제15부 AAM — UAM·RAM·화물의 기술과 운용
15.22 정비와 운영지원(MRO)
15.22.1 이 장에서 배우는 것 / 선수 지식 / 특히 중요한 독자
15.17·15.18는 운영자와 조종사를, 15.21은 승객을 다루었다. 이 장은 기체를 감항 상태로 유지하는 정비와 운영 지원(MRO) 을 본다. 형식증명은 기체 설계가 안전하다는 증명이고, 운항이 이어지는 동안 그 상태를 유지하는 것이 지속 감항이다. UAM은 짧은 비행을 자주 하고, 기체가 전기 추진·배터리·전자 조종으로 이루어져 기존 정비 규칙의 단어(엔진·프로펠러·회전익)를 그대로 적용하기 어려운 곳이 있다. 일차 자료는 EASA SC-VTOL의 지속 감항 지침(VTOL.2625), EASA의 Easy Access Rules for Continuing Airworthiness(Regulation (EU) No 1321/2014, 2025년 9월판), Part-IAM의 최소 장비 규칙(UAM.IDE.VCA.105), 미국 14 CFR 135 Subpart J·91.409·43과 동력양력 SFAR(14 CFR §194.302·194.402, 89 FR 92296)다. 이 장은 점검 주기와 점검 소요 일수가 가용성·기단 규모에 주는 영향을 계산한다. 군용 기체의 정비 체계는 다루지 않는다(BK-04).
배우는 것:
- 정비 책임의 사슬 — 형식증명 보유자가 지속 감항 지침(ICA)과 승인된 감항 한계 절을 만들고, 운영자가 정비 프로그램을 승인받아 점검 일정을 정하고, 승인된 조직과 인가 인원이 수행하며, 결함 보고가 프로그램의 개정으로 환류된다(15.22.2.1).
- FAA의 틀 — 승객 9석 이하는 Part 91·43과 135.415·417·421·422로 정비하고(135.411(a)(1)), 유상 운송 항공기는 100시간 또는 연 점검이 기본이다(91.409(b)). 전자 조종·다중 컴퓨터 계통을 가진 '기술 고도화 동력양력' 은 SFAR §194.302(aa)에 따라 91.409(e)~(h)의 점검 프로그램을 따르며 주기를 시간·달력·시스템 작동 횟수로 정할 수 있다(15.22.2.2).
- EASA의 틀 — 운영자는 CAMO(지속 감항 관리 조직)가 정비 프로그램(AMP) 을 개발·관리하게 하고(CAMO.A.315), AMP는 당국이 승인하며 형식증명 보유자의 ICA를 만족해야 한다(M.A.302). 인가 인원의 지식 기준(Part-66)에 전기·혼합 엔진과 에너지 저장·제어 계통이 수준 2로 들어 있다(15.22.2.3).
- 점검 주기는 기단 규모를 정한다 — 하루 8시간 가동하는 20대를 운항에 투입하려면 100시간 점검이 하루이면 22대, 이틀이면 24대가 필요하고, 400시간 주기이면 21대다(15.22.3.1·15.22.3.2).
- 시스템 작동 횟수가 먼저 올 수 있다 — 비행이 6분으로 짧으면 400회 한도(가정)가 시간 한도 100시간보다 먼저 와서 실효 주기가 40시간, 가용성이 83.3 %다(15.22.3.3).
선수 지식: 15.5(배터리 안전·인증), 15.9(충전·운영), 15.17(AOC·운항 규정), 1.21·1.22(배터리와 BMS)를 읽었다고 가정한다.
특히 중요한 독자: 엔지니어는 15.22.3을, 인증 담당자는 15.22.2·15.22.4를, 정책 담당자는 15.22.2·15.22.4·15.22.9를, 운용 담당자는 15.22.3·15.22.5를 먼저 읽는다.
기준 시점과 정직성. 2026년 11월 기준이다. 원문을 읽은 것: EASA SC-VTOL-01(Issue 1)의 VTOL.2255·2625(15.4에서 읽음); EASA Easy Access Rules for Continuing Airworthiness(2025년 9월판)의 M.A.302, CAMO.A.315와 AMC·GM, Part-66 Appendix I의 Module 14.1·3.5와 8L.10(전기 엔진 지식 항목); EASA Easy Access Rules for Air Operations(2026년 3월판)의 UAM.IDE.VCA.105·ORO.AOC.135(a)(4)·ORO.AOC.100(c); 14 CFR 135.411·413·415·417(일부)·419·421·422·423·425·431·433, 91.409·91.1109(eCFR 2025-06-01 판); FAA 89 FR 92296의 §194.302(aa)·(bb)와 기술 고도화 동력양력(TAPL) 정의·정비·Part 43 적용 해설. 읽지 못한 것: EASA Part-M·Part-145 본문 전체, 정비 검토 위원회(MRB) 절차, VCA의 MOC에 있는 ICA 세부, 제조사의 정비 프로그램·배터리 정비 자료, FAA Part 43·65와 135.419의 승인 절차, 동력양력의 MMEL, 한국의 정비 조직 인증(18.2·18.13). 이 장의 가용성·기단·격납 계산은 가동률 8 h/일, 점검 소요 1~2일, 점검 주기 100시간 같은 가정을 둔 설명용 단순 계산이며 실제 기체의 정비 프로그램 값이 아니다. 정비 규칙의 단어(엔진·프로펠러·회전익)를 전기 추진에 적용하는 해석은 이 책의 읽기이며 당국의 해석이 아니다. 이 장은 정비 프로그램 작성 지침이 아니다.
15.22.2 개념·직관
15.22.2.1 정비 책임의 사슬
지속 감항은 한 조직이 아니라 연결된 층이 맡는다.
형식증명 보유자의 몫. SC-VTOL VTOL.2625는 신청자가 인증 수준과 성능 수준에 적합한 지속 감항 지침(ICA) 을 만들게 하고, ICA에 분리되고 구별되는 '감항 한계(Airworthiness limitations)' 절을 두어 형식증명에 필요한 모든 의무 정비 행위를 적고, '이 절은 승인되며 변경도 승인되어야 한다'는 문구를 눈에 띄게 적으라고 한다. 또 강도 저하의 예견 가능한 원인으로 인한 구조 파손을 막는 절차를 개발·시행하고 ICA에 포함하라고 한다(VTOL.2625(d), VTOL.2240·2255). VTOL.2255(c)는 정비나 서비스가 필요한 부품에 그 작업을 할 수 있는 수단을 설계에 넣게 한다. Enhanced 범주에서는 그 절차가 구조 손상이 파손으로 이어지기 전에 찾아내야 한다(VTOL.2240(b)).
운영자의 몫. EASA에서는 정비를 정비 프로그램(AMP) 에 따라 조직하고 당국이 승인하며(M.A.302(a)(b)), AMP는 형식증명 보유자의 ICA와 당국의 지시, Part-26의 해당 조항을 만족해야 한다((d)). 운영자는 CAMO를 통해 지속 감항을 관리한다. ORO.AOC.135(a)(4)는 AOC 운영자가 지속 감항 관리를 맡는 지명 책임자를 두게 하고(15.17), CAMO.A.315(b)는 CAMO가 AMP를 개발·관리하고, 복합 동력 항공기와 항공사의 항공기에 대해 비의무 개조·점검을 평가하는 절차를 안전 위험 관리로 두고, 항공기와 구성품을 승인된 정비 조직(Part-M Subpart F, Part-145, Part-CAO)에 보내며, 정비를 발주·감독·조정하고 서비스 복귀가 적절하게 이루어지도록 하라고 한다. 인간 요인도 계약 업체까지 고려해야 한다.
운항과 보고. 운항은 MEL이나 MMEL의 한도 안에서만 필요한 장비·기능이 고장 난 채로 시작할 수 있다(UAM.IDE.VCA.105). 감항 관리 대상이 아닌 항법 승인 관련 기능이나 소프트웨어 버전 같은 장비 상태는 운영자가 별도로 통제한다(AMC1·GM1). 결함은 보고되어(미국 14 CFR 135.415는 비행 중 화재·연기·엔진 정지·구조 균열 등 16개 항목과 운영자가 보기에 안전을 위협한 결함을 보고하고, 24시간 단위의 보고를 다음 96시간 안에 낸다) ICA와 AMP를 고치는 근거가 된다.
15.22.2.2 FAA — 기술 고도화 동력양력과 점검 프로그램
14 CFR 135.411(a)(1)은 승객 좌석 9석 이하로 형식증명을 받은 항공기를 Part 91·43과 135.415(서비스 난이도 보고)·135.417(기계 중단 요약 보고)·135.421(추가 정비 요건)·135.422로 정비하게 하고, 135.419의 승인된 항공기 점검 프로그램을 사용할 수 있다고 한다(10석 이상은 135.423~443의 정비 프로그램). 135.421(a)는 9석 이하의 운영자에게 각 엔진·프로펠러·회전익과 필수 비상 장비에 대해 제조사 권장 정비 프로그램이나 당국이 승인한 프로그램을 따르게 한다. 이 조문은 '엔진·프로펠러·회전익'이라는 말로 적혀 전기 추진 장치와 배터리가 이 가운데 무엇인지를 규정이 직접 밝히지 않는다(해석).
기본 점검. 91.409(a)는 직전 12 달력월 안의 연 점검을, (b)는 유상 운송에 사용하는 항공기에 직전 100시간 안의 연 점검이나 100시간 점검을 요구한다(이동 중 10시간 초과 허용). 승인된 Part 135 점검 프로그램에 속한 항공기는 (a)(b)에서 제외된다(91.409(c)(2)).
기술 고도화 동력양력(TAPL). SFAR §194.302(aa)는 91.409(e)~(h)를 기술 고도화 동력양력에 적용한다. FAA는 이 정의가 복합한 동력양력과 덜 복합한 동력양력을 구별해 어느 점검 프로그램이 적용되는지 정하기 위한 것이라고 설명한다. TAPL은 전자적으로 고도화된 다중 컴퓨터 계통을 갖추고, 그 계통에 전자 PFD(속도계·선회계·자세계·방위계·고도계·승강계 포함), 이동 지도가 있는 전자 MFD, 항법과 통합된 다축 자동 조종 장치, 조종사와 조종면 사이에 기계적 연결이 없는 플라이 바이 와이어 설계 가운데 하나 이상이 설치된 기체다(당국이 달리 허가하지 않는 한). 대부분의 eVTOL은 플라이 바이 와이어이므로 TAPL에 해당할 것이다(해석). 91.409(e)는 수명 제한 부품의 교체 시기를 준수하고 (f)에서 선택한 점검 프로그램으로 점검하게 하며, (f)는 선택지로 Part 121·135 운영자의 연속 감항 점검 프로그램, 135.419의 승인 프로그램, 제조사 권장 프로그램, 운영자가 만들어 승인받은 프로그램을 든다. (g)는 승인 프로그램이 점검의 절차와 일정을 서면으로 담고 일정을 사용 시간·달력 시간·시스템 작동 횟수 또는 이들의 조합으로 표현할 수 있게 한다. FAA는 그 밖의 정비 요건은 Part 43과 Part 91·135를 따르고, Part 135 운영자가 원격지에서 동력양력을 운항할 때 조종사가 43.3(h)의 제한된 예방 정비를 할 수 있게(SFAR §194.402) 했다고 설명한다.
15.22.2.3 EASA — CAMO, AMP, 인가 인원
조직. Part-CAMO는 지속 감항 관리를 맡는 조직의 요건이고, Part-145는 정비 조직의 요건이며, Part-66은 인가 인원(certifying staff) 의 면허를 정한다. AOC 운영자는 지속 감항 관리를 맡는 지명 책임자를 둔다(ORO.AOC.135(a)(4)). 운영자가 CAMO 승인을 갖지 못하면 서면 정비 계약으로 모든 정비가 승인된 조직에서 이루어지게 한다(CAMO.A.315). CAMO는 항공기 구성(형식 사양, 고객 선택 사양, 감항 지시(AD), ICA에 담긴 감항 한계, 개조·수리, 운용·비상 장비)과 필요하고 수행한 정비를 충분히 알아야 한다(AMC1 CAMO.A.315).
지식 기준. Part-66 Appendix I(Regulation (EU) 2023/989)의 Module 14는 추진 계통에 전기·혼합 엔진을 두고, 학습 수준 2로 전기·혼합 엔진의 구성·작동과 전기 에너지 저장·제어 계통을 요구한다. 경량 항공기용 8L.10은 전동기, 전력 전자, 엔진 제어, 에너지 저장(고밀도 배터리, 부하 주기, 열화, 충전·과충전, 열폭주), 배터리 관리 시스템(균형 맞춤·감시), 배선, 고에너지 안전 절차를 열거한다. 이들은 VCA를 위한 항목이 아니라 항공기 전반의 기초 지식이며, VCA의 형식별 교육은 형식 한정 훈련에서 다룬다(읽지 못함).
15.22.3 원리 — 점검 주기·기단·시스템 작동 횟수
15.22.3.1 점검 주기와 가용성
점검 주기가 $I$시간(비행 시간)이고 하루 가동률이 $u$ h/일이면 점검 사이의 운항일은 $D=I/u$이다. 점검 한 번에 $T$일이 걸리면 정기 점검만 고려한 가용성은
$$A=\frac{D}{D+T}=\frac{I/u}{I/u+T}$$
이다. 가용성 $A$에서 가동 항공기 $N_s$대를 유지하는 데 필요한 기단은 $N=\lceil N_s/A\rceil$이고, 동시에 점검 중인 항공기는 평균 $N(1-A)$대(리틀의 법칙)다.
| 점검 주기 | 점검 사이 운항일 | 가용성(점검 1일) | 가용성(점검 2일) | 연 점검 횟수 |
|---|---|---|---|---|
| 50 h | 6.2 | 86.2 % | 75.8 % | 57.6 |
| 100 h | 12.5 | 92.6 % | 86.2 % | 28.8 |
| 200 h | 25.0 | 96.2 % | 92.6 % | 14.4 |
| 300 h | 37.5 | 97.4 % | 94.9 % | 9.6 |
| 400 h | 50.0 | 98.0 % | 96.2 % | 7.2 |
100시간마다 점검하고 점검이 이틀 걸리면 가용성이 86.2 %이고, 주기가 200시간이면 92.6 %다. 가동률이 높을수록 같은 점검 주기가 더 자주 도래한다. 100시간 주기에서 가동률 4·6·8·10 h/일이면 점검 사이가 25.0·16.7·12.5·10.0일이고 가용성(점검 1일)이 96.2·94.3·92.6·90.9 %다. 이 계산은 정기 점검만 본 것이며 계획 외 정비(결함 수리, 부품 교체, 배터리 팩 교환)는 넣지 않았다. 계획 외 정비는 가용성을 더 낮춘다.
15.22.3.2 기단 규모와 점검 격납 공간
가동 항공기 20대를 하루 8시간 운항에 투입하는 데 필요한 기단은 다음과 같다.
| 점검 주기 | 점검 1일 | 점검 2일 |
|---|---|---|
| 50 h | 24대 | 27대 |
| 100 h | 22대 | 24대 |
| 200 h | 21대 | 22대 |
| 400 h | 21대 | 21대 |
점검 주기를 50시간에서 400시간으로 늘리면 필요한 기단이 27대에서 21대로 6대(22 %) 준다(점검 이틀). 기단이 50대이고 가동률 8 h/일, 100시간 주기이면 점검 중인 항공기가 평균 3.7대(점검 1일)~6.9대(2일)라 동시에 점검할 수 있는 격납 공간이 그만큼 필요하다. 가동률 10 h/일이면 4.5~8.3개다. 격납 공간은 버티포트의 충전·주기 공간(15.9)과 따로 계획해야 한다.
15.22.3.3 시스템 작동 횟수가 먼저 오는 경우
91.409(g)(2)는 점검 일정을 시간 또는 시스템 작동 횟수로 정할 수 있게 한다. UAM은 비행이 짧아 같은 시간 동안 이착륙이 많다. 점검 주기가 100시간 또는 400회 가운데 먼저 오는 것(설명용)이면, 편당 비행이 15분(시간당 4회)일 때 두 한도가 같고, 10분(6회)이면 실효 주기가 67시간, 6분(10회)이면 40시간이다.
| 편당 비행 | 시간당 비행 | 실효 점검 주기 | 가용성(점검 1일, 가동률 8 h/일) |
|---|---|---|---|
| 20분 | 3회 | 100 h | 92.6 % |
| 15분 | 4회 | 100 h | 92.6 % |
| 10분 | 6회 | 67 h | 89.3 % |
| 6분 | 10회 | 40 h | 83.3 % |
편당 비행이 10분 이하로 짧아지면 시스템 작동 횟수 한도가 시간 한도보다 먼저 와서 가용성이 83.3 %까지 떨어진다. 400회는 설명용 값이며, 실제 한도는 형식증명 보유자의 ICA와 승인된 프로그램에 있다. 이 계산은 이착륙마다 부하가 드는 부품(구동 계통, 배터리 충방전 주기)의 점검이 사이클 기반이 될 가능성을 보인 것이며, 상태 기반 정비(BMS의 건전성 감시, 1.22)가 근거로 인정되면 주기가 달라질 수 있다(읽지 못함).
15.22.4 규제와의 연결
- EASA. SC-VTOL VTOL.2625(ICA)·VTOL.2240·2255, Part-M M.A.302(AMP 승인), Part-CAMO CAMO.A.315, Part-66 Appendix I, Part-IAM UAM.IDE.VCA.105(MEL·MMEL), ORO.AOC.135(a)(4)(지속 감항 지명 책임자). Part-145와 MRB는 읽지 못했다.
- FAA. 14 CFR 135.411·415·417·421·422, 91.409(b)(e)~(h), SFAR §194.302(aa)(bb)·§194.402. Part 43과 135.419의 승인 절차는 읽지 못했다.
- 한국. 한국의 정비 조직 인증과 UAM 정비 기준은 읽지 못했다(확인 필요, 18.2·18.13).
- 세 축. 군용 드론은 해당 없음(BK-04). 민간 UAS는 형식증명 범주에서 지속 감항을 따로 다룬다(17.11).
15.22.5 설계·운용의 선택
- ① 정비 프로그램. ICA와 승인된 감항 한계에서 시작해 시간·달력·시스템 작동 횟수·상태를 섞은 점검 일정을 설계한다.
- ② 기단. 점검 주기와 점검 일수로 기단과 격납 공간을 계산한다(20대 운항에 21~27대).
- ③ 조직. EASA는 CAMO와 Part-145 계약, FAA는 135.411·421과 TAPL 점검 프로그램 선택을 정한다. 인가 인원의 형식 교육을 일찍 계획한다.
- ④ 배터리. 팩 교환·충전 정비는 계획 외 정비로 따로 계획하고 BMS 자료를 정비 근거에 연결한다(1.22).
- ⑤ 보고. FAA 96시간 서비스 난이도 보고와 EASA 발생 보고를 운영 절차에 넣는다.
견해: UAM 정비는 시간 기반에서 시스템 작동 횟수와 상태 기반으로 옮겨 가는 것이 가용성에 유리하다고 본다. 근거는 15.22.3이다. 비행이 짧아 이착륙이 잦아 횟수 한도가 먼저 오고(10분 비행에서 실효 주기 67시간), 점검 주기를 50시간에서 400시간으로 늘리면 20대 운항에 필요한 기단이 6대 준다. FAA는 91.409(g)(2)에서 횟수 기반 일정을 허용하고, EASA는 AMP를 ICA에 맞춰 승인한다. 반론은 새 기체의 고장 모드와 열화 자료가 적어 승인 기관이 보수적인 주기를 요구한다는 점이며, 이 계산은 점검 소요 일수와 계획 외 정비를 가정했다. 그래서 이 견해는 초기에는 짧은 주기로 시작하고 운항 자료가 축적되면 근거를 가지고 주기를 늘리는 방향의 판단이며, 특정 기체의 주기를 제안하지 않는다.
15.22.6 세 축 비교
| 비교 축 | 군용 드론 | 민간 UAS | AAM(UAM·RAM·화물) |
|---|---|---|---|
| 정비·지속 감항 | 해당 없음(BK-04, 군용 정비 체계는 다루지 않음) | 인증 범주 UAS의 지속 감항(17.11) | ICA·AMP·CAMO·점검 프로그램 |
| 핵심 변수 | 해당 없음 | 운용 범주 | 점검 주기, 점검 일수, 기단 규모, 인가 인원 |
| 근거 문서 | 해당 없음 | UAS 규정 | VTOL.2625, M.A.302, CAMO.A.315, 14 CFR 135.411·91.409 |
| 병목 | 해당 없음 | 감항 입증 | 점검 소요, 배터리 정비, 인가 인원 |
15.22.7 관련 규격·프로토콜
| 문서 | 발행 | 무엇을 정하나 | 상세 장 |
|---|---|---|---|
| SC-VTOL-01 VTOL.2625 | EASA | 지속 감항 지침과 감항 한계 | 17.14 |
| Regulation (EU) No 1321/2014 (Part-M·CAMO·145·66) | EU | 지속 감항·정비 조직·인가 인원 | 15.22 |
| UAM.IDE.VCA.105와 AMC | EASA(2025) | MEL·MMEL | 17.14 |
| 14 CFR 135 Subpart J, 91.409 | 미국 연방항공청 | 정비·점검 요건 | 17.7 |
| 14 CFR §194.302(aa)·§194.402 | 미국(2024-11-21) | 기술 고도화 동력양력의 점검 프로그램, 예방 정비 | 17.7 |
| 89 FR 92296 해설 | 미국 | TAPL의 목적, Part 43 적용 | 17.7 |
15.22.8 관련 규제·인증 요구와의 연결
| 이 장의 내용 | 일으키는 규제·인증 요구 | 장 |
|---|---|---|
| ICA | 감항 한계 절의 승인(VTOL.2625) | 17.14 |
| 정비 프로그램 | AMP 승인(M.A.302), 점검 프로그램(91.409(f)(g)) | 15.22 |
| 조직 | CAMO·Part-145, 135.423~ | 15.22 |
| 인가 인원 | Part-66 Module 14, 인가 정비사 | 15.18 |
| 최소 장비 | MEL·MMEL(UAM.IDE.VCA.105) | 15.17 |
| 결함 보고 | 135.415(96시간), EASA 발생 보고 | 15.22 |
| 배터리 | 건전성 감시·팩 교환 정비 | 1.22 |
15.22.9 함정과 한계
| 오해 | 실제 | 더 볼 곳 |
|---|---|---|
| 점검 주기는 100시간이다 | 91.409(b)의 기본이고 TAPL은 승인된 프로그램의 주기를 따른다 | 15.22.2.2 |
| eVTOL은 TAPL이 아니다 | 플라이 바이 와이어 등 하나 이상이면 TAPL이다(해석) | 15.22.2.2 |
| 135.421이 배터리 정비를 정한다 | 조문은 엔진·프로펠러·회전익을 말하고 전기 추진은 직접 밝히지 않는다(해석) | 15.22.2.2 |
| 가용성은 점검 소요만으로 정해진다 | 계획 외 정비·배터리 교환이 더 낮춘다 | 15.22.3.1 |
| 점검 주기는 시간으로만 정한다 | 시스템 작동 횟수로도 정하며 짧은 비행에서 먼저 온다 | 15.22.3.3 |
| 주기를 늘리면 기단이 준다 | 늘리는 근거는 ICA·승인된 프로그램에 있다 | 15.22.3.2 |
| 한국도 같다 | 읽지 못했다 | 15.22.4 |
15.22.10 체크포인트·연구 질문
체크포인트
- 정비 책임의 사슬(ICA·AMP·점검·서비스 복귀·보고)을 설명할 수 있는가?
- FAA의 TAPL이 점검 프로그램에 주는 영향을 설명할 수 있는가?
- EASA의 CAMO·AMP·인가 인원의 역할을 설명할 수 있는가?
- 점검 주기와 일수에서 가용성과 기단 규모를 계산할 수 있는가?
- 시스템 작동 횟수 한도가 시간 한도보다 먼저 오는 조건을 설명할 수 있는가?
연구 질문(25.7에 모은다)
- eVTOL의 계획 외 정비 비율과 배터리 교환 빈도는 점검 일정에 어떻게 반영되는가?
- 상태 기반 정비의 근거(BMS 자료)는 어느 정도로 점검 주기를 늘릴 수 있는가?
- 전기 추진에 '엔진·프로펠러'의 정비 요건을 적용하는 해석은 당국마다 어떻게 다른가?
- 한국의 정비 조직 인증은 UAM에 어떻게 적용되는가?
1차 출처(이 장)
- EASA, SC-VTOL-01 (Issue 1): VTOL.2240·2255·2625
- EASA, Easy Access Rules for Continuing Airworthiness (Regulation (EU) No 1321/2014) (2025년 9월판): M.A.302, CAMO.A.315, Part-66 Appendix I
- EASA, Easy Access Rules for Air Operations (2026년 3월판): UAM.IDE.VCA.105, ORO.AOC.135
- 14 CFR 135 Subpart J(135.411~433), 91.409, 91.1109 (eCFR 2025-06-01 판)
- FAA, Integration of Powered-Lift: Pilot Certification and Operations; Miscellaneous Amendments Related to Rotorcraft and Airplanes, 89 FR 92296 (2024-11-21): §194.302(aa)(bb), §194.402
다음 장: 15.23 자율 비행 UAM으로의 경로 — 조종사가 탄 운항에서 원격 조종·자율 운항으로 가는 단계와 규제·안전 입증의 과제를 다룬다.