으로 대체할 수 있게 한다.

14.24.3.3 방송은 많아지면 서로 묻는다

직접 방송은 면허 없는 대역에서 송신기가 서로 조정 없이 내보낸다. 다른 송신기 $N$대가 주기 $T_p=1$ s마다 airtime $\tau$로 무작위 위상에 송신한다고 하면(순수 ALOHA, 취약 구간 $2\tau$) 한 메시지가 충돌 없이 수신될 확률은 다음이다.

$$p=\exp\!\left(-\frac{2N\tau}{T_p}\right)$$

규정은 1회/s의 하한만 정하므로 밀집 환경에서는 수신 성공이 낮아진다. 드론 쇼처럼 수백 대가 모이는 행사(14.5)에서는 수신자가 일부 기체를 몇 초 동안 못 볼 수 있다. 이 계산은 송신기가 서로 숨은 노드가 아니고 한 채널을 쓰며 수신 감도가 같고 메시지가 한 번에 하나라는 가정이다. 실제 블루투스·와이파이 방송의 airtime·채널 수·메시지 묶음은 ASTM F3411 본문을 읽지 못해 확인하지 못했다(확인 필요).

14.24.4 국가별 시행

한국은 검색 요약(2차)에서 원격 식별 도입을 법적으로 제언하는 국내 논문과 보고서는 확인되나 시행 법령은 확인되지 않았다. 공식 확인은 국가법령정보센터의 항공안전법·시행규칙 개정 이력과 국토교통부 문서가 필요하다(18.6·18.7).

14.24.5 설계·운용의 선택

• ① 내장 대 부가 모듈. 내장은 이륙 불가 시험이 쉽지만 기존 기체는 모듈을 붙여야 한다. 미국은 모듈 운용에 기체 육안 확인을 조건으로 붙여 BVLOS에 쓰지 못하게 한다(89.115(a)).
• ② 방송 대 네트워크. 방송은 연결 없이 근처에서 받지만 범위가 짧고 밀집 시 충돌한다(14.24.3.3). 네트워크는 광역 조회가 되지만 연결이 필요하다.
• ③ 위치 정밀도와 개인정보. 조종자 위치를 공개하면 추적성이 늘고 개인 위치가 노출된다.
• ④ 정확도 요건의 용도. 100 ft는 식별용이고 충돌 회피용이 아니다(14.24.3.1).

견해: 원격 식별 요건은 '기체의 정밀한 위치 방송'이 아니라 '책임 추적과 현장 가시성'의 요건으로 설계하고 평가하는 편이 낫다. 근거는 14.24.3.1·14.24.3.2의 계산이다. 방송 위치는 수십 m 어긋나고 조종자 위치의 원 안에는 도심에서 열댓 명이 있으므로, 단속의 실효는 일련번호와 등록 조회에 달려 있다. 반론은 조종자 위치 정확도를 높이면 책임 추적이 쉬워진다는 점이다. 그러나 정확도를 올리는 것은 개인정보 노출을 같이 늘리므로 정확도보다 등록 정보의 조회 체계를 먼저 갖추는 편이 낫다고 본다.

14.24.6 세 축 비교

14.24.7 관련 규격·프로토콜

14.24.8 관련 규제·인증 요구와의 연결

14.24.9 함정과 한계

14.24.10 체크포인트·연구 질문

체크포인트

1. 미국의 세 충족 경로와 각각의 조건, ADS-B Out의 지위를 설명할 수 있는가?
2. 89.310(h)의 정확도·지연·빈도 수치를 말하고 보수적 위치 오차를 계산할 수 있는가?
3. 조종국 위치 정확도 원 안의 기대 인원을 밀도에서 계산할 수 있는가?
4. EU에서 직접 원격 식별이 요구되는 등급과 요구되지 않는 등급을 구별할 수 있는가?
5. 직접·네트워크·혼합 방식의 차이와 각각의 한계를 설명할 수 있는가?

연구 질문(25.7에 모은다)

• 상용 소형 무인기가 방송하는 위치의 실제 오차와 지연의 분포는 요건(95 % 100 ft, 1 s)에 비해 어떠한가?
• 밀집 환경(드론 쇼·대형 행사)에서 방송 원격 식별의 수신 성공률은 어떻게 나타나는가?
• 한국의 원격 식별 도입 계획과 기술 기준은 무엇인가?
• 조종자 위치의 정밀도와 사생활 보호의 균형을 정하는 근거는 무엇인가?

1차 출처(이 장)

• 14 CFR Part 89 — 89.1, 89.101~89.130, 89.205, 89.305~89.320 (eCFR, 2026-11-01 판 요청)
• Commission Delegated Regulation (EU) 2019/945 — 제2조, Part 1~6 (관보 원문)
• Commission Implementing Regulation (EU) 2019/947 — 제2조 13호, UAS.OPEN.020·030·040·060 (관보 원문)
• UK CAA, Remote ID (RID) 쪽 (caa.co.uk, 웹 요약 도구로 읽음)

2차 출처(이 장)

• 한국의 원격 식별 도입 논의(국내 논문·보고서 검색 요약)

다음 장: 14.25 대형 UAS·무인 화물기·무인 여객으로의 경로 — 식별·감시가 항공 체계 안으로 들어가는 쪽에서 소형 무인기의 틀을 넘는 항공기를 다룬다.