제17부 규제 I — 국제·해외

17.3 ICAO의 RPAS·UAS·AAM 작업과 모델 규정

17.3.1 이 장에서 배우는 것 / 선수 지식 / 특히 중요한 독자

17.2은 부속서(SARPs)가 만들어지는 경로를 읽었다. 이 장은 부속서가 아닌 ICAO의 문서, 곧 모델 UAS 규정과 권고 회람, UTM 프레임워크, RPAS 운용개념(CONOPS), 전문가 그룹(RPAS 패널과 AAM 연구 그룹)을 ICAO의 공개 원문으로 읽는다. 이 문서들은 구속력이 없지만 각국이 규정을 만드는 출발점이다. 핵심은 ICAO가 무인 항공을 두 갈래로 나눈다는 점이다. 인증된 RPAS의 국제 IFR 운항은 표준으로 다루고, IFR 밖의 UAS는 모델 규정과 지침으로 조화를 꾀한다.

배우는 것:

• 두 갈래 — ICAO 페이지는 회원국이 국제 IFR 체계 밖에서 운용하는 UAS의 규제 틀을 요청했다고 적고, UTM 프레임워크의 머리말은 2016년 제39차 총회가 IFR 밖 UAS 운용의 규정을 조화하는 전 지구의 기준선을 요청했다고 적는다(17.3.2.1).
• 모델 UAS 규정 — 2020-06-23판의 Part 101·102·149는 바누아투·뉴질랜드·호주·캐나다·미국의 규정을 모은 예시이며 처방적이지도 의무도 아니고 부속서를 대체하지 않는다. 괄호 [ ]로 각국이 채울 항목이 179개 있고 수치 한계는 32개뿐이다(17.3.3.1).
• 개방 범주 한계는 세 법역에서 거의 같다 — 모델 [25 kg 이하]·[120 m(400 ft)], EU 규정 2019/947의 25 kg 미만·120 m, FAA Part 107의 55 lb(24.95 kg) 미만·400 ft(121.92 m)이며 차이는 0.2 %와 1.6 %다(17.3.3.2).
• UTM 프레임워크 4판 — 일곱 원칙을 두고 UTM을 단기에는 ATM과 인터페이스를 가진 별도 시스템, 장기에는 통합으로 본다(17.3.2.3).
• CONOPS의 계획과 현실 — 통합은 2025년 시작, 성숙한 지원 체계는 2031년으로 계획되었고, 부속서 6 제IV부의 적용일은 2030-11-21로 통합 시작보다 약 5.9년 뒤다(17.3.3.3).
• AAM — 제41차 총회가 AAM의 전 지구 틀의 필요를 인정했고 사무국이 AAM 연구 그룹을 세웠다. 이 장이 읽은 범위에 AAM 전용 표준은 없다(17.3.2.5).

선수 지식: 14.22(UTM), 14.25(대형 UAS), 17.2(ICAO 체계)을 읽었다고 가정한다.

특히 중요한 독자: 정책·규제 담당자는 17.3.2·17.3.4를, 국제 사업 담당자는 17.3.3.2·17.3.5를, UTM·운항 설계자는 17.3.2.3을, 연구자는 17.3.3·17.3.10을 먼저 읽는다.

기준 시점과 정직성. 2026년 11월 기준이다. 원문을 읽은 것(ICAO 공개 문서, 2026-11-05 접속): ICAO Model UAS Regulations — Part 101 and Part 102와 Part 149(2020-06-23판)의 설명·목차·괄호 항목과 101.3·101.7·101.13·101.25·101.37 등 운용 규칙; AC 101-1(괄호 항목의 수치)과 AC 102-37(위험물 UAS, 초판 2020-06-23)의 첫머리; UAS Traffic Management (UTM) — A Common Framework with Core Principles for Global Harmonization, Edition 4의 머리말·범위·원칙·목차; RPAS Concept of Operations (CONOPS) for International IFR Operations의 목차·목적·문제 서술·1.4.1(미편집판 표시); ICAO 모델 UAS 규정·RPAS 패널·AAM 연구 그룹·UAS 툴킷 페이지. 비교용으로 규정 (EU) 2019/947 채택 원문의 제4조와 UAS.OPEN.010(legislation.gov.uk), 14 CFR 107.3·107.51(eCFR 2026-11-01 판). 읽지 못한 것: 모델 규정 Part 102의 세부 조문(목차와 괄호만 읽음), AC 102-1, UTM 프레임워크의 부록 A~J 본문, RPAS 패널 보고서, Doc 10019의 현행 판, AAM 연구 그룹의 산출물, AC 922-001(캐나다). 괄호 항목의 분류는 이 장이 PDF 텍스트에서 정규식으로 센 값이다.

17.3.2 개념·직관

17.3.2.1 두 갈래

갈래마다 구속력이 다르다. 표준은 협약 제38조의 차이 통보 의무가 따르고(17.2), 모델 규정과 UTM 프레임워크는 각국이 선택한다. 이 장이 읽은 ICAO 문서에서 UTM 프레임워크의 정의는 'ICAO가 공식 인정한 정의가 아닌 한 ICAO 내에서 공식 지위가 없다'고 밝힌다.

17.3.2.2 모델 UAS 규정

모델 규정은 '바누아투·뉴질랜드·호주·캐나다·미국의 현행 UAS 규정을 모은 것' 으로, 각국이 값을 채우도록 괄호 [ ]로 남겼다. 설명은 다음을 밝힌다. 이 규정은 처방적이거나 의무적이거나 각국의 법체계를 선점하는 것이 아니고, 부속서를 대체하지 않으며, 사생활·보험·경제 같은 재량 사항은 다루지 않는다.

권고 회람은 AC 101-1(개방 범주), AC 102-1(특정 범주·UOC·제조자), AC 102-37(위험물을 운반하는 UAS, 초판 2020-06-23)이다. ICAO 페이지는 'ICAO는 제조자 기준(102.301)에 대한 안전 보증 문서를 제공하지 않을 것' 이라고 밝히고, 성과기반 기준의 한 예로 캐나다 교통부의 AC 922-001을 든다(14.25·15.26).

17.3.2.3 UTM 프레임워크 4판

프레임워크는 UTM의 개념이 2016년에 연구 기관과 업계가 제안했고, 같은 해 제39차 총회에서 회원국과 업계가 ICAO에 저고도 UA의 급증에 대응할 기준선을 요청했다고 적는다. 'UTM은 단기에는 ATM과 인터페이스를 가진 별도의 시스템이고 장기에는 통합과 수렴이 현실적인 해법' 이라고 밝히며, 특정 UTM 설계를 권고하지 않는다. 일곱 원칙은 다음과 같다.

범위에서 UA의 설계·인증 기준, ATM과의 통합, 성층권 운용은 이번 판에 다루어지지 않을 수 있다고 밝힌다. 부록은 등록·식별·추적, 통신, 지오펜싱, UTM-ATM 경계, UTM 서비스 제공자(USP) 구성과 승인, 분리 관리, 위험 평가, UA 성능 요건, UTM 시스템 인증, 비행장 통합(A~J)이다(14.22·17.12).

17.3.2.4 RPAS 운용개념(CONOPS)

CONOPS는 국제 IFR 운항의 RPAS를 대상으로 ICAO가 항행위원회·회원국·전문가 그룹이 SARPs와 PANS 개정안의 범위를 정하는 데 활용하도록 만든 문서다. 미편집판이라는 고지가 붙어 있다. 핵심은 수용(accommodation) 과 통합(integration) 의 구분이다. 수용은 RPAS가 기존 운용 구조에 맞지 못하는 점을 전용 회랑이나 넓은 간격 같은 적응으로 보상하며 운용하는 상태이고, 통합은 RPA가 특별한 조치 없이 일상적으로 공역에 들어오는 상태로 조화된 SARPs와 PANS가 필요하다. 본문은 '2025년까지 수용, 2025년부터 통합 시작, 2031년에야 성숙하고 완전한 기술·표준·규정·지침·절차가 갖추어진다'고 적고, 각각 ASBU 블록 2와 블록 3의 RPAS 모듈 목표에 대응한다고 주를 단다. 첫 SARPs는 2018년의 원격조종사 면허로 계획되었다. 목차는 같은 구분을 '2024년'으로 적어 문서 안에서도 연도가 다르다(미편집판).

17.3.2.5 RPAS 패널과 AAM 연구 그룹

RPAS 패널(RPASP) 은 RPAS의 SARPs·절차·지침을 조정하고 만들어 RPA를 비분리 공역과 비행장에 통합하는 것을 돕는다. 다루는 분야는 항공교통관리, 감항, 탐지·회피(DAA) 와 충돌 방지, 인적 요소, 면허, RPAS 운용, 안전관리, C2 링크와 관제 통신이다. AAM 연구 그룹(AAM SG) 은 제41차 총회가 AAM 생태계의 신속한 변화에 ICAO의 작업과 전 지구적으로 조화된 틀·규정·지침의 필요를 인정하고 전문가 그룹의 설립을 지지한 데서 비롯했다. 사무국이 이 그룹을 세웠고 그룹은 AAM의 '총체적 비전과 틀' 을 개발하도록 돕고 AAM 관련 작업을 자문한다. ICAO 페이지에는 2026년의 제2차 AAM 심포지엄이 올라 있다.

17.3.3 원리 — 괄호, 한계의 조화, 계획과 현실

17.3.3.1 괄호의 크기

모델 규정의 괄호 [ ] 항목을 PDF 텍스트에서 센 결과는 다음과 같다(정규식 분류, 이 장의 계산).

수치 한계 28개는 서로 다른 값 11종(120 m(400 ft)·15 kg·25 kg·30 m·15 m·4 km·8시간·24시간·48시간·90일 등)이다. 괄호의 약 70 %가 수치가 아니라 '누가·어느 법'을 채우는 자리다. 모델은 값을 정하지 않고 구조와 문안을 제공한다. 이 계산은 PDF 텍스트의 정규식 분류이고 항목의 정확한 의미는 조문을 읽어야 한다.

17.3.3.2 개방 범주 한계의 조화

모델 규정의 괄호 값은 각국의 실제 값과 거의 같은 점으로 수렴한다.

55 lb는 25 kg의 −0.21 %, 400 ft는 120 m의 +1.60 % 다. 모델의 두 수치는 질량 25 kg과 높이 120 m(400 ft) 로, 세 법역이 같은 한계 근처에서 만난다는 점을 보인다. 이 조화는 한계값에서만 확인했고 거리 한계(모델의 30 m·4 km)와 구제 조건은 법역별로 다르다. EU는 높은 구조물 근처에서 120 m를 구조물 위 15 m까지 올리는 예외를 두고(UAS.OPEN.010), FAA는 구조물 400 ft 반경 안에서 구조물 위 400 ft까지 허용한다(107.51 (b)). 모든 비교는 조문의 값만 확인한 것이며 운용 조건의 전체 비교는 17.11·17.5을 따른다.

17.3.3.3 계획과 현실

CONOPS의 계획과 실제 일정을 2016년(제39차 총회의 요청)을 기준으로 놓는다(연 단위 근사).

부속서 6 제IV부의 현재 적용일은 CONOPS의 '통합 시작'보다 5.9년 뒤이고 '성숙' 시점보다 0.1년 앞선다. 곧 현실의 일정이 CONOPS가 '성숙'으로 본 시점에 적용을 시작한다. 이 장의 비교는 CONOPS가 미편집판이고 '통합 시작'과 '성숙'이 부속서 하나의 적용일과 같은 사건이 아니라는 점에서 거친 비교다. 부속서 1 개정 179처럼 일부 조항은 2025-02-15에 적용되었다.

17.3.4 규제와의 연결

• 국제. 부속서 6 제IV부·8·1(17.2), 모델 UAS 규정과 회람, UTM 프레임워크, CONOPS(이 장). 이들은 표준이 아니다.
• 미국·EU. FAA Part 107과 EU 2019/947이 개방 범주 한계에서 모델과 같은 수치로 수렴한다(17.3.3.2). UTM은 14.22·17.12, 규정은 17.5·17.11.
• 한국. 한국의 초경량비행장치 규정과 모델의 대응은 읽지 못했다(확인 필요, 18.2).
• 세 축. 군용 무인기는 해당 없음(BK-04). 민간 UAS는 모델 규정과 UTM, AAM은 AAM 연구 그룹의 영역이다.

17.3.5 설계·운용의 선택

• ① 읽는 순서. 국제 IFR 운항이면 SARPs와 상대국의 차이, 그 밖이면 상대국의 국내 규정을 먼저 읽는다. 모델 규정은 국내 규정을 읽는 틀로 사용한다.
• ② 값. 각국 규정에서 모델의 괄호에 해당하는 값(25 kg·120 m·30 m·4 km)을 먼저 찾는다.
• ③ UTM. UTM 서비스를 설계하면 일곱 원칙(감독·우선 순위·공평한 접근·자격·당국의 접근·안전 문화·보고)을 요건 목록으로 삼는다.
• ④ 일정. CONOPS가 아니라 부속서의 적용일을 기준으로 한다(17.2).
• ⑤ AAM. AAM의 국제 조화는 ICAO 표준보다 각국 인증의 상호인정에 먼저 기댄다(17.34).

견해: AAM의 ICAO 표준이 나오기까지는 RPAS의 선례(2016년 요청에서 2030년 적용까지 약 15년)가 보여 주듯 상당한 시간이 걸릴 것이므로, 그 사이 AAM의 국제 조화는 각국 인증의 상호인정과 모델·지침에 먼저 기댄다고 본다. 근거는 17.3.3.3과 AAM 연구 그룹의 서술('총체적 비전과 틀'의 개발을 돕는 단계)이다. 반론은 셋이다. 조종사가 탑승하는 AAM은 기존 부속서를 적용받을 수 있어 RPAS보다 빠를 수 있고, RPAS의 지연은 무인이라는 특수한 어려움 때문일 수 있으며, ICAO가 AAM에는 표준 대신 다른 도구를 선택할 수 있다. 그래서 이 견해는 RPAS의 이정표를 유비로 삼은 추정이며 ICAO의 AAM 일정을 말하지 않는다.

17.3.6 세 축 비교

17.3.7 관련 규격·프로토콜

17.3.8 관련 규제·인증 요구와의 연결

17.3.9 함정과 한계

17.3.10 체크포인트·연구 질문

체크포인트

1. ICAO의 두 갈래(국제 IFR 운항의 RPAS와 IFR 밖의 UAS)를 각각의 도구와 구속력으로 설명할 수 있는가?
2. 모델 UAS 규정의 구조와 괄호 항목이 의미하는 바를 설명할 수 있는가?
3. 모델의 25 kg·120 m과 EU·FAA의 값을 환산해 비교할 수 있는가?
4. UTM 프레임워크의 일곱 원칙을 열거할 수 있는가?
5. CONOPS의 수용과 통합을 구분하고 부속서 6 제IV부의 일정과 비교할 수 있는가?

연구 질문(25.7에 모은다)

• 각국이 모델 규정의 괄호에 채운 값은 얼마나 흩어져 있는가?
• UTM 프레임워크의 원칙 5(당국의 접근)는 각국의 Remote ID 규정과 어떻게 대응하는가?
• AAM 연구 그룹의 '총체적 비전'은 어떤 문서로 이어졌고 표준화의 대상이 되는가?
• CONOPS의 최종판은 수용·통합의 연도를 어떻게 확정했는가?

1차 출처(이 장)

• ICAO, Model UAS Regulations — Part 101 and Part 102; Part 149, 2020-06-23; AC 101-1; AC 102-37 (icao.int/safety/UA)
• ICAO, UAS Traffic Management (UTM) — A Common Framework with Core Principles for Global Harmonization, Edition 4
• ICAO, Remotely Piloted Aircraft System (RPAS) Concept of Operations (CONOPS) for International IFR Operations (미편집판)
• ICAO, 무인 항공 페이지, 모델 UAS 규정·RPAS 패널·AAM 연구 그룹 페이지, 2026-11-05 접속
• Regulation (EU) 2019/947 제4조·UAS.OPEN.010; 14 CFR 107.3·107.51

다음 장: 17.4 인증 범주 RPAS의 ATM 통합: IFR 비행·관제 통신·비행계획·비행장 운용 — 인증된 RPAS가 관제공역과 비행장에서 운용하는 방식과 요건을 다룬다.