제17부 규제 I — 국제·해외

17.17 JARUS와 SORA: 운용 위험 평가 방법론 상세

17.17.1 이 장에서 배우는 것 / 선수 지식 / 특히 중요한 독자

17.11은 EU의 특정 범주가 운용 위험 평가를 요구한다고 읽었고, 8.6은 SORA 2.5 본문의 목표 안전 수준(TLOS)을 읽었다. 이 장은 그 평가를 처음부터 끝까지 한 번 돌려 본다. SORA(Specific Operations Risk Assessment)는 JARUS가 만든 열 단계 절차다. 운용을 문서화하고, 지상 위험(iGRC→GRC)과 공중 위험(초기 ARC→잔여 ARC)을 따로 평가한 뒤 둘을 SAIL(I~VI) 로 합치고, SAIL이 운용 안전 목표(OSO)의 견고성을 정한다. 이 장의 요점은 둘이다. 첫째, 지상 위험의 표는 숫자의 모음이 아니라 하나의 정량 모형에서 나온다. 둘째, 공중 위험 쪽은 2.0의 정성 분류가 그대로 남아 있다. 원문은 JARUS SORA 본문 2.5(2024-05-13)와 부속서 F의 이론적 근거이고, EU의 채택은 EASA 통합본(2026-06판)의 AMC로 확인했다.

배우는 것:

• 열 단계와 두 국면 — 1~9단계가 요건 도출(당국과 협의하는 자연스러운 시점은 9단계 뒤)이고 10단계의 종합 안전 포트폴리오가 요건 준수의 증거다(17.17.2.2).
• iGRC 표의 근거 — $\text{iGRC}=\lceil 7+\log_{10}(D\,A_C)-0.5\rceil$이고, 임계 면적 $A_C$는 6.5·65·650·6,500·65,000 m² 다. 부속서 F의 표 33 값으로 27칸을 모두 재현했다. 한 칸 안의 위험은 TLOS의 0.32~3.16배로 퍼진다(17.17.3.1).
• SAIL과 상실률 — SAIL I~VI은 운용 상실률 상한 $10^{-1}$~$10^{-6}$ /FH 에 대응하고, 연 10만 비행시간의 기단에서 허용되는 상실은 10,000~0.1건이다(17.17.3.2).
• 완화 — 지상 완화는 M1(A) −1·−2, M1(B) −1·−2, M1(C) −1, M2 −1·−2 이고 결과는 통제된 지상 구역의 칸 아래로 내려가지 않는다(17.17.3.3).
• 공중 위험 — 초기 ARC는 12개 범주(a 1개, b 2개, c 6개, d 3개)이고 TMPR은 ARC-b·c·d에 낮음·중간·높음이다(17.17.3.3).
• OSO — 17개 목표의 요구 강도(불요 0·낮음 1·중간 2·높음 3)의 합은 SAIL I의 8에서 SAIL VI의 51로 6.4배다(17.17.3.4).
• 일정 — 2.0(2019-01-25)에서 2.5(2024-05-13)까지 1,935일(5.3년), 2.5에서 EU의 AMC 적용(2025-09-30)까지 505일(1.38년) 이다. EU는 2.0을 AMC1bis로 남겼다(17.17.3.6).

선수 지식: 8.6(TLOS와 임계 면적), 17.1(위험기반 규제), 17.11(EU UAS 규정의 특정 범주), 17.12·17.13(U-space와 공중 위험)을 읽었다고 가정한다.

특히 중요한 독자: 운영자·신청자는 17.17.2.2·17.17.3.3을, 당국·심사자는 17.17.2.3·17.17.3.1을, 제조사는 17.17.3.4를, 정책 담당자는 17.17.2.4·17.17.3.6을 먼저 읽는다.

기준 시점과 정직성. 2026년 11월 기준이다. 원문을 읽은 것: JARUS, SORA Main Body 2.5(JAR-DEL-SRM-SORA-MB-2.5, 2024-05-13, 57쪽) 전체, Explanatory Note for JARUS SORA 2.5(21쪽)의 본문 1~8, SORA 2.5 Annex B(15쪽)의 B.1~B.3·B.6과 M1(A) 표, Annex F(133쪽)의 목차와 1.2~1.4, 2.5.5~2.6, 부록 A.6.2~A.6.3(표 31~33), Annex E의 SAIL II 주석, EASA, Easy Access Rules for UAS(2026-06판)의 개정 이력, AMC1 Article 11(SORA 2.5, ED 결정 2025/018/R)의 S0.1~S0.2와 AMC1bis Article 11(SORA 2.0)의 머리. 읽지 못한 것: Annex A·C·D·H·I와 Annex E 본문의 대부분, Annex F의 3~5장과 부록 B, Annex B의 M1(C)·M2 기준, 설명 노트의 부록 A(공중 봉쇄의 근거), 사이버 안전 확장, SORA 2.0 본문과 2.0의 표, EU AMC1 본문 전체(EASA 판과 JARUS 원문의 편집 차이), 표준 시나리오 STS의 SORA 대응, 회원국의 적용 사례와 미국·한국의 수용(18.2). 표 2의 구간·열과 표 5·6·7·14는 원문에서 옮겼고(표 14는 쪽을 그림으로 렌더해 색을 눈으로 대조), 재현·점수·사례의 계산은 이 책의 계산이다. 사례의 입력은 설명용이며 어떤 운용의 승인을 뜻하지 않는다.

17.17.2 개념·직관

17.17.2.1 문서 가족과 지위

JARUS는 무인 시스템의 규칙을 협의하는 당국 협의체이고 SORA는 지침(guidelines) 이다. 구속력은 당국이 채택할 때 생긴다. 본문은 G(안내)와 R(권고) 문단을 나누며 R이 채택 때 요건의 바탕이 된다(설명 노트). 본문의 저작권 문구는 사본 반출을 허락 없이 금한다.

EU의 지위. 규정 2019/947의 AMC1 Article 11이 SORA 2.5의 EASA 판(2025년 9월판), AMC1bis Article 11이 SORA 2.0(2020년 12월판) 이며 ED 결정 2025/018/R(Issue 1 Amendment 4, 2025-09-30 적용)이 들였다. 2.0이 폐지되지 않고 병존한다는 점이 통합본의 구조에서 확인된다. 어느 쪽을 선택할 수 있는지의 전환 조건은 읽지 못했다(확인 필요).

17.17.2.2 열 단계와 두 국면

두 국면. 본문은 9단계 뒤에 자연스러운 중단점이 있다고 보고 1~9단계를 요건 도출(1국면), 증거를 만들고 CSP를 닫는 일을 요건 준수(2국면)로 나누라고 권한다. 1국면의 끝, 곧 최종 GRC·잔여 ARC·SAIL과 OSO·봉쇄 요건을 얻은 시점에 당국과 수용 여부를 확인하면 합의되지 않은 위험 가정 위에 증거를 만드는 낭비를 줄인다. 1국면의 산출물은 증거 전체가 아니라 준수 수단의 설명이며 초기 준수 매트릭스(Annex A의 A.4)가 그 예다. 이 구분은 권고이고 신청자는 모든 증거를 마친 뒤 당국에 가도 된다. 최종 GRC가 7을 초과하면 SORA 밖이며 인증 범주의 대상이다(표 7, EU AMC의 3단계 설명).

17.17.2.3 견고성 — 무결성과 보증

SORA의 완화와 OSO는 무결성(위험을 얼마나 줄이는가)과 보증(그 무결성을 얼마나 확신하는가)을 둘 다 요구하고, 견고성은 둘 중 낮은 쪽이다(표 1).

보증의 세 수준은 낮음 = 신청자가 달성을 선언(증거는 요청 때만), 중간 = 시험이나 운용 자료로 뒷받침하는 증거를 제출, 높음 = 유능한 제3자가 검증이다. 당국이 낮은 견고성 요건은 대개 자기 선언으로 충분하다고 본문이 적는 점이 소규모 운영자의 부담을 줄이는 장치다(4.10.4).

17.17.2.4 SORA 2.0에서 2.5로

공중 위험의 Annex C·D는 1.0 그대로이고 설명 노트는 공중 위험 모델을 다시 만든 뒤 Annex G와 함께 낼 것이라고 적는다. 곧 2.5는 지상 쪽을 정량화했고 공중 쪽은 정성 분류를 유지한다(해석: 이 비대칭이 17.13의 U-space 쪽 TMPR 논의와 이어진다). 설명 노트는 M2가 높음에서 3까지 줄일 수 있다고 적었으나 본문 표 5와 Annex B 표 11은 높음 −2이고, 증명하면 더 큰 감소를 허용하는 것은 Annex B의 원칙 #11이다. 설명 노트의 서술은 외부 의견수렴본 기준으로 보인다(확인 필요).

17.17.3 원리 — 표를 만든 식에서 사례까지

17.17.3.1 TLOS에서 iGRC 표까지

부속서 F의 논리는 한 줄이다. 허용하는 지상 사망률은 유인 일반 항공의 제3자 지상 사망률이고, 이를 UAS의 운용 상실률로 나눠 할당한다.

$$\text{TLOS}=\lambda_{GA}\,N_{f|GA}=10^{-4}\times10^{-2}=10^{-6}\ \text{사망/FH}$$

$$\lambda_{\text{사망}}=\lambda_{GI}\,D_{pop}\,F_{exp}\,A_C\,P(f\mid\text{충돌})$$

iGRC 표는 모든 사람이 노출되고($F_{exp}=1$) 모든 접촉이 치명적($P=1$)이라는 보수적 가정으로 $D_{pop}A_C$만 센다. $D$와 $A_C$를 같은 단위로 두면 $\lambda_{GI}$ 허용치의 로그가 곧 iGRC의 눈금이 된다.

$$\text{raw iGRC}=7+\log_{10}(D_{pop}A_C),\qquad \text{iGRC}=\lceil \text{raw}-0.5\rceil$$

0.5는 한 칸 안에서 곱 $D_{pop}A_C$가 명목값보다 $10^{0.5}\approx3$배까지 커지는 것을 허용하는 반올림 정책이다. 최종 임계 면적은 6.5·65·650·6,500·65,000 m²(1 m·3 m·8 m·20 m·40 m 열)이고 인구 구간의 상한은 5·50·500·5,000·50,000명/km² 다. 표 33의 raw 값은 첫 칸이 2.50이고 한 행·한 열마다 1씩 오른다.

재현. 표 33의 raw 값에 식 (15)를 적용하면 표 2의 27칸이 모두 일치한다(불일치 0). 정확한 $A_C=6.5$와 구간 상한을 넣으면 raw가 2.512여서 식을 그대로 적용하면 한 칸씩 높게 나온다. $6.5\times5=32.5$는 $10^{1.5}=31.6$의 1.03배이기 때문이다. 표의 값은 정확히 x.50인 경계를 내림한 결과다(원문은 '4.5보다 작으면 내림, 크면 올림'이라고 적는다). 6.5는 $2\sqrt{10}=6.32$의 반올림 표기로 보인다(해석).

한 칸 안의 위험. SAIL이 허용하는 $\lambda_{GI}$는 iGRC $k$에서 $10^{-(k-1)}$이다(17.17.3.2). raw가 칸의 위 끝 $k+0.5$이면 사망률은 $10^{-(k-1)}\cdot10^{(k+0.5)-7}=10^{-5.5}=3.16\times10^{-6}$으로 TLOS의 3.16배이고, 아래 끝 $k-0.5$이면 0.316배다. 한 칸에 TLOS의 0.32~3.16배가 섞여 있다(이 책의 계산). 원문은 '곱이 명목값의 최대 3배'까지만 적는다. 칸 경계 근처의 신청자에게 추가로 낮춰 달라고 요구할 수 없는 이유가 이 정책에 이미 반영된 완화라는 점이다.

17.17.3.2 SAIL과 운용 상실률

SAIL 자체는 정량이 아니라 요구할 OSO의 견고성, 활동, 증거를 가리킨다(4.7.4). 위 상한은 부속서 F의 표 1이 대응시킨 값이다. 지상 위험만 볼 때 GRC $k$($\ge 3$)는 SAIL $k-1$ 에 해당하고(표 7의 ARC-a 열) GRC가 2 이하이면 SAIL I이다. 공중 위험이 SAIL을 올리는 곳이 표의 오른쪽이다.

ARC-d이면 지상이 아무리 안전해도 SAIL VI이고, ARC-c이면 GRC 5 이하가 모두 IV다. 공중 위험의 한 등급 차이가 지상 위험의 여러 등급을 덮는다. 허용 상실률의 크기는 오해하기 쉽다. 연 10만 FH에서 SAIL I이 10,000건을 허용한다는 것은 SAIL I이 지상에 사람이 거의 없는 곳($D\,A_C$가 작은 곳)에만 허용된다는 전제에서 나온 값이다.

17.17.3.3 운용 하나를 끝까지 — 완화, ARC, SAIL

지상 완화(표 5). 순서대로 적용하며 결과는 해당 열의 통제된 지상 구역 값(1·1·2·3·3) 아래로 내려가지 않는다.

초기 ARC(그림 6)는 12개 범주다. atypical(a), FL600 초과(b), 공항·헬리포트 환경의 B·C·D 등급(d)과 그 밖(c), 그리고 500 ft AGL 위·아래 각각 Mode-C·TMZ, 관제공역, 비관제 도시, 비관제 농촌이다. 개수는 a 1, b 2, c 6, d 3이고 b의 둘은 FL600 초과와 500 ft 아래 비관제 농촌이다. 500 ft 위의 비관제 농촌도 c다. VLOS나 옆 관측자가 있으면 한 등급 낮출 수 있으나 ARC-a로는 못 낮춘다(5단계). TMPR은 잔여 ARC가 b 낮음, c 중간, d 높음이고 a는 요건이 없다(표 6). 500 ft는 152.4 m로 SERA.5005(f)의 150 m와 사실상 같은 높이이고 EU UAS의 120 m보다 높다(17.13.2.4). U-space에서는 잔여 ARC-b를 권고한다(GM4 Article 3(4), 17.13).

여섯 사례(설명용 입력).

사례 C는 B와 최종 GRC가 같은 4이지만 ARC가 b라서 SAIL이 한 단계 낮은 III이다. C의 지상 완화는 M1(B) 높음 하나로 2를 줄였다. 사례 D는 지상 위험이 가장 큰 환경(iGRC 7)이지만 완화 둘로 3까지 낮춰 B와 같은 SAIL IV다. 사례 E는 지상 위험이 5뿐이지만 ARC-d가 SAIL을 VI로 올린다.

17.17.3.4 OSO — 17개의 요구 강도

표 14의 17개 OSO(번호 01~09, 13, 16~20, 23, 24)가 SAIL별로 요구하는 견고성이다.

SAIL III에서 점수가 12→27로 두 배 이상(+15) 오르고 이후는 +10, +11, +3이다. 부담이 III으로 올라가는 순간 가장 크게 뛴다(해석: 낮음 중심에서 중간 중심으로 바뀌기 때문이다). OSO#08(운용 절차) 은 SAIL I에서도 낮음이고 II에서 중간부터 시작해 가장 이르게 강해진다. 반대로 OSO#04(감항 설계 표준) 는 SAIL III까지 불요이고 IV에서야 낮음이다. SAIL II에서 새롭거나 복잡한 설계는 OSO#05에 대해 간단한 서면 정당화를 요구받는다(표의 SAIL II 불요에 붙은 각주 (c)와 Annex E의 주석). 불요(NR)는 '당국에 준수를 보일 필요가 없다'는 뜻이고 신청자는 낮은 수준으로라도 고려하도록 권장된다. 증거는 운영자 외에 설계 조직과 훈련 조직이 만들 수 있고(표 14의 의존 열), 운영자가 제출 책임을 진다.

17.17.3.5 봉쇄의 인접 구역

8단계는 운용 부피 밖의 인접 구역에 UA가 나갈 때의 위험을 다룬다. 250 g 미만이면 낮음 봉쇄로 정하고 인구 제한이 없다. 그 밖에는 인접 구역의 바깥 한계를 최대 속도로 3분 비행한 거리로 하되 5 km 미만이면 5 km, 35 km 초과이면 35 km 로 한다. 같은 구간의 평균 인구 밀도와 운용 부피 바깥 1 km 안의 야외 집회의 유무로 봉쇄 견고성이 정해진다.

인접 구역의 인구는 완충 바깥에서 인접 구역 바깥까지 평균으로 센다. 인접 공역의 봉쇄는 최소 수준인 낮음으로 충족된다고 설명 노트가 적어 별도 평가를 없앴다.

17.17.3.6 일정

0.1에서 2.5 공개까지 2,943일(8.06년) 이고 2.0에서 EU의 2.5 적용까지 2,440일(6.68년) 이다. 방법론이 규정의 속도보다 느리게 갱신된다. 2019/947이 2020-12-31에 적용된 뒤 EU가 SORA 2.5를 AMC로 들이기까지 약 4.75년이 걸렸다(17.11의 적용일 기준, 계산은 2020-12-31→2025-09-30).

17.17.4 규제와의 연결

• 국제. JARUS는 JAR-doc과 SORA를 공개하며 각국이 채택한다. ICAO의 틀은 17.3, 조화는 17.34다.
• 미국. FAA의 Part 108 NPRM이 1,320 lb의 근거로 SORA를 인용한다(14.25). 미국이 SORA를 규칙이나 AC로 채택했는지는 읽지 못했다(확인 필요, 17.6).
• EU. 2019/947의 AMC1 Article 11(SORA 2.5)과 AMC1bis(2.0), 표준 시나리오(STS)와 사전 정의 위험 평가(PDRA)는 SORA 전체를 다시 하지 않는 경로다(17.11, AMC2 이하 Article 11). U-space는 잔여 ARC-b를 권고한다(17.12·17.13). 개인정보·정보 보안 항목은 17.15이 연결한다.
• 한국. 특별비행승인과 SORA의 관계는 읽지 못했다(확인 필요, 18.2).
• 세 축. 군용 드론은 해당 없음(BK-04, SORA는 민간 특정 범주의 방법이다). 민간 UAS는 이 장 전체다. AAM은 SORA의 대상이 아니다(최종 GRC 7 초과·인증 범주, 유인 VCA는 17.14).

17.17.5 설계·운용의 선택

• ① 신청자. 1국면에서 최종 GRC·잔여 ARC·SAIL·봉쇄를 얻고 당국과 확인한 뒤 증거를 만든다. 칸 경계의 값은 정책이 이미 반영하므로 낮춰 달라고 요구하지 않는다.
• ② 설계. iGRC는 최대 특성 치수와 최대 속도로 정해진다. 최대 속도를 설계 단계에서 낮추면 열이 한 단계 내려간다(운용 속도를 낮추는 것은 해당하지 않는다). M2(충격 완화) 는 1~2점이다.
• ③ 운용. 같은 SAIL이어도 지상과 공중 어느 쪽이 지배하는지에 따라 줄일 수단이 다르다. 지배 쪽(사례 E는 공중, 사례 B는 지상)을 먼저 본다.
• ④ OSO. SAIL III부터 중간이 중심이 되므로 조직·훈련·설계 증거를 SAIL III에서 병렬로 준비한다.
• ⑤ 당국. 표 2의 경계에 대한 일관된 정책과 인구 지도의 격자 크기를 정한다(본문의 지도 격자 제안).

견해: SORA 2.5의 가장 큰 진전은 지상 위험의 표를 모형에서 파생된 값으로 만들어 계산으로 감사할 수 있게 한 것이라고 본다. 근거는 17.17.3.1이다. 27칸이 모두 표 33의 식으로 재현되고 칸 안의 위험 폭(0.32~3.16배)까지 계산된다. 반면 공중 위험은 정성 분류에 머물러 있어 같은 감사를 할 수 없고, 그 결과 SAIL이 ARC-d에서 지상과 무관하게 VI이 된다(17.17.3.2). 반론은 셋이다. 이 장은 Annex G(공중 위험 모델)가 아직 없다는 점과 EU AMC의 편집 차이를 읽지 못했고, 표의 보수적 가정(전원 노출·전부 치명적)은 실제 위험을 과대평가할 수 있으며, 반올림 정책이 한 칸을 10배 폭으로 만든다. 그래도 어느 쪽이 모형에서 나왔고 어느 쪽이 판단인지를 구분해 두는 것은 승인 근거를 설명할 때 가장 값지다.

17.17.6 세 축 비교

17.17.7 관련 규격·프로토콜

17.17.8 관련 규제·인증 요구와의 연결

17.17.9 함정과 한계

17.17.10 체크포인트·연구 질문

체크포인트

1. SORA의 열 단계와 두 국면, 선택 단계 둘을 말할 수 있는가?
2. $\text{iGRC}=\lceil7+\log_{10}(D\,A_C)-0.5\rceil$에서 5개 임계 면적으로 표 2의 칸을 계산할 수 있는가?
3. 표 5의 완화와 '통제된 지상 구역' 하한으로 최종 GRC를 구할 수 있는가?
4. 초기 ARC의 12범주와 표 7로 사례의 SAIL을 구할 수 있는가?
5. SAIL별 $\lambda_{GI}$와 OSO 점수(8~51)를 설명할 수 있는가?
6. 인접 구역의 반경(3분, 5~35 km)을 계산할 수 있는가?

연구 질문(25.7에 모은다)

• EU AMC1의 SORA 2.5와 JARUS 원문은 어디가 다르고 2.0에서 2.5로의 전환 조건은 무엇인가?
• 공중 위험의 정량 모형(Annex G)은 언제 나오고 ARC의 12범주는 어떻게 바뀌는가?
• 칸 경계 근처의 운용에서 실제 사망률은 TLOS의 몇 배이며 당국은 어떻게 다루는가?
• 소형 운영자에게 SAIL III의 OSO 부담(점수 +15)은 어떤 시간·비용인가?
• U-space·UTM 서비스를 전략적 완화로 인정하는 방식이 ARC를 얼마나 낮추는가?

1차 출처(이 장)

• JARUS, SORA Main Body 2.5 (JAR-DEL-SRM-SORA-MB-2.5, 2024-05-13, Public Release, jarus-rpas.org)
• JARUS, Explanatory Note for JARUS SORA 2.5
• JARUS, SORA Annex B 2.5, Annex E 2.5, Annex F 2.5
• EASA, Easy Access Rules for Unmanned Aircraft Systems, 2026-06판 — 개정 이력, AMC1 Article 11(SORA 2.5, ED 결정 2025/018/R), AMC1bis Article 11(SORA 2.0)

다음 장: 17.18 제품 규제·시장감시: EU C-class·CE·FCC 장비인가·무선기기 사이버 요건 — 드론과 부품이 시장에 나오기 위한 제품 규제를 다룬다.