제15부 AAM — UAM·RAM·화물의 기술과 운용

15.21 승객 권리·접근성·운송약관

15.21.1 이 장에서 배우는 것 / 선수 지식 / 특히 중요한 독자

15.17~15.20은 운영자·조종사·보안·여정을 다루었다. 이 장은 승객이 운송 계약에서 가지는 권리, 장애인과 이동이 불편한 승객의 접근성, 운송약관(계약 조건) 을 본다. 항공 승객 보호 규정은 대형 여객기를 전제로 만들어졌고, 적용 조건이 항공기 좌석 수·기체 형식·공항 여부에 달려 있다. UAM은 좌석이 4석 안팎이고 기체가 비행기도 회전익도 아닌 VTOL 항공기이며 시설이 공항 밖 버티포트인 경우가 많아, 같은 승객 권리가 UAM에 적용되는지가 열린 문제다. 일차 자료는 미국 14 CFR Part 250·253·259·298·382(eCFR 2025-06-01 판), EU Regulation (EC) No 261/2004와 No 1107/2006(원문 채택본), EASA Part-IAM의 승객 관련 조문(UAM.OP.MVCA.155·165)이다. 이 장은 적용 규정의 수를 좌석 수별로 계산하고, 지원이 필요한 승객이 게이트 처리량에 주는 영향과 EU 보상 규정의 크기를 계산한다. 군 수송은 다루지 않는다(BK-04).

배우는 것:

• 좌석 수가 권리를 달라지게 한다 — 미국 DOT의 승객 규정 7종 가운데 4석·9석 UAM 기체에는 2개(일반 비차별과 운송약관 공지)만 적용된다. 19석은 3개, 30석은 6개(비자발적 탑승 거부 보상과 활주로 지연 보호 포함), 60석 초과는 7개다(15.21.3.1).
• EU 261/2004의 문턱 — 제3조 4항은 이 규정이 동력 고정익 항공기로 운송되는 승객에만 적용된다고 한다. EU 규정 2024/1111은 VTOL 항공기(VCA)를 비행기도 회전익도 아닌 항공기로 정의하므로 UAM에 적용되는지가 쟁점이다(해석, 판례는 읽지 못함). 장애인 규정 1107/2006은 항공기 형식을 가리지 않는다(15.21.2.3, 15.21.3.3).
• 비차별은 모든 기체에 적용된다 — 미국 14 CFR 382의 일반 규정은 항공 운송 사업자의 모든 운영에 적용되고, 안전을 이유로 한 거부는 직접적 위협의 개별 평가가 있어야 한다. EASA는 특수 승객(SCP) 의 절차와 비상구 좌석 배정을 정한다(15.21.2.2·15.21.2.3).
• 접근성은 게이트의 용량이다 — 승객의 5 %가 탑승·하기에 3분이 더 필요하면 비행의 18.5 %에서 시간이 늘어 게이트 처리량이 10.0 % 준다(15.21.3.2).
• 보상의 크기 — EU 보상 250유로는 30마일 UAM 요금(가정 187.5달러)의 1.47배이고, 비자발적 결항이 2 %이면 승객당 기대 보상이 요금의 2.9 %다(15.21.3.3).

선수 지식: 15.2(요금·시간 모형), 15.16(게이트 모형), 15.17(운항증명), 15.19(검색), 15.20(MaaS)을 읽었다고 가정한다.

특히 중요한 독자: 엔지니어는 15.21.3.2를, 인증 담당자는 15.21.2·15.21.4를, 정책 담당자는 15.21.2·15.21.4·15.21.9를, 운용 담당자는 15.21.3.2·15.21.5를 먼저 읽는다.

기준 시점과 정직성. 2026년 11월 기준이다. 원문을 읽은 것: 14 CFR Part 250(250.1·2·3·5), Part 253(253.1~7), Part 259(259.1·2), Part 298(298.2·3), Part 382(382.1·3·5·7·17·19·29·61·65·95~99·115의 본문 일부)(eCFR 2025-06-01 판); Regulation (EC) No 261/2004(채택본: 전문 요약 14·15, 제3~9조)와 Regulation (EC) No 1107/2006(채택본: 제1~7조·10~12조); EASA Easy Access Rules for Air Operations(2026년 3월판)의 UAM.OP.MVCA.155·165와 AMC·GM; EASA Easy Access Rules for Aircrew의 VCA 정의; TOMP-API v2.0.0의 prmNeeds·guarantee(15.20). 읽지 못한 것: 261/2004와 1107/2006의 이후 개정과 EU 사법재판소 판례(Wallentin-Hermann, Sturgeon 등), 이 규정들의 EU 위원회 해석 지침, 규정 261/2004의 개정안, Montreal Convention, 14 CFR 135.117(승객 브리핑)과 382의 나머지, DOT의 UAM 관련 해석, 규정 (EC) No 1008/2008(운영 면허), 한국의 항공사업법·소비자 보호 규정(18.2)과 K-UAM 요건(18.13). 261/2004의 'VCA 비적용' 결론은 두 조문(제3조 4항과 규정 2024/1111의 VCA 정의)을 이어 읽은 이 책의 해석이며 규제 기관이나 법원의 판단이 아니다. 이 장의 지원 승객 비율·추가 시간·요금·환율은 설명용 가정이다. 이 장은 법률 자문이 아니다.

15.21.2 개념·직관

15.21.2.1 권리 규칙의 세 갈래와 운송약관

승객이 UAM에서 가지는 권리는 세 갈래의 규칙에서 나온다. 안전 규칙(15.17·15.18)은 운항을 허용하는 조건이고, 소비자 보호 규칙은 지연·결항·탑승 거부·환불 같은 계약 이행의 결과를 정하며, 접근성·비차별 규칙은 장애나 이동 불편 때문에 운송이 거부되거나 불리해지지 않게 한다. 운송약관(contract of carriage) 은 이 가운데 계약 조건을 정하는 문서다. 미국 14 CFR 253은 정기 직접 항공 사업자의 운송 계약이 약관을 참조로 포함할 때 승객에게 고지하도록 한다. 고지하지 않은 조건은 승객을 구속하지 못하며(253.4), 전체 약관은 공항·도심 사무소에 비치하고 요청하면 무료로 보낸다. 고지할 항목은 인명·수하물 책임의 한도, 청구 제한 기간, 약관 변경 권리, 재확인·체크인 시각·운송 거부 규칙, 지연·미이행·일정 변경·기체 대체·경로 변경에 관한 권리다(253.5). 환불 제한·위약금·가격 인상은 조건의 핵심을 서면으로 고지해야 한다(253.7). 253은 약관의 내용을 정하지 않고 공지를 요구한다.

15.21.2.2 미국 — 좌석 수로 달라지는 DOT 규정

비차별의 핵심. 382.19는 운영자가 장애를 이유로 운송을 거부하지 못한다고 하고, 외모나 비자발적 행동이 승무원·승객을 불편하게 한다는 이유로도 거부하지 못한다. 안전을 이유로 한 거부는 직접적 위협(direct threat)을 개별 평가로 입증해야 하고(위험의 성격·기간·정도, 위해가 일어날 확률, 합리적 수정으로 위험이 줄어드는지), 382.29는 안전 보조인을 들것·인큐베이터 승객, 안전 지시를 이해하지 못하는 승객, 대피를 도울 수 없을 만큼 이동이 심하게 제한된 승객, 심한 시각·청각 장애를 함께 가진 승객에게만 요구할 수 있게 한다. 382.115는 승객 브리핑에서 개별 브리핑이 요구되는 경우 외에는 개별 브리핑을 강제하지 못하게 한다. 이 요건은 모든 기체에 적용되지만 리프트·팔걸이·기내 휠체어 같은 기체 요건은 좌석 수가 정한다.

항공 운송 사업의 구분. Part 298은 대형 기체(60석 초과 등)를 사용하지 않는 항공 택시 운영자와 그 가운데 주 5왕복 이상 공표된 시간표로 운항하는 commuter 운영자를 구분한다(15.17의 Part 110 정의와 비슷한 틀이다). 250은 '헬리콥터 운영자'를 제외하며 동력양력은 헬리콥터가 아니므로 이 제외에는 해당하지 않는다(해석).

15.21.2.3 EU — 261/2004, 1107/2006, EASA

Regulation (EC) No 261/2004. 제3조 1항은 EU 회원국의 공항에서 출발하는 승객(제3국에서 EU로 오는 경우는 EU 항공사가 운항할 때)에게 적용하고, 2항은 확정 예약이 있고 체크인 시각(없으면 출발 45분 전)을 지킨 승객을 조건으로 한다. 3항은 무료이거나 일반에 판매하지 않는 할인 운임의 승객을 제외한다. 4항은 규정이 '동력 고정익 항공기로 운송되는 승객에게만' 적용된다고 한다. 결항 때는 환불 또는 대체 운송(제8조)과 식사·숙박 같은 지원(제9조)을 받고, 보상(제7조)은 비행 거리 1,500 km 이하 250유로, 1,500~3,500 km 400유로, 그 밖에 600유로다. 결항 보상은 출발 2주 전 이상 통지, 2주~7일 전 통지와 출발 2시간 이내·도착 4시간 미만의 대체 운송, 7일 미만 전 통지와 출발 1시간 이내·도착 2시간 미만의 대체 운송이면 면제되고, 피할 수 없는 특별한 상황(전문 14: 정치 불안, 운항에 맞지 않는 기상 조건, 보안 위험, 예상치 못한 비행 안전 결함, 파업)을 운영 항공사가 입증하면 보상 의무가 없다(제5조 3항). 지연은 1,500 km 이하 2시간 이상이면 식사·통신의 지원을 제공한다(제6조). 보상이 면제되어도 환불·대체 운송과 지원은 남는다.

Regulation (EC) No 1107/2006. 장애인과 이동이 불편한 승객의 권리를 정한다. 제1조 2항은 EU 회원국의 공항에서 출발·경유·도착하는 상업 여객 항공 서비스에 적용하고, 공항은 '항공기의 이착륙과 기동에 특별히 적합하게 만든 땅과 부속 시설' 로 정의한다. 제3조는 장애나 이동 불편을 이유로 예약을 거부하거나 탑승을 거부하지 못하게 하고, 제4조는 안전 요건이나 항공기나 출입문의 크기 때문에 탑승이 물리적으로 불가능한 경우의 거부를 허용하되 합리적인 대안을 제안하고 안전 규칙과 기체 크기에 따른 제한을 공개하며 이유를 즉시 알리고 요청하면 5영업일 안에 서면으로 알리게 한다. 제6·7조는 출발 48시간 전까지 지원을 신청하면 항공사가 36시간 전까지 공항 운영 주체에 전달하고, 승객이 정해진 시각이나 출발 1시간 전까지 체크인(지정 지점이면 2시간 전)해야 공항 운영 주체가 지원할 책임이 있다고 한다. 제10조는 항공사가 추가 비용 없이 지원하고, 제12조는 휠체어 분실·손상의 보상을 정한다.

EASA Part-IAM. UAM.OP.MVCA.155는 특수 승객(SCP) 을 운영자 절차에 따라 안전하게 운송하고, 비상구에 직접 접근하는 좌석에 배정하지 않으며, PIC에게 미리 알리게 한다. AMC는 SCP에 이동이 불편한 승객(규정 1107/2006의 정의), 영아와 동반자 없는 아동, 추방자·입국 불허자·수감자를 포함한다. 운영자 절차는 동시에 태울 수 있는 SCP의 수도 정하게 하고, 모든 좌석이 비상구에 직접 접근하는 기체에서는 위험 평가에 따라 SCP를 그 좌석에 배정할 수 있다고 한다. 좌석 배정은 비차별적이어야 한다(AMC1 UAM.OP.MVCA.165, 15.20). SCP의 수를 제한하는 절차는 1107/2006의 거부 사유(안전 요건·물리적 불가능)와 어떻게 맞는지 규정이 밝히지 않는다(해석).

15.21.3 원리 — 적용 범위·지원·보상

15.21.3.1 좌석 수별로 적용되는 규정

위 표의 미국 규정 7종을 함수로 적고, 좌석 수에 따라 적용되는 수를 세었다(정기 여객 운항).

4~9석의 UAM 기체는 7개 가운데 2개에만 해당한다. 같은 승객이 30석 기체를 탔다면 6개가 적용된다. 해당 없음이 곧 '권리가 없다'는 뜻은 아니다. 주(州) 법과 일반 소비자 보호법, 운송약관이 남는다(읽지 못했다). 그러나 탑승 거부 보상(요금의 200 %·400 %, 상한 1,075·2,150달러)과 활주로 지연 보호는 30석 미만에 적용되지 않는다.

15.21.3.2 지원이 필요한 승객은 게이트의 용량을 사용한다

접근성 요구는 설계 단계에서 게이트 수와 승·하기 동선에 영향을 준다. 15.16의 게이트 모형에서 도착은 3분, 출발은 7분 게이트를 점유한다. 승객의 비율 $p$가 지원을 필요로 하고 비행당 승객이 $n=3.99$명(15.19)이면, 지원이 필요한 승객이 한 명 이상 탄 비행의 비율은 $1-(1-p)^n$이다. 그 비행의 탑승과 하기에 각각 $\Delta t$가 더해지면, 도착·출발이 같은 수일 때 게이트 하나의 처리량은 $2\times3600/(600+2e)$이고 $e=[1-(1-p)^n]\Delta t$이다. 처리량 감소율은 $1-600/(600+2e)$이다.

승객의 5 %가 탑승·하기에 3분이 더 필요하면 게이트 처리량이 10.0 % 줄어 같은 처리량에 게이트가 11.1 % 더 필요하다. 비행당 승객이 4명이면 승객 한 명의 지원이 그 비행 전체의 점유 시간을 늘리는 효과가 크다. 지원 비율과 추가 시간은 설명용 가정이다. 1107/2006의 48시간 전 신청과 36시간 전 전달은 이 수요를 미리 알려 게이트 계획에 반영하게 하지만, 도착 후 체크인 시각의 기본값(공항 체크인 1시간 전, 지정 지점 2시간 전)은 승객이 15분 비행에 맞는 짧은 일정에서 운영자가 시각을 따로 정해 알려야 의미가 있다(해석). 이 계산은 접근성을 비용으로만 본 것이 아니라 게이트와 동선을 처음부터 설계할 이유를 보인 것이다.

15.21.3.3 261/2004의 문턱과 보상의 크기

261/2004의 적용 조건은 제3조에서 네 갈래로 이어진다.

4항의 '동력 고정익 항공기'에 해당하는지는 eVTOL의 형식에 따라 달라질 수 있다. 규정 (EU) 2024/1111은 VCA를 '비행기나 회전익이 아니면서 이착륙에 양력·추력 장치를 사용하는 동력 항공기'로 정의하므로 VCA는 정의상 비행기가 아니다. 이 두 조문을 이어 읽으면 VCA 승객은 261/2004의 적용 범위 밖일 수 있다. 날개가 있고 양력용 프로펠러가 달린 기체가 '고정익'인지에 대한 판단과 판례는 읽지 못했다(확인 필요). 이 해석이 맞으면 보상·지원·환불 규정이 UAM 승객에게 EU 차원에서 적용되지 않는 공백이 생기고, 1107/2006의 장애인 규정과 운송약관·소비자법만 남는다.

적용된다고 가정하면 보상의 크기는 다음과 같다. UAM 비행은 대개 1,500 km 이하이므로 보상은 250유로이고 지연 지원은 2시간부터다. 15.2의 가까운 시기 요금 6.25 달러/마일로 30마일을 비행하면 요금이 187.5달러(환율 1.1에서 170.5유로)이므로 보상 250유로는 요금의 1.47배이고, 2시간은 15분 비행의 8배다. 운영자가 비자발적으로 결항시킬 확률이 $p_c$이면 승객당 기대 보상은 $250p_c$유로이다.

운항에 맞지 않는 기상 조건은 261/2004 전문 14가 특별한 상황의 예로 든다. VFR 주간 운항(15.17)은 날씨로 결항할 일이 많지만, 기상이 이유이면 보상은 면제되고 환불·대체 운송과 지원은 남는다. 이 계산은 요금 한 값과 환율을 가정한 것이고 결항 사유별 비율은 읽지 못했다.

15.21.4 규제와의 연결

• 미국. 14 CFR 382(비차별), 253(운송약관 공지), 250·259(30석 이상)가 이 장의 주 근거다. 135.117의 승객 브리핑은 382.115·29가 인용하지만 본문은 읽지 못했다.
• EU. 261/2004(보상·지원, 제3조 4항의 문턱)과 1107/2006(장애인·이동 불편 승객)이 주 근거이고, EASA Part-IAM의 UAM.OP.MVCA.155·165가 운항 쪽의 절차를 정한다.
• 한국. 한국의 항공사업법·소비자 보호 규정과 K-UAM의 승객 요건은 읽지 못했다(확인 필요, 18.2·18.13).
• 세 축. 군용 드론은 해당 없음(BK-04). 민간 UAS는 승객이 없어 해당 없음이다.

15.21.5 설계·운용의 선택

• ① 약관. 규정이 적용되지 않는 구간은 운송약관으로 지연·결항·환불·탑승 거부를 명시한다. 미국은 고지가 요건이고 내용은 정하지 않는다(253).
• ② 접근성. 게이트 수·탑승 동선·승강장을 지원 승객 비율(5~10 %)로 설계 단계에 반영한다. 기체와 출입문 치수는 거부 사유(1107/2006 제4조)가 되므로 공개한다.
• ③ SCP 절차. 동시에 태울 수 있는 SCP의 수를 정하되 비차별 원칙과 맞는지 확인한다.
• ④ 보장 연결. TOMP-API의 보장(대체 여정·귀가·환불·지원·이동 지원)과 약관을 대응시킨다(15.20).
• ⑤ 기상 결항. 보상 면제와 별개로 환불·대체 운송·지원을 준비한다.

견해: UAM 운영자는 법이 보장하지 않는 구간을 운송약관과 MaaS 보장으로 자발적으로 보완하는 편이 낫다고 본다. 근거는 15.21.3.1·15.21.3.3이다. 미국은 4~9석에 탑승 거부 보상과 활주로 지연 보호가 적용되지 않고, EU 261/2004는 VCA가 '동력 고정익 항공기'인지에 따라 적용되지 않을 수 있다. 약관 고지(253)는 내용을 정하지 않으므로 내용은 운영자 선택이다. TOMP-API는 이미 대체 여정·귀가·환불·지원 같은 보장의 어휘를 가진다. 반론은 자발적 약관이 승객에게 불리할 수 있고, 규제 기관이나 법원이 UAM을 기존 규정에 포함시키거나 새 규칙을 만들면 약관이 바뀌어야 한다는 점이다. 그래서 이 견해는 공백이 있는 동안 어떤 약관 틀을 먼저 둘 것인가에 대한 판단이며, 261/2004의 적용 여부는 법원과 규제 기관이 정한다.

15.21.6 세 축 비교

15.21.7 관련 규격·프로토콜

15.21.8 관련 규제·인증 요구와의 연결

15.21.9 함정과 한계

15.21.10 체크포인트·연구 질문

체크포인트

1. 승객 권리가 좌석 수와 기체 형식에 따라 달라지는 이유를 미국과 EU에서 설명할 수 있는가?
2. 14 CFR 382의 비차별 요건과 안전을 이유로 한 거부의 조건을 설명할 수 있는가?
3. EU 261/2004 제3조 4항과 VCA 정의에서 나오는 쟁점을 설명할 수 있는가?
4. 지원 승객 비율과 추가 시간에서 게이트 처리량의 감소를 계산할 수 있는가?
5. 운송약관에서 규정이 없는 구간을 어떻게 보완할지 설명할 수 있는가?

연구 질문(25.7에 모은다)

• eVTOL(멀티콥터·리프트+크루즈·틸트)의 형식별로 261/2004의 '동력 고정익 항공기'에 해당하는지에 대한 해석은 무엇인가?
• 실제 버티포트에서 지원이 필요한 승객의 비율과 탑승 추가 시간은 얼마인가?
• 기체와 출입문의 치수가 휠체어 탑승을 막는 경우는 어느 정도인가?
• 한국의 항공사업법은 UAM 운송약관에 무엇을 요구하는가?

1차 출처(이 장)

• 14 CFR Part 250, 253, 259, 298, 382 (eCFR 2025-06-01 판)
• Regulation (EC) No 261/2004 of 11 February 2004 (채택본)
• Regulation (EC) No 1107/2006 of 5 July 2006 (채택본)
• EASA, Easy Access Rules for Air Operations (2026년 3월판): UAM.OP.MVCA.155·165
• Commission Implementing Regulation (EU) 2024/1111의 VCA 정의(EASA Easy Access Rules for Aircrew, Article 2)

다음 장: 15.22 정비와 운영지원(MRO) — 기체와 배터리를 정비하고 운영을 뒷받침하는 체계, 지속 감항과 정비 조직을 다룬다.