제15부 AAM — UAM·RAM·화물의 기술과 운용
15.26 화물 AAM과 군 활용(이중용도)
15.26.1 이 장에서 배우는 것 / 선수 지식 / 특히 중요한 독자
앞 장은 승객을 태우는 지역 노선(RAM)을 다루었다. 이 장은 승객 대신 화물을 싣는 AAM과, 같은 기체가 군에서도 사용되는 이중용도(dual-use) 의 경계를 본다. 화물 기체는 승객이 없어 감항 기준과 운항 규칙이 가벼워 보이지만, 위험물·보안·수출통제라는 다른 문턱이 있다. 군사 운용은 이 책의 범위 밖(BK-04)이므로, 이 장은 민수 기체가 군용으로 분류되는 경계와 민군 겸용의 인증 구조만 일차 조문으로 읽는다.
배우는 것:
- 화물 기체가 받는 규칙 — BVLOS 무인 배송은 현재 Part 135 증명이 필요하고(Part 108은 제안), 위험물은 OpSpec A055와 위험물 매뉴얼·훈련이 필요하다. 리튬이온 배터리(UN3480)는 여객기 금지, 화물기 전용 35 kg, 충전 상태 30 % 이하다(15.26.2.2).
- 탑재량-항속과 수출 문턱 — 설계 탑재 500 kg·배터리 900 kg·설계 질량 2,500 kg의 무인 화물 VTOL에서 탑재와 무관한 300 km 문턱은 팩 334 Wh/kg, 500 kg을 300 km까지 문턱은 팩 423 Wh/kg에서 도달한다(15.26.3.1).
- 통제는 2026년에 두 번 바뀌었다 — 미국 BIS가 2026-01-21에 장거리 화물 드론의 전략무역허가(STA) 수출을 열고, 2026-08-14에 체공 기준을 30분·1시간에서 3시간으로 올렸다(15.26.3.2).
- 군용 경계 — 군 고객의 요구로 민수용에 없는 기능을 하나라도 더하면 ECCN 9A610.a의 검토 대상이 된다(15.26.2.3).
- 경제성은 U자형이다 — 탑재와 배터리가 같은 질량을 서로 대체하므로 톤킬로미터당 비용에 최소 항속이 있다. 팩 250 Wh/kg에서 53 km, 450 Wh/kg에서 96 km다(15.26.3.3).
선수 지식: 1.2(호버 이론), 1.21(배터리), 14.25(대형 UAS·무인 화물기), 15.19(보안), 15.25(예비 에너지·규칙의 선)를 읽었다고 가정한다.
특히 중요한 독자: 엔지니어는 15.26.3을, 인증·수출통제 담당자는 15.26.2·15.26.3.2를, 정책 담당자는 15.26.2·15.26.4·15.26.9를, 사업 담당자는 15.26.3.3·15.26.5를 먼저 읽는다.
기준 시점과 정직성. 2026년 11월 기준이다. 원문을 읽은 것: 49 CFR 171.8의 'cargo aircraft only' 정의, 172.101의 UN3480 항목, 172.102의 특별 규정 A100, 1544.101의 (d)·(h)(eCFR 2025-06-01 판); PHMSA, Hazardous Materials: Modernizing Regulations To Facilitate Transportation of Hazardous Materials Using Highly Automated Transportation Systems(ANPRM), 90 FR 55836(2025-12-04)의 요약·배경·'B. Air Transportation' 절; BIS, Streamlining Export Controls for Drone Exports, 91 FR 2467(2026-01-21, 중간 최종 규칙)의 요약·II절과 91 FR 52501(2026-08-14, 최종 규칙)의 요약·I~III절; 15 CFR 774의 ECCN 9A012·9A120(2025-06-01 판과 2026-11-01 판), 740.20(c)(1)(ii)의 STA 문단(2026-11-01 판), 772.1의 'range' 정의(2025-06-01 판); 연방관보 검색 API(2026-11-05)의 문서 목록. 2차로만 읽은 것: 미 공군 Agility Prime과 Reliable Robotics의 군 감항 승인은 검색 결과의 요약이고 일차 문서를 읽지 못했다. 읽지 못한 것: FAA의 Part 108 최종 규칙(연방관보 검색에서 찾지 못했다), Part 108 NPRM 본문(14.25에서 읽은 범위만 인용), EU 이중용도 규정의 해당 항목(EUR-Lex 접근 불가), 한국의 전략물자·항공 화물 규정, 무인 화물기의 FAA 형식증명 기준 문서, 군 감항 인증 문서. 이 장의 탑재량-항속·비용 모형은 설명용 가정의 계산이며 특정 기체의 설계값이 아니다.
15.26.2 개념·직관
15.26.2.1 화물 AAM의 갈래
| 갈래 | 예 | 사람의 역할 | 규제의 중심 | 이 책 |
|---|---|---|---|---|
| 소형 UAS 배송 | 55 lb 미만 | 원격조종사가 소수 기를 감독 | 운용 규칙·Part 135 증명 | 14.2 |
| 중대형 무인 화물기 | 55~1,320 lb(Part 108 제안)과 그 이상 | 원격조종사·운용 센터 | 면제·허가, 인증 | 14.25 |
| 유인 화물 STOL·하이브리드 | 9석급 비행기의 화물형 | 조종사 탑승 | Part 135, Part 23 | 15.25 |
| 무인 화물 VTOL | 이 장의 모형(설계 질량 2,500 kg) | 원격 운용 | 인증 + 운항 허가 + 수출통제 | 이 장 |
화물 전용 기체는 승객이 없어 감항 기준의 '승객 수' 척도가 약해진다. 14 CFR 23.2005(b)는 승객 좌석 0~1명의 비행기를 레벨 1로 두는데, NASA 논문은 화물 전용 비행기가 최대이륙중량 19,000 lb 이하이면 레벨 1의 감항 규칙을 받을 수 있다고 적는다(논문의 해석, 15.25에서 읽음). 같은 논문이 인용한 AC 23.1309-1E의 표에서 Class I(통상 6,000 lb 이하 단발)의 파국적 고장 목표는 $10^{-6}$/FH이고 Class III와 IV는 $10^{-8}$·$10^{-9}$다. 레벨 1에 대한 ASTM F3230의 수치는 읽지 못했다(확인 필요). 승객이 없다고 지상 위험이 없어지는 것은 아니며, 그 위험은 14.25의 임계 면적 모형과 운용 규칙이 다룬다.
15.26.2.2 화물이 받는 운항·위험물·보안 규칙
| 쟁점 | 근거 | 내용 |
|---|---|---|
| BVLOS 무인 배송 | PHMSA ANPRM(90 FR 55836), Part 108 NPRM(14.25) | 현재 UAS로 BVLOS 배송을 하려면 14 CFR Part 135 증명이 필요하고 FAA가 여러 운영자를 승인했다. Part 108은 제안이며 연방관보 검색(2026-11-05)에서 최종 규칙을 찾지 못했다(확인 필요) |
| 위험물 운반 | 49 CFR 175, OpSpec A055 | 운반 승인(Will Carry)은 FAA가 수락한 위험물 매뉴얼과 승인된 훈련 프로그램을 요구한다. 운반하지 않는 운영자도 거부 절차를 위한 매뉴얼과 훈련이 필요하다 |
| SMS | 14 CFR Part 5, 89 FR 33068(2024) | 최종 규칙이 Part 135 증명 보유자에게 SMS를 확대했다 |
| 리튬이온 배터리 | 49 CFR 172.101 UN3480, 172.102 A100 | 여객기 금지, 화물기 전용 포장당 35 kg, 충전 상태 정격 용량의 30 % 이하(A100). 'cargo aircraft only'는 승객을 태우지 않는 항공기(171.8) |
| 보안 | 49 CFR 1544.101(d)·(h) | 최대이륙중량 12,500 lb 초과의 정기·전세 운항은 12-5 프로그램, 45,500 kg(100,309.3 lb) 초과의 전화물 운항은 전체 전화물 프로그램(15.19). NASA 논문은 이 값을 101,309.3 lb로 적었으나 조문은 100,309.3 lb다 |
| EU | 2019/947 인증 범주(14.25) | 위험물 운반으로 제3자에 높은 위험이 생길 수 있는 운용은 인증 범주 |
PHMSA는 AAM 화물이 기체 안에 위험물을 싣고, 같은 기체에 승객이나 승객 수하물과 함께 운반될 수 있다고 서술한다. UAS 배송은 기체 밖에 싣고 공중에서 내려놓을 수 있어 현재 위험물의 기체 외부 운반은 회전익(175.9(a))에만 허가된다고 설명한다. 이 문서는 개정 방향을 묻는 ANPRM(의견 마감 2026-03-04)이며 규칙은 아니다.
15.26.2.3 이중용도 — 수출통제와 군 경계
이중용도는 같은 기체·기술이 민수와 군에서 모두 사용될 수 있다는 뜻이다(0.1). 규제는 이를 수출통제로 정한다. 미국의 EAR은 ECCN 9A012에서 비군용 무인기(UAV) 를 통제하고, 군용으로 특별 설계된 UAV는 ECCN 9A610.a와 군수품 목록(USML) 부류 VIII로 보낸다.
군용 경계. BIS는 2026-08-14의 최종 규칙 서문(III.D)에서 '민수 UAV가 개발 뒤 군 최종 용도에 맞게 개조되는 일이 늘고 있다'고 적고, 군 고객의 요구를 충족하도록 민수용에 없는 기능을 하나라도 더했다면 그 정도에 상관없이 9A610.a 검토 대상이라고 한다. 곧 민수 화물 드론에 군 고객의 요구 하나를 더하는 일이 분류를 바꿀 수 있다. 이 장은 군용 운용과 군수품 목록의 세부는 다루지 않는다.
FAA 인증 화물 UAV. 한 의견 제출자가 FAA 규정으로 인증된 장거리·고탑재 UAV를 9A012에서 해제해 달라고 요청했다. BIS는 '이 영역의 미국 정부 규정이 아직 변하고 있다'며 거부하고 장거리·고탑재 UAV가 적이 국가 안보 활동에 사용할 수 있는 능력을 제공한다고 답했다. 곧 민간 인증을 받았다고 수출통제에서 자동으로 벗어나지 않는다.
민군 겸용 인증의 구조(2차). 미 공군 AFWERX의 Agility Prime은 상용 수직이착륙기에 시험장과 군 감항 승인을 제공해 시장을 앞당기는 방식으로 소개된다. Reliable Robotics는 원격조종 Caravan으로 군 감항 승인을 받았다고 보도된다(검색 결과의 요약, 일차 문서를 읽지 못했다). 이 보도들이 공통으로 보이는 구조는 군 감항 승인과 FAA 형식증명이 별개의 절차라는 점이다(해석).
15.26.3 원리 — 탑재량-항속, 수출 문턱, 경제성
15.26.3.1 탑재량-항속과 수출 문턱
설계 탑재 500 kg, 배터리 900 kg, 빈 기체 1,100 kg으로 설계 질량 2,500 kg인 리프트+크루즈 무인 화물 VTOL을 모형으로 삼는다(설명용 가정). 양항비 10, 순항 100 kt, 순항 효율 $\eta_c=0.7275$(모터·인버터·프로펠러 0.75, 방전 0.97), 호버는 로터 면적 14 m²(디스크 하중 1,752 N/m²)·성능지수 0.6·효율 0.85로 이륙 60초와 착륙 60초를 호버한다. 호버 전력은 운동량 이론(1.2)으로 $P_h=(mg)^{3/2}/(\sqrt{2\rho A}\,FM\,\eta)$이고 2,500 kg에서 1,285 kW, 순항 전력은 $P_c=mgV/\bigl((L/D)\eta_c\bigr)$로 173 kW, 호버 에너지는 42.8 kWh, 순항 에너지는 0.936 kWh/km다.
미국 EAR(772.1)에서 MT 통제가 사용하는 'range' 는 '가장 연료 효율적인 비행 프로필로 편도 거리를 ICAO 표준 대기·무풍에서 계산한 값이며, 운용 제한·원격측정·데이터링크 같은 외부 제약과 무관하게 정한다' 고 정의된다. 이 정의를 모형에 적용해 예비 없이 편도 최대 거리를 구했다.
$$R_{\mathrm{EAR}}(P)=\frac{E_b-E_{\mathrm{VTOL}}(m)}{\varepsilon(m)},\qquad m=m_{\mathrm{OEW}}+m_b+P$$
탑재 $P$가 줄면 질량 $m$이 줄어 호버 에너지와 km당 에너지가 함께 준다. 이것이 ECCN 9A012의 MT 통제가 '탑재와 무관하게(regardless of payload)' 300 km 이상인 UAV를 대상으로 하는 이유와 일치하는 계산상의 사실이다(해석).
| 팩 비에너지 | 배터리 에너지 | EAR 편도 거리, 탑재 0 | EAR 편도 거리, 탑재 500 kg | 운영 항속(예비 30분), 탑재 500 kg | 수출통제 해석 |
|---|---|---|---|---|---|
| 250 Wh/kg | 191 kWh | 214 km | 159 km | 66 km | 300 km 문턱 미달 |
| 350 Wh/kg | 268 kWh | 317 km | 240 km | 148 km | 탑재 0에서 300 km 초과: MT 통제, 500 kg 조건 미달이라 STA(A:5) 가능 |
| 450 Wh/kg | 344 kWh | 419 km | 322 km | 229 km | 500 kg을 300 km까지 운반 가능: STA 불가 |
같은 기체의 팩 비에너지가 250에서 350, 450 Wh/kg으로 오르면 수출 분류가 단계적으로 바뀐다. 탑재와 무관한 300 km는 팩 334 Wh/kg(탑재 0)에서, 500 kg을 300 km까지는 423 Wh/kg(탑재 500 kg)에서 도달한다. 이 계산은 두 가지를 가정한다. 'capable of a maximum range'를 설계된 배터리로 탑재를 비웠을 때의 최대 거리로 읽었고(해석), EAR의 가장 효율적인 프로필을 일정 양항비 순항으로 단순화했다. 운영 항속은 예비 30분(91.151(a)(1)을 유추)을 더해 줄어든다.
15.26.3.2 수출 분류의 흐름과 2026년의 변화
1월 중간 최종 규칙(91 FR 2467, 2026-01-20 시행). E.O. 14307(Unleashing American Drone Dominance, 2025-06-06)에 따라 BIS는 두 가지를 바꾸었다. 체공 1시간 미만의 상용 UAV(9A012.a.1)의 통제 사유를 NS 열 1에서 NS 열 2로 낮춰 Country Group A:1에 허가 없이 수출할 수 있게 했고, MT로 통제되는 UAV(9A012, 9A120)를 500 kg을 300 km까지 운반할 수 없다면 A:5에 STA로 수출할 수 있게 했다. 서문은 이 대상에 장거리 화물 배송과 농업 살포 드론이 포함된다고 쓴다. STA는 통지·보고 의무가 따른다.
8월 최종 규칙(91 FR 52501, 2026-08-13 시행). 돌풍 허용(wind gust tolerance) 기준을 없앴고, 9A012.a.1을 체공 3시간 미만으로 올렸으며 .a.2는 3시간 이상이다. 체공 3시간 미만인 UAV는 AT1(테러 방지)만 적용되고(MT 300 km 이상·9A120 제외), 열화상(6A003)·레이저(6A005)·관성 센서(7A001 등)를 장착하면 체공과 무관하게 NS1과 AT1이 적용된다. 현재 eCFR(2026-11-01)의 9A012는 .a.1을 3시간 미만, .a.2를 3시간 이상으로 적고, 특별 조건에서 MT로 통제되고 500 kg을 300 km까지 운반할 수 있는 9A012.a UAV는 A:5·A:6에 STA를 사용하지 못한다고 정한다. 9A012.b.3은 유인기를 UAV로 바꾸는 장비·부품을 통제 대상으로 둔다. 곧 원격조종 개조 키트도 수출통제 품목이다.
읽는 순서와 한계. 이 흐름은 이 장이 읽은 문서에서 이끌어 낸 요약이며 분류의 법적 판단이 아니다. BIS는 분류 요청(§748.3)으로 확정하라고 안내한다. EU(이중용도 규정 부속서 I)와 한국(전략물자)의 대응 항목은 읽지 못했다(확인 필요).
15.26.3.3 화물 경제성의 구조 — 탑재와 배터리가 질량을 대체한다
질량을 2,500 kg으로 고정하면 탑재와 배터리의 합은 1,400 kg이다. 운영 항속 $R$(예비 30분 포함)을 가려면 배터리가 필요하고 나머지가 탑재가 된다.
$$P(R)=1400-\frac{R\,\varepsilon+E_{\mathrm{VTOL}}+P_c\,t_{\mathrm{res}}}{0.85\,e},\qquad \text{톤킬로미터당 비용}\propto\frac{c_h\,(R/V+t_{\mathrm{fix}})+c_e\,(R\varepsilon+E_{\mathrm{VTOL}})}{P(R)\,R}$$
구간마다 호버·상하역에 $t_{\mathrm{fix}}=12$분이 든다(설명용). $e$는 팩 비에너지[kWh/kg]이고 0.85는 사용 비율이다. 시간당 비용 $c_h$와 전력 단가 $c_e$는 설명용이어서 상대 지수로만 읽는다.
| 팩 비에너지 | 탑재 50 km | 100 km | 150 km | 200 km | 최소 비용 항속 | 상대 비용의 최소 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 250 Wh/kg | 570 kg | 350 kg | 130 kg | 불가 | 53 km(탑재 557 kg) | 1.82 |
| 350 Wh/kg | 807 kg | 650 kg | 493 kg | 335 kg | 76 km(724 kg) | 1.22 |
| 450 Wh/kg | 939 kg | 817 kg | 694 kg | 572 kg | 96 km(826 kg) | 1.00 |
탑재와 배터리가 같은 질량을 서로 대체하므로 톤킬로미터당 비용에는 최소 항속이 있다. 짧으면 구간마다 고정 시간이 비용을 지배하고, 길면 배터리가 탑재를 대체한다. 팩이 250에서 450 Wh/kg으로 오르면 최소 비용이 1.82배에서 1로 줄고 최소 항속이 53 km에서 96 km로 늘어난다. 이 곡선은 왕복의 한 방향이 비면 같은 비용을 한쪽 화물이 부담해 지수가 두 배가 된다는 점을 포함하지 않았다.
위험물의 에너지. UN3480 포장은 화물기 전용 35 kg까지이고 충전 상태는 30 % 이하다(A100). 팩 250 Wh/kg이면 포장 하나의 에너지는 만충 8.75 kWh의 30 %인 2.62 kWh다. 여객기에는 금지이므로 승객 AAM이 예비 팩을 화물로 실어 나르는 운영은 읽은 표 기준으로 불가능하다(해석, 기체에 장착된 배터리와 운영 장비의 예외는 읽지 못했다).
15.26.4 규제와의 연결
- 미국. 운항은 Part 135(현재)와 Part 108(제안), 위험물은 49 CFR 171·172·175와 OpSpec A055, 보안은 49 CFR 1544.101, 수출은 15 CFR 740.20·774(ECCN 9A012·9A610)다. 감항은 15.25.2·14.25.
- EU. 위험물을 운반하는 UAS의 인증 범주(14.25). 수출통제는 읽지 못했다(확인 필요, 17.14).
- 한국. 이 장의 규정은 한국 법령에서 읽은 것이 없다(확인 필요, 18.2·18.13).
- 세 축. 군용 드론의 운용은 해당 없음(BK-04)이고 이 장은 민수 기체의 군용 분류 경계만 다룬다. 민간 UAS의 화물·배송은 14.2·14.25.
15.26.5 설계·운용의 선택
- ① 규칙. 55 lb·1,320 lb·12,500 lb·45,500 kg의 경계 가운데 어느 곳에 설계를 둘지 먼저 정한다.
- ② 탑재-항속. 최소 비용 항속(53~96 km)에 임무를 두면 탑재가 크게 남는다. 배터리 세대가 오르면 최소점이 장거리로 움직인다.
- ③ 수출통제. 탑재 0에서의 편도 최대 거리와 500 kg·300 km 두 점을 설계 검토에 넣는다. 팩 세대가 바뀌면 분류가 바뀐다.
- ④ 군용 경계. 군 고객의 요구가 들어오는 시점에 기능 추가를 분류 요청에 반영한다.
- ⑤ 위험물. 배터리 포장의 35 kg·30 % 한도를 운영 설계(예비 팩 물류)에 넣는다.
견해: 무인 화물 VTOL의 설계 검토에는 탑재-항속 곡선의 두 점(탑재 0에서 300 km, 500 kg에서 300 km)을 수출 분류의 문턱으로 놓고 배터리 세대와 함께 점검하는 단계를 넣어야 한다고 본다. 근거는 15.26.3.1·15.26.3.2다. 같은 기체가 팩 250 Wh/kg에서는 문턱 미달이고 350에서는 MT 통제, 450에서는 STA 불가가 되며, BIS가 인증된 장거리·고탑재 UAV의 해제 요청을 거절했다. 반론은 셋이다. 이 모형은 설계된 배터리를 고정하고 탑재만 비우는 읽기이며, EAR의 '가장 효율적인 프로필'과 'capable'의 해석이 분류 요청에서 달라질 수 있고, 규정이 2026년에 두 번 바뀌어 다시 바뀔 수 있다. 그래서 이 견해는 2026-11 시점의 조문과 설명용 기체 모형에서의 판단이며 특정 제품의 분류를 말하지 않는다.
15.26.6 세 축 비교
| 비교 축 | 군용 드론 | 민간 UAS | AAM(UAM·RAM·화물) |
|---|---|---|---|
| 화물 | 해당 없음(BK-04) | 소형 배송, Part 135·Part 108 제안 | 중대형 무인 화물 VTOL, 유인 화물 STOL |
| 위험물 | 해당 없음 | OpSpec A055, UN3480 한도 | 기체 안 운반, 승객과 동승 가능(PHMSA 서술) |
| 수출통제 | 해당 없음(9A610·USML은 군 품목, 이 장의 범위 밖) | 9A012(체공 3시간 기준) | 9A012의 MT 300 km·STA 500 kg·300 km 문턱 |
| 병목 | 해당 없음 | 허가, 위험물 | 탑재-항속, 수출 분류, Part 108 부재 |
15.26.7 관련 규격·프로토콜
| 문서 | 발행 | 무엇을 정하나 | 상세 장 |
|---|---|---|---|
| 90 FR 55836 (HM-266 ANPRM) | PHMSA(2025-12-04) | 고도 자동화 운송의 위험물 규정 개정 방향 | 15.26 |
| 49 CFR 172.101·172.102 | 미국 | UN3480 한도, A100 충전 상태 | 15.26 |
| 49 CFR 1544.101 | TSA | 12-5·전체 전화물 보안 프로그램 | 15.19 |
| 91 FR 2467, 91 FR 52501 | BIS(2026) | UAV 수출통제 완화(9A012·9A610·STA) | 15.26 |
| 15 CFR 740.20(c)(1)(ii), 774 ECCN 9A012 | 미국 | MT UAV의 STA 문턱 500 kg·300 km | 15.26 |
| 15 CFR 772.1 'range' | 미국 | UAV 거리의 정의 | 15.26 |
| E.O. 14307 | 미국(2025-06-06) | Unleashing American Drone Dominance | 15.26 |
15.26.8 관련 규제·인증 요구와의 연결
| 이 장의 내용 | 일으키는 규제·인증 요구 | 장 |
|---|---|---|
| BVLOS 무인 배송 | Part 135 증명, Part 108 제안 | 14.25 |
| 위험물 | OpSpec A055, 위험물 매뉴얼·훈련, SMS | 15.26 |
| 배터리 화물 | UN3480 여객기 금지, 35 kg, 30 % | 15.26 |
| 보안 | 12-5, 전체 전화물 | 15.19 |
| 화물 전용 유인기 | Part 23 레벨 1(해석) | 15.25 |
| 수출 | ECCN 9A012·9A610, STA | 15.26 |
| 군용 경계 | 9A610.a 검토 | 15.26 |
15.26.9 함정과 한계
| 오해 | 실제 | 더 볼 곳 |
|---|---|---|
| 화물 기체는 규제가 가볍다 | 위험물·보안·수출통제라는 다른 문턱이 있고 지상 위험은 남는다 | 15.26.2 |
| BVLOS 배송은 Part 108로 한다 | 현재는 Part 135이고 Part 108의 최종 규칙은 연방관보 검색에서 찾지 못했다 | 15.26.2.2 |
| 배터리는 화물기로 자유롭게 보낸다 | UN3480은 여객기 금지, 화물기 전용 35 kg, 30 % 이하 | 15.26.3.3 |
| 수출통제는 군용 기체만 대상이다 | 비군용 UAV도 9A012로 통제되고 300 km·3시간이 문턱이다 | 15.26.3.2 |
| 민간 인증이 있으면 수출통제에서 벗어난다 | BIS가 FAA 인증 장거리·고탑재 UAV의 해제 요청을 거절했다 | 15.26.2.3 |
| 설계 항속이 100 km이면 300 km 문턱과 무관하다 | 탑재를 비운 최대 거리가 문턱이다(해석) | 15.26.3.1 |
| 원격조종 키트는 부품이라 통제 밖이다 | 9A012.b.3이 유인기를 UAV로 바꾸는 장비를 통제한다 | 15.26.3.2 |
| 군에 납품하면 FAA 인증이 대신된다 | 군 감항 승인은 별개의 절차다(2차) | 15.26.2.3 |
| 한국도 같다 | 읽지 못했다 | 15.26.4 |
15.26.10 체크포인트·연구 질문
체크포인트
- BVLOS 무인 배송의 현재 증명 구조와 Part 108의 위치를 설명할 수 있는가?
- UN3480의 항공 운송 한도(여객기·화물기·충전 상태)를 설명할 수 있는가?
- EAR의 'range' 정의로 화물 VTOL의 편도 최대 거리를 계산할 수 있는가?
- ECCN 9A012의 체공·거리·탑재 문턱과 STA 조건을 순서대로 적용할 수 있는가?
- 탑재와 배터리가 질량을 대체하는 경제성 곡선의 최소 항속이 왜 생기는지 설명할 수 있는가?
연구 질문(25.7에 모은다)
- FAA의 Part 108 최종 규칙은 언제, 어떤 무게·위험물 조건으로 발행되는가?
- 'capable of a maximum range of at least 300 km, regardless of payload'는 설계 배터리 고정과 탑재 교환 가능 중 무엇으로 해석되는가?
- EU 이중용도 규정과 한국 전략물자 제도는 같은 문턱을 사용하는가?
- 화물 전용 Part 23 레벨 1 비행기의 안전 목표(ASTM F3230)는 지상 위험을 어떻게 반영하는가?
- 민군 겸용 eVTOL에서 군 감항 승인과 FAA 형식증명은 어떤 시험 결과를 공유하는가?
1차 출처(이 장)
- PHMSA, Hazardous Materials: Modernizing Regulations To Facilitate Transportation of Hazardous Materials Using Highly Automated Transportation Systems, 90 FR 55836, 2025-12-04 (Docket PHMSA-2024-0064, HM-266)
- BIS, Streamlining Export Controls for Drone Exports, 91 FR 2467, 2026-01-21 (RIN 0694-AK30); 같은 제목의 최종 규칙, 91 FR 52501, 2026-08-14
- 15 CFR 740.20, 772.1, Part 774(ECCN 9A012·9A120·9A610) (eCFR 2025-06-01·2026-11-01 판)
- 49 CFR 171.8, 172.101, 172.102, 1544.101 (eCFR 2025-06-01 판)
다음 장: 15.27 응급의료·공공 임무 AAM — 응급의료 운송과 공공 임무에서 AAM의 운항 규칙과 요건을 다룬다.