제15부 AAM — UAM·RAM·화물의 기술과 운용

15.17 UAM 운항 I: 운항증명·운항 규정

15.17.1 이 장에서 배우는 것 / 선수 지식 / 특히 중요한 독자

15.1~15.16은 운용 개념, 기체 설계, 버티포트, 절차, 교통관리를 다루었다. 이 장은 그 모두를 하나의 운영자가 실제로 운항하도록 승인하는 층, 곧 운항증명(AOC)과 운항 규정을 본다. 기체의 형식증명은 기체가 안전하다는 증명이고, 운영자 증명은 그 기체를 사람이 일상적으로 운항하는 조직이 안전하다는 증명이다. 일차 자료는 EASA의 최종 규정(Regulation (EU) 2024/1111이 Regulation (EU) No 965/2012에 더한 Annex IX, Part-IAM)과 이를 뒷받침하는 ED 결정 2025/010/R의 AMC·GM(2026년 3월판 Easy Access Rules), EASA의 설명 노트, 미국 14 CFR Part 110·119·135(eCFR 2025-06-01 판)와 동력양력 SFAR(14 CFR §194.306, 89 FR 92296)다. 이 장은 두 체계의 구조를 대응시키고, 조종사 비행시간 한도가 항공기 가동률과 조종사 수를 정하는 계산과 입증 시험 일정의 계산을 직접 해 본다. 군 운항 승인 체계는 다루지 않는다(BK-04).

배우는 것:

• 기체 증명과 운영자 증명은 다른 층이다 — 운영자 증명은 관리 체계·인력·매뉴얼·안전관리체계·운영 사양을 심사한다(15.17.2.1).
• 미국은 기존 체계에 동력양력을 넣었다 — 14 CFR Part 110의 정의에 동력양력이 들어가 정기(commuter, 주 5왕복 이상·9석 이하) 와 비정기(on-demand, 30석 이하) 운항이 Part 119 증명서와 Part 135 규칙을 따른다. SFAR §194.306이 Part 135 조항별 적용을 정한다(15.17.2.2).
• EU는 별도 부속서를 만들었다 — Annex IX(Part-IAM)는 VFR 주간, 지표가 보이는 비행만 다루고, 조문 113개와 AMC·GM 약 216개로 이루어진다. IAM 운항은 AOC를 먼저 받아야 하고, 에너지 계획과 그 변경은 당국의 사전 승인을 받는다(15.17.2.3).
• 운항 개시 전의 조건 — 목적지에 착륙 선택지가 둘 이상, 경로 어디서든 인증된 최소 성능(CMP) 안의 대체 장소, 에너지가 계획 총량 이상이어야 한다(15.17.3.3).
• 인력의 숫자 — 조종사 1명이 항공기 1대를 맡으면 비행시간 한도 때문에 하루 3.3 h(정기)·3.9 h(비정기) 만 비행한다. 하루 8 h를 비행하려면 정기 2.4명·비정기 2.1명 이상이 필요하다(15.17.3.1).
• 입증 시험 — FAA의 25시간 입증 시험은 편당 15분이면 100편이고 하루 10편이면 10일이다(15.17.3.2).

선수 지식: 15.1(운용 개념), 15.5(인증 개념), 15.14(비정상 운항·에너지 예비), 15.16(공항 운영)을 읽었다고 가정한다.

특히 중요한 독자: 엔지니어는 15.17.3을, 인증 담당자는 15.17.2·15.17.4를, 정책 담당자는 15.17.2·15.17.4·15.17.9를, 운용 담당자는 15.17.3.1·15.17.5를 먼저 읽는다.

기준 시점과 정직성. 2026년 11월 기준이다. 원문을 읽은 것: EASA, Easy Access Rules for Air Operations(2026년 3월판, 통합본)의 Annex IX(Part-IAM)의 IAM.GEN.050·055, IAM.GEN.VCA.100, UAM.OP.VCA.190·191·195·245·270·290·300, UAM.OP.MVCA.100·107·111·127·175·192·193·205, UAM.POL.VCA.100·105·110과 그 AMC·GM, ARO.OPS.100·224, ORO.AOC.100·105·135, ORO.FC.420·430의 일부, 개정 규정의 제8조(비행시간 한도); EASA, Explanatory Note to ED Decisions 2025/010/R, 2025/011/R & 2025/012/R(전체); EASA, CRD 2024-01(이해관계자 의견만 — EASA의 응답은 읽지 못함); 14 CFR Part 110의 정의(commuter·on-demand·domestic), Part 119의 119.1·5·7·8·21·25·33·35·39·49·69·71, Part 135의 135.1·21·145·261·263·265·267(eCFR 2025-06-01 판); FAA 89 FR 92296(2024-11-21)의 §194.306(f)·(g)·(rr)·(ss) 조문, 요약·효력 발생일, Part 110·119 개정과 연료 예비 편차의 해설. 읽지 못한 것: Regulation (EU) 2024/1111의 관보 본문(EUR-Lex 접근 불가 — 통합본으로 읽음)과 Opinion 03/2023 본문, ORO.GEN.200(관리 시스템)의 IAM 적용, Part-SPA의 VEMS 승인 본문, 14 CFR Part 5(안전관리체계)와 FAA Order 8900.1·운영 사양 항목, 14 CFR Part 119 증명 절차의 단계, DOT의 경제 인가 규정, 14 CFR 1.1의 비행시간 정의, ICAO Annex 6, 한국의 운항증명(항공안전법)과 K-UAM 기준(18.13). EASA 통합본은 2026년 3월판이며 이후 개정은 반영하지 못했다. 이 장의 조종사 소요·입증 일정 계산은 항공기 연 360일 운항, 편당 15분 같은 설명용 가정의 단순 계산이다. 이 장은 운항증명 신청 지침이 아니다.

15.17.2 개념·직관

15.17.2.1 기체 증명 위의 운영자 증명

UAM 운항은 여러 층의 승인이 쌓여야 시작된다.

EASA의 AOC 신청 조문은 이 층의 연결을 그대로 요구한다. 운영자는 운항하는 모든 항공기가 감항증명을 받았음과 조직·관리가 운항의 규모와 범위에 맞음을 당국에 보여야 한다(ORO.AOC.100(c)).

15.17.2.2 미국 — 기존 체계에 동력양력을 넣다

정의가 먼저 바뀌었다. FAA는 항공사업 정의 개정(Amdt. 119-20, 88 FR 48089, 2023-07-26)에서 동력양력을 Part 110의 commuter·domestic·flag·on-demand·supplemental 정의에 더했다. 이 정의는 Part 119 증명과 Part 135·136에 모두 적용되므로, 동력양력은 같은 법체계의 항공사업이 되었다(89 FR 92296 해설).

증명서와 운영 사양. 14 CFR 119.5는 직접 항공 운송 사업자에게 Air Carrier Certificate를, 그 밖의 상용 운영자에게 Operating Certificate를 발급하고, 증명서와 운영 사양(OpSpecs) 없이는 운영하지 못하며(119.5(g)), 당국의 허가 없이 운항을 광고하거나 제공하지도 못한다(119.5(k)). 직접 항공 운송 사업자는 DOT의 경제 인가도 있어야 한다(119.5(i), 119.39(a)(2)). 119.33은 미국 시민일 것, 증명서와 운영 사양을 받을 것을 요구하고, 신청서는 운항 예정일 90일 전까지 낸다(119.35(b)). 운영 사양은 운항 종류, 항공기 형식과 등록 부호, 노선·구역, 공항 제한, 정비 시간 제한, 중량·평형 방법, 편차·면제 등을 담는다(119.49). 119.8은 Part 121·135 증명 소유자가 안전관리체계(14 CFR Part 5 기준) 를 갖추게 한다(Amdt. 119-21, 89 FR 33109, 2024-04-26).

관리 인력. 119.69는 Part 135 증명 소유자가 운항 이사(Director of Operations)·수석 조종사(Chief Pilot)·정비 이사(Director of Maintenance) 를 두게 한다. 조종사를 한 명만 두는 증명 소유자는 예외이고, 당국은 운항의 종류·기체 수·구역에 따라 다른 직위를 승인할 수 있다. 운영 매뉴얼(135.21)도 조종사를 한 명만 두는 증명 소유자는 만들지 않아도 된다.

SFAR §194.306. 2024-11-21의 최종 규칙은 동력양력 SFAR(14 CFR Part 194)을 10년 기한으로 신설했다(효력 발생 2025-01-21). §194.306은 Part 135의 조항마다 동력양력에 적용되는지와 조건을 표로 정한다. 운영자 증명과 직접 관련된 두 가지가 있다. 첫째 입증 시험이다. 135.145(b)의 25시간 입증 시험이 동력양력에 적용되지만, 증명 소유자가 Part 135 아래서 동력양력을 이미 입증했으면 적용하지 않고((f)), 135.145(d)(1)의 검증 시험도 같은 제작사나 비슷한 설계의 동력양력을 이미 입증·검증했으면 적용하지 않는다((g)). 둘째 연료 예비 편차다. 135.209(a)·(b)의 VFR 연료 예비에 대해 FAA는 특정 노선과 미리 정한 적합한 착륙 구역이 있을 때 편차를 승인할 수 있고, 승인하면 노선과 분 단위의 VFR 연료 예비를 적은 운영 사양을 발급하며 언제든 취소할 수 있다((rr)(1), (ss)). 적합한 착륙 구역은 장소 특정적이고 운영자가 지정하며 FAA가 수용해야 한다((rr)(2)). FAA는 이 편차가 배터리 같은 비전통 연료의 기체를 위한 것이라고 설명한다(15.14).

15.17.2.3 EU — Part-IAM이라는 별도 부속서

범위. Regulation (EU) 2024/1111은 Regulation (EU) No 965/2012(Air OPS)에 Annex IX Part-IAM(혁신 항공 모빌리티 운항)을 더하고, Annex I(정의)·II(Part-ARO)·III(Part-ORO)·V(Part-SPA)를 고쳤다. IAM.GEN.050은 이 부속서가 유인 VTOL 항공기(VCA)의 VFR 주간 IAM 운항에 적용된다고 하고, GM1은 범위를 상업 항공 운송, 비상업 운항(훈련·정비 점검·시연·페리 비행), 응급의료(VEMS) 로 든다. 야간·IFR은 이 부속서가 다루지 않는다. 설명 노트는 안전 수준이 소형 헬리콥터·소형 비행기의 CAT 운항보다 낮지 않도록 하면서 운용 경험이 적은 지금은 VFR 주간·지표가 보이는 비행 같은 한계를 두었다고 설명한다.

AOC가 먼저다. ORO.AOC.100(a)는 CAT 운항이나 IAM 운항을 시작하기 전에 AOC를 받도록 한다. 신청에는 업체명과 주소, 운항 계획(형식과 대수), 관리 체계와 조직 구조, 책임 관리자, ORO.AOC.135(a)가 요구하는 지명 책임자의 자격과 경험, 운영 매뉴얼이 들어가고, 지명 책임자는 운항·승무원 교육·지상 운영·지속 감항 관리의 네 분야를 맡는다. AMC1 ORO.AOC.100은 신청서를 운항 시작 90일 전까지, 운영 매뉴얼은 늦어도 60일 전까지 내라고 하고, 운영자 보안 프로그램(교육 포함)도 함께 내라고 한다(AMC1 ORO.AOC.100(a)). 증명은 운영 사양과 함께 발급되며 당국은 특정 운영 제한을 둘 수 있다(ARO.OPS.100). 이 부속서의 'IAM 운항'은 상업과 비상업을 가리지 않으므로 비상업 IAM 운항도 AOC 대상이다. CRD 2024-01의 한 의견은 이를 '안전 면에서 포괄적인 접근이지만 965/2012의 기존 규칙에서 새롭고 체계적이지 않은 접근'이라 평했다.

운항 규정의 핵심.

비행시간 한도는 회원국 국내법이다. 개정 규정의 제8조(5)는 IAM 운영자의 비행시간 한도를 운영자의 주된 사업장이 있는 회원국의 국내법에 맡긴다. EU 차원의 통일 한도가 없다는 뜻이다. 이 장의 계산(15.17.3.1)이 미국 규칙으로만 가능한 이유다.

FAA와 EASA를 나란히 보면. 둘 다 운영자가 증명서와 운영 사양을 받는다. 신청은 FAA가 규칙(119.35(b))으로 운항 시작 90일 전까지, EASA가 AMC로 같은 90일 전까지 내도록 한다. 차이는 크다. FAA는 기존 Part 135 규칙에 동력양력의 적용 조건을 붙였고(성능 기반 편차는 운영 사양으로 승인), EASA는 전용 부속서로 VFR 주간 한계 안의 성능 기반 규칙(착륙 선택지·에너지 계획의 사전 승인)을 새로 규정했다. 이 책의 앞 장들이 본 것처럼(15.14) FAA는 시간 기반 예비를 두고 편차를 허용하고, EASA는 처음부터 성능 기반 계획을 요구한다.

15.17.3 원리 — 인력·일정·개시 조건

15.17.3.1 비행시간 한도가 조종사 수를 정한다

미국 Part 135는 조종사의 비행시간을 운항 종류별로 제한한다. 정기 여객 운항(주 5왕복 이상, 공표된 시간표) 은 135.265, 그 밖의 운항은 135.267이 적용된다(135.261).

월·분기·7일·하루 한도를 연간으로 환산하면 정기 1,440 h(월 120×12)·1,768 h(7일 34×52)·2,504 h(하루 8 h×근무 313일), 비정기 2,000 h(분기 500×4)·1,600 h(2분기 800×2)·2,504 h이다. 근무일은 휴식 52일(7일에 1회 또는 분기 13회)을 뺀 313일이다. 연간 한도(1,200 h, 1,400 h)가 가장 작아 지배한다. 조종사 한 명이 항공기 1대를 맡으면 항공기 가동률은

$$u_{\max}=\frac{n\,h_{\mathrm{yr}}}{D_{\mathrm{op}}},\qquad n=\frac{u\,D_{\mathrm{op}}}{h_{\mathrm{yr}}\,a}$$

이다($n$ 조종사 수, $h_{\mathrm{yr}}$ 연간 한도, $D_{\mathrm{op}}=360$일 항공기 운항일, $u$ 가동률 [h/일], $a$ 교육·휴가 등을 뺀 가용 비율, 설명용 가정).

조종사 1명당 항공기 1대를 두면 항공기는 하루 3.3~3.9 h밖에 비행하지 못한다. 하루 8 h를 비행하려면 정기 2.4명, 비정기 2.1명 이상이 필요하고, 가용 비율 85 %를 두면 2.8명·2.4명이다. 가동률 10 h/일은 하루 8 h 한도 때문에 항공기 하루당 조종사 2명의 근무가 필요하다. 이 계산은 비행시간을 기준으로 하며 지상 회전 시간(충전·승하차)은 넣지 않는다. 비행시간 한도는 '모든 상용 비행'의 합이라 다른 고용주의 비행도 센다. SFAR §194.306의 표는 135.263~135.273을 따로 다루지 않으므로 이 조항들은 항공기 종류와 무관하게 적용되는 것으로 읽힌다(해석). 14 CFR 1.1의 비행시간 정의는 읽지 못했다(확인 필요). EASA는 이 한도를 국내법에 맡기므로(제8조(5)) 같은 계산을 EU 차원에서는 할 수 없다.

15.17.3.2 입증 시험의 일정

FAA 135.145(b)는 25시간의 입증 시험을 요구한다. 야간 비행을 허가받으려면 야간 5시간, 계기 비행을 허가받으려면 계기 접근 5회, 대표적인 수의 경로상 공항 진입이 들어간다. 승객은 시험에 필요한 사람과 FAA가 지정한 참관자만 태울 수 있다(135.145(c)). 신청자가 새 종류의 운항에 대한 운영 사양을 신청할 때 이 시험을 하며(119.33(c)), FAA는 시험 권한을 적은 승인서를 발급한다. SFAR §194.306(f)에 따라 동력양력을 Part 135 아래서 처음 입증하는 증명 소유자만 이 시험을 받는다. 하루 편수 $n$, 편당 비행 시간 $t$이면 걸리는 날수는

$$d=\frac{25}{n\,t/60}$$

이다. 편당 12·15·20분은 총 125·100·75편이다.

운영 8시간 창에서 편당 15분과 회전 30분(충전·승하차, 설명용 가정) 이면 하루 $\lfloor 480/45\rfloor=10$편이고 10일이다. 야간 5시간은 15분 편으로 20편이다. 이 일정은 하한이다. 신청서 제출(운항 시작 90일 전)과 운영 매뉴얼 심사, 운영자 전환 교육(15.18)이 앞서야 한다. 읽은 범위에서 EASA Part-IAM에는 25시간 같은 입증 비행 시간 요건을 찾지 못했다. 대신 운영자 전환 교육에서 운영자 숙련 점검과 비상 장비 교육·점검을 마친 뒤 감독 아래 노선 비행(LIFUS)을 하고, 끝나면 노선 점검을 받는다(ORO.FC.420(d), 15.18).

15.17.3.3 운항 개시 전의 조건과 에너지 총량

EASA Part-IAM은 비행을 시작하기 전에 네 가지를 묻는다.

에너지 계획 총량은 UAM.OP.VCA.191(c)의 구성에 AMC의 수치를 넣으면

$$E_{\mathrm{req}}=E_{\mathrm{taxi}}+E_{\mathrm{trip}}\,(1+c)+E_{\mathrm{add}}+E_{\mathrm{extra}}+E_{\mathrm{disc}}+E_{\mathrm{final}}$$

이다. 우발 $c$는 AMC3가 계획 비행 에너지의 10 %(비행 중 재계획이면 남은 비행의 10 %), 최종 예비 $E_{\mathrm{final}}$은 규정 본문이 AFM의 대표 시간(착륙 결정점에서 복행해 그 점으로 돌아오는 시간)으로 정하게 하고 AMC4가 복행·접근 형상에서 5분 이상을 요구한다(5분 하한은 두 회원국 당국의 의견을 EASA가 수용한 것이다). 추가 에너지 $E_{\mathrm{add}}$는 비행과 우발의 합으로 부족할 때만 필요하다(경로 어느 지점에서든 CMP를 고려해 선택한 착륙지에 안전하게 착륙하는 데 필요한 양). 이 구성을 지상 1분·최종 5분을 순항 시간으로 환산하고 추가·여분·재량을 0으로 둔 설명용 가정에서 시간 기반 예비(15.14)와 비교한다.

짧은 비행에서 성능 기반 계획은 시간 기반 예비보다 적은 에너지를 요구한다. 20분 비행에서 Part-IAM의 1.40배는 비행기 낮 30분 기준(2.55배)의 55 %, 밤 45분 기준(3.30배)의 42 %, 회전익 20분 기준(2.05배)의 68 %다. 이 비교의 한계는 분명하다. 최종 예비의 5분은 복행 형상의 전력으로 환산해야 하므로 순항 시간 5분보다 에너지가 크고, 추가 에너지는 고장 뒤의 도달 거리에 따라 달라진다(15.14.3.3). 성능 기반 계획이 에너지를 적게 요구하는 대신 착륙 선택지 둘 이상과 대체 장소의 사전 조사, 당국의 사전 승인이 따른다. 같은 안전 수준을 시간에서 장소와 절차로 옮긴 것이다.

15.17.4 규제와의 연결

• FAA. Part 110(정의)→Part 119(증명서·운영 사양·관리 인력·SMS)→Part 135(운항 규칙)→SFAR §194.306(동력양력 적용 조건)의 순서다. 입증 시험과 연료 예비 편차는 운영 사양으로 승인된다. 운영 사양의 항목과 심사 절차(Order 8900.1)는 읽지 못했다.
• EASA. Regulation (EU) 2024/1111(Annex IX Part-IAM, Part-ORO·ARO·SPA 개정)과 ED 결정 2025/010/R의 AMC·GM. 관할 당국은 운영자의 주된 사업장이 있는 회원국이거나 EASA다(IAM.GEN.055). VEMS는 별도 승인이 필요하다(Part-SPA, 본문 읽지 못함).
• 한국. 한국의 운항증명(항공안전법)과 K-UAM의 운영자 요건은 읽지 못했다(확인 필요, 18.13).
• 세 축. 군용 드론은 해당 없음(BK-04). 민간 UAS의 운영자 인가는 17.5·17.11이 다룬다.

15.17.5 설계·운용의 선택

• ① 조종사 편성. 한 명 승무의 비행시간 한도(연 1,200·1,400 h)가 가동률을 정한다. 가동률 목표를 정한 뒤 조종사 수와 교육·휴가 여유를 계산한다.
• ② 정기 대 비정기. 정기 셔틀은 주 5왕복 이상의 공표된 시간표라 연 1,200 h 한도가 적용되고, 호출식 택시는 연 1,400 h다. 운항 종류가 인력 계획을 바꾼다.
• ③ 에너지 계획 승인. EASA는 에너지 계획 전체를, FAA는 노선별 편차를 승인한다. 계획의 정책·절차를 일찍 당국과 맞춘다.
• ④ 대체 장소. 적합한 버티포트가 모자라는 곳은 사전 조사한 대체 장소를 둔다(EASA). 사용 가능성을 비행 전과 확정 전에 확인한다.
• ⑤ 충전과 승객. 승객이 탑승한 채 충전·교체를 하려면 위험 평가와 교육이 필요하다(UAM.OP.MVCA.205, 15.9·15.11).

견해: 운항증명 일정은 신청서 제출(90일 전)과 매뉴얼(60일 전) 보다 조종사 확보와 에너지 계획 승인이 더 길어질 수 있다고 본다. 근거는 15.17.3이다. 연간 1,200~1,400 h 한도에서 하루 8 h를 비행하려면 항공기당 조종사가 2~3명이고, 조종사는 형식 한정과 운영자 전환 교육(15.18)을 거쳐야 한다. 에너지 계획은 당국의 사전 승인과 대체 장소의 사전 조사가 필요하다. 반론은 이 계산이 한 명 승무와 연 360일 운항 같은 가정에 기대고, 90일과 60일은 법정 하한이라 실제 심사 기간과 직접 비교할 수 없다는 점이다. 승무원이 둘인 운항, 가동률이 낮은 초기 운영, 승인된 편차는 결과를 바꾼다. 그래서 이 견해는 일정을 짜는 사람이 법정 하한을 일정의 상한으로 착각하지 말고 인력과 승인의 선행 시간을 함께 보라는 방향의 판단이다.

15.17.6 세 축 비교

15.17.7 관련 규격·프로토콜

15.17.8 관련 규제·인증 요구와의 연결

15.17.9 함정과 한계

15.17.10 체크포인트·연구 질문

체크포인트

1. 형식증명·감항증명·운영자 증명·조종사 자격의 차이를 설명할 수 있는가?
2. 미국의 commuter와 on-demand의 정의와, 각각이 적용받는 비행시간 한도를 말할 수 있는가?
3. EASA Part-IAM의 범위(VFR 주간)와 AOC 신청의 시간표(90일·60일)를 설명할 수 있는가?
4. 비행시간 한도에서 조종사 수와 항공기 가동률의 관계를 계산할 수 있는가?
5. 비행 개시 전의 조건(기상·착륙 선택지·대체 장소·에너지)을 순서대로 설명할 수 있는가?

연구 질문(25.7에 모은다)

• 승무원이 둘인 운항이나 원격 조종으로 가면 비행시간 한도와 인력 계획은 어떻게 바뀌는가?
• 성능 기반 에너지 계획과 시간 기반 예비는 같은 사고 위험을 낳는가? 대체 장소의 사전 조사 부담은 얼마인가?
• EASA의 IAM 비행시간 한도(국내법)는 회원국별로 얼마나 다른가?
• 한국의 운항증명 절차는 AOC·Part 119와 어떻게 대응하는가?

1차 출처(이 장)

• EASA, Easy Access Rules for Air Operations (2026년 3월판): Annex IX(Part-IAM), ARO.OPS.100·224, ORO.AOC.100·105·135, ORO.FC.420·430
• EASA, Explanatory Note to ED Decisions 2025/010/R, 2025/011/R & 2025/012/R (2025)
• EASA, Comment-Response Document (CRD) 2024-01 (2025-07-07)
• Commission Implementing Regulation (EU) 2024/1111 (2024-04-10, OJ L 2024/1111, 2024-05-23)
• 14 CFR Part 110, Part 119, Part 135 (eCFR 2025-06-01 판)
• FAA, Integration of Powered-Lift: Pilot Certification and Operations; Miscellaneous Amendments Related to Rotorcraft and Airplanes, 89 FR 92296 (2024-11-21), 14 CFR §194.306

다음 장: 15.18 UAM 운항 II: 조종사 자격(동력양력) — 동력양력 조종사의 면허·형식 한정·운영자 교육과 이 장의 비행시간 한도가 연결되는 지점을 다룬다.