제17부 규제 I — 국제·해외

17.6 미국 FAA II: BVLOS(Part 108)·UTM·드론 배송 운항(Part 135)

17.6.1 이 장에서 배우는 것 / 선수 지식 / 특히 중요한 독자

17.5은 소형 무인기를 시야 안에서 다루는 규칙(Part 107)과 예외(44809)를 읽었다. 이 장은 그 규칙이 닿지 않는 곳, 곧 시야 밖(BVLOS) 과 유상 배송을 읽는다. 오늘의 길은 면제·포기·항공 운송 증명을 개별로 누적한 '면제를 통한 가능' 이고, 2025-08-07의 NPRM(Part 108)이 제안하는 길은 '규칙을 통한 가능' 이다. 이 장은 두 길의 구조와 그 사이의 시간을 NPRM 전문과 FAA 문서로 읽는다.

배우는 것:

• 오늘의 길 — 시야 밖 유상 배송에서 소형 무인기가 갈 수 있는 길은 FAA 페이지의 서술로 Part 135 인증 하나이고, 인증받은 배송 운영자는 7곳(2019-04의 Wing에서 2025-04의 Drone Express까지 72개월)이다(17.6.2.2).
• Part 108의 두 층 — 허가(permit)는 목적 8개, 활성 기체 100·25·10·1대 같은 한도가 붙고, 증명(certificate)은 SMS와 훈련 프로그램을 요구하는 대신 더 큰 기체·더 많은 기체·더 높은 인구 밀도를 허용한다(17.6.2.3).
• 인구 밀도 범주 — 오크리지 국립연구소 LandScan USA의 셀 인원(10·25·100·2,500명) 과 거리(1·1·0.5·0.5 SM)로 범주 1~5를 정한다(17.6.2.4, 17.6.3.2).
• 길 비킴의 역전 — Part 107(107.37(a))은 무인기가 모든 항공기에 양보하지만 Part 108 제안은 ADS-B Out 또는 UAT 978 MHz 식별 장비를 송신하지 않는 유인기에 대해 무인기가 통행 우선을 갖는다(17.6.2.5).
• UTM의 규정화 — 전략적 조정(strategic deconfliction)은 관제공역과 범주 3 이상 위에서, 적합성 감시는 관제공역에서 Part 146 인증 서비스 제공자를 통해 요구된다(17.6.2.6).
• 기한의 장부 — 행정명령 14307은 NPRM 공고부터 178일(2026-02-01), 49 U.S.C. 44811(c)는 487일(2026-12-07)의 최종 규칙 기한을 정한다. 기준일 2026-11-05까지 최종 규칙을 찾지 못했고 행정명령의 기한은 277일 지났다(17.6.3.1).

선수 지식: 14.2(배송), 14.15(BVLOS 기술), 14.22(UTM), 14.25(대형 UAS와 Part 108의 무게 구조), 17.1(규제영향분석), 17.5(Part 107·44807)을 읽었다고 가정한다.

특히 중요한 독자: 운영자·사업 담당자는 17.6.2.1·17.6.2.2·17.6.2.3을, 정책 담당자는 17.6.3.1·17.6.3.3을, 엔지니어는 17.6.2.4·17.6.2.5·17.6.2.6을, 제조사는 17.6.2.3·17.6.3.3을 먼저 읽는다.

기준 시점과 정직성. 2026년 11월 기준이다. 원문을 읽은 것: FAA·TSA의 NPRM Normalizing Unmanned Aircraft Systems Beyond Visual Line of Sight Operations(90 FR 38212, 2025-08-07; 연방관보 전문 XML)의 요약·권한(II)·배경(III)·BVLOS ARC·UAS 통합 개요·인구 밀도 범주(VI.H)·전략적 조정(VI.I)·길 비킴(VI.J)·허가 운용의 서문과 패키지 배송 허가(VIII.B)·다른 부의 개정(XII.B)·Part 146의 개요(XIII.D~E 앞부분)·규제영향분석(XIV.A) 전체; 49 U.S.C. 44811의 본문(코넬 LII); 행정명령 14307(90 FR 24727, 2025-06-06; 연방관보 전문); FAA의 Package Delivery by Drone(Part 135) 페이지(2026-09-03 갱신). 2차로만 읽은 것: LandScan USA 셀이 약 90 m(3 arc-second)라는 사실(ORNL 출판물·ArcGIS 서비스 설명의 검색 요약이며 NPRM은 셀 크기를 적지 않는다); 면제 번호와 소지자(NPRM 각주가 인용한 것이며 면제 문서 자체는 읽지 못했다). 읽지 못한 것: NPRM의 제안 조문(108.x·146.x 본문) 대부분, Subpart D·E·G·H의 세부, Part 146의 서비스 수준 세부와 자문 회보(AC 146-1), TSA의 49 CFR 1544 개정 세부, 환경·소음 분석, 14 CFR Part 135·Part 119 본문, 면제 문서와 BVLOS ARC 보고서 원문, FAA 인증 5단계 문서, 의견서와 최종 규칙(찾지 못했다). 경로 분류·도시 모형은 설명용 모형이다.

17.6.2 개념·직관

17.6.2.1 오늘의 길 — 면제를 통한 가능

NPRM은 현재의 BVLOS와 대형 기체 운용을 면제와 포기의 누적으로 서술한다. 읽은 범위에서 길은 셋이다.

면제 신청(14 CFR 11.15·11.81)은 신청자 정보, 면제를 구하는 규정, 구하는 범위와 이유, 공익, 안전이 규정과 같거나 더 높다는 이유, 연방관보에 실을 요약, 추가 자료를 담는다. 복잡한 운용(사람 위·BVLOS·복수 기체·이동 차량·배송·Part 135)은 안전위험분석이 필수다(FAA Order 8040.4·8040.6). NPRM은 면제를 '미로'라고 표현한다. 무인기와 유인기를 위한 규정을 모두 읽고 어느 규정의 면제를 구할지 스스로 가려내야 하기 때문이다. 면제 소지자도 별도의 운용 승인, 곧 Part 135나 Part 137의 운영 증명이 필요하다.

규모는 NPRM의 규제영향분석(RIA) 표 7이 보인다. 영향을 받는 운영자 239곳(55 lb를 초과하는 기체의 BVLOS를 승인한 면제 소지자 9곳, 55 lb 이하의 BVLOS를 시사하는 포기 소지자 약 230곳), 제조사 약 30곳, 자동 데이터 서비스 제공자 후보 2곳(전략적 조정을 허락한 LOA)이다.

17.6.2.2 Part 135 배송 — 항공 운송 증명을 무인기에 입히다

FAA 페이지에 따르면 소형 배송 운영자는 기존 Part 135 인증 절차의 5단계를 모두 거친다. 유형은 단일 조종사, 단일 기장(조종사 1명과 부조종사 3명), Basic(조종사 5명·기체 5대 이하), Standard(규모 제한 없음, 운용 유형별 승인) 이다. 사전 신청 단계에서 운용 개념(CONOPS) 을 내고, 1단계에서 감항증명을 가진 기체의 증거를 내거나 44807에 따른 면제를 신청한다. 규정 준수 단계에서 충족할 수 없는 규정은 면제를 신청하고, 관리 인력 요건(119.69)의 편차도 신청할 수 있다. 증명이 나오기 전에는 환경 평가(NEPA) 가 필요하다. FAA는 개별 배송 제안에 대한 환경 평가를 20건 이상 끝냈고 모두 '중대한 영향 없음(FONSI)'이었으며, 배송에 관한 프로그램 환경 평가(PEA)도 1건 끝냈고 PEA 초안을 작성 중이라고 적는다(같은 페이지의 두 서술). NPRM은 개별 환경 평가가 약 1년 걸리며 최종 규칙 시점에는 전국 단위 평가가 있을 것으로 기대한다.

인증받은 운영자는 일곱 곳이다(FAA 페이지, 2026-09-03 갱신). Wing(2019-04, 첫 인증은 단일 조종사였고 2019-10에 표준으로 변경), UPS Flight Forward(2019-09 첫 상업 배송), Amazon Prime Air(55 lb를 초과하는 기체로 2020-08 운영 개시), Zipline(2022-06, 네 번째), Causey Aviation Unmanned(2023-01), DroneUp(2024-11, 여섯 번째), Drone Express(2025-04, 일곱 번째)다. 첫 인증에서 일곱째까지 72개월, 평균 간격 12.0개월이다. 간격은 고르지 않아 Amazon(운영 개시월 기준)에서 Zipline까지 22개월, Causey에서 DroneUp까지 22개월, 다음은 5개월이다. NPRM은 초기 Part 135 인증이 수 년 걸렸고 최근 운영자는 훨씬 빠르다고 적지만 일수는 적지 않는다.

NPRM이 인용한 면제 가운데 Amazon Prime Air의 18601B(2022-11)는 55 lb 이상 기체의 BVLOS를 허락하되 기장에게 Part 107 원격조종사 증명과 3종 항공 신체검사를 요구한다. 2023년 가을의 선례 면제 네 건은 Phoenix Air Unmanned(20973), uAvionix(21097), Zipline(19111B), UPS Flight Forward(18339D)이며 BVLOS 확대와 UTM 운용 평가를 뒷받침한다(면제 문서는 읽지 못했다).

17.6.2.3 Part 108 — 규칙을 통한 가능

NPRM은 FAA와 TSA의 공동 제안이다(두 기관은 별도의 최종 규칙을 낼 의도다). 14 CFR Part 36·43·45·48·89·91·107·108·119·133·135·137·146과 49 CFR Part 1540·1544를 건드린다. 권한은 44807에 더해 44811(2024년 재승인법 930조가 추가한 BVLOS 성과기반 규칙), 44808(2018년 재승인법이 요구한 소형 무인기의 유상 운송 규칙), 같은 법 932조(제3자 UTM 서비스 승인)다.

다른 규칙은 Part 108에 자리를 내준다. Part 107에서는 BVLOS와 유상 운송을 제외하고(107.1(b)(5)·(6) 제안), 107.41을 FAA가 지정한 관제공역 구역에서만 승인이 필요하도록 고치며 107.205(h)(공역 포기)를 삭제한다. 이 개정이 확정되면 17.5의 107.205 목록과 107.41 서술은 바뀐다. Part 135와 Part 119는 Part 108 운용에 적용하지 않는다. NPRM은 현재 Part 135로 하는 BVLOS 운용이 '합리적인 기간 안에' Part 108로 옮겨 간다고 기대하며 무기한 Part 135에 머물 의도가 아니라고 적는다. 따라서 Part 135 배송 운영자 7곳의 운용은 최종 규칙 시행 뒤 Part 108로 옮겨 갈 것으로 기대된다. 이 구조는 NPRM에 있으며 확정이 아니다.

17.6.2.4 인구 밀도 범주 — 지상 위험을 데이터셋으로 정한다

NPRM은 지상 위험을 LandScan USA의 셀 인원으로 정한다. 범주를 '운영자마다 다르게 판단하지 않도록 처방형'으로 정하고, 모든 운영자가 같은 범주에 이르도록 지도 제공을 검토한다. 건물의 차폐 계수는 넣지 않는다.

개방 공중 집회 위는 FAA가 따로 허락하지 않으면 금지한다(108.185(b)). 범주는 누적이다. 높은 범주의 운용은 낮은 범주의 완화 조치를 모두 포함한다(범주 1의 '사람에게서 떨어짐'은 제외). 배송 허가는 범주 3 이하로 한정된다(108.440(h)).

17.6.2.5 길 비킴의 역전

FAA의 길 비킴은 '보고 피한다'에 기댄다. Part 107은 무인기가 모든 항공기에 양보한다(107.37(a), 17.5). Part 108 제안(108.195, 91.113 개정)은 다음 유인기에 대해서만 무인기가 양보한다. 공항 도착·출발 항공기, 범주 5 위, Class B·C 안, ADS-B Out(91.227) 또는 UAT 978 MHz 전자 식별 장비를 송신하는 항공기다. 이 중 어디에도 해당하지 않는 비송신 유인기에 대해서는 무인기가 통행 우선을 갖는다.

NPRM은 BVLOS ARC의 제안 가운데 차폐 구역의 무인기 우선, 송신 유인기의 우선, 비송신 유인기에 대한 무인기 우선을 받아들였고, '탐지 후 회피'를 91.113에 넣자는 제안은 유인 항공에 미치는 영향이 커 받아들이지 않았다. 500 ft 이하 모든 유인기에 ADS-B Out을 의무화하는 안은 비용과 부담으로 타당하지 않다고 보고, 배터리로 구동되고 기체 사이에 옮길 수 있는 저가 식별 장비(TSO 또는 다른 규격)를 새로 정의하겠다고 한다. 인터넷 기반 위치 방송은 연구가 되지 않아 제안하지 않는다.

17.6.2.6 UTM과 Part 146

전략적 조정(108.190)은 관제공역 안과 범주 3 이상 위의 운용에 필수이고, 적합성 감시는 관제공역에서 필수다. 두 기능은 Part 146 인증을 받은 자동 데이터 서비스 제공자(ADSP) 가 제공하며, 운영자가 직접 인증받는 자체 제공도 가능하다. 전략적 조정은 이륙 전에 다른 운용 의도와의 충돌을 검출하고 해소하며, 운용 의도(4차원 부피)에 대한 목표 평균 적합률을 유지한다. 적합성 감시는 운용 의도를 벗어나면 운영 인력에게 시간에 민감한 경보를 주고 다른 공역 사용자와 FAA에 알린다. 정의는 ASTM F3548-21(9.14)에서 가져왔다.

Part 146은 조직 수준의 증명과 서비스별 승인의 두 단계로, 수리 업체(Part 145)의 증명과 등급에 비유한다. 서비스는 수준 1·2·3 으로 나뉘고, 새 서비스는 FAA가 수용한 업계 합의 표준에 맞아야 한다(검증되지 않은 기술은 승인하지 않는다). 932조는 ASTM F3548-21 같은 합의 표준을 수용 가능한 수단에 포함하라고 정한다. FAA는 서비스 제공자가 공역 접근 권한을 주는 것이 아니다(권한은 FAA에만 있다)라고 못 박고, 전략적 조정이 공간을 막을 수 있어 우선순위 체계(AC 146-1, 의견 수렴 중)를 둔다. NPRM에 적힌 현황은 LOA를 받은 전략적 조정 제공자 2곳(2024-05 기준)이고, RIA는 2025-06 시점에 FAA와 업계가 한 곳에서 시험 중이라고 적는다.

17.6.3 원리 — 기한, 범주, 숫자의 검산

17.6.3.1 기한의 장부

규칙이 법·행정명령의 기한에 맞는지는 날짜 산술로 잰다. 44811(a)는 재승인법 제정(2024-05-16)부터 4개월 안에 NPRM을, (c)는 NPRM 공고 뒤 16개월 안에 최종 규칙을 요구한다. 행정명령 14307 4조(a)는 2025-06-06부터 30일 안에 NPRM, 240일 안에 최종 규칙을 요구한다.

행정명령의 기한은 NPRM에서 최종 규칙까지 178일이어서 17.5의 세 실적(381~702일) 가운데 가장 짧은 값의 0.47배였고, 법정 기한(487일)은 실적 평균 525일의 0.93배다. 실적과 같은 속도로 NPRM에서 최종 규칙까지 갔다면 행정명령의 기한은 충족하기 어려웠다는 뜻이며, 이것은 기한의 설정이 과거 속도와 어긋난다는 관찰이지 원인의 해석이 아니다. 행정명령의 다른 기한(4(c)의 AI 포기 심사 도구 120일 = 2025-10-04, 5(a)의 로드맵 240일 = 2026-02-01)은 이행 여부를 확인하지 못했다(확인 필요). NPRM 자체는 의견 마감(2025-10-06)과 재개방(2026-02-11)을 거쳤고, 2026-12-07의 법정 기한이 지나기 전에 최종 규칙이 공고될 수 있다. 이 장은 그 여부를 단정하지 않는다.

17.6.3.2 인구 밀도 범주의 반경 모형

범주는 '셀 인원 $N_k$ 이상인 셀에서 거리 $b_k$ 이내'다. 도시의 지표 밀도가 중심에서 $\rho(r)=\rho_0\,e^{-r/L}$로 줄고 셀 면적이 $A$라면 셀의 인원은 $\rho(r)A$이므로 범주 $k$의 조건을 만족하는 셀의 최대 반경은 $r_k=L\ln(\rho_0 A/N_k)$이고 범주 $k$가 적용되는 반경은 $R_k=r_k+b_k$다. $\rho_0 A<N_k$이면 어디에도 나타나지 않는다. 셀을 $90\times90$ m($A=0.0081$ km²)로 두고 세 도시를 가정했다(모두 설명용).

범주의 반경은 밀도가 문턱 이상인 반경보다 거리 한계만큼 더 멀리 뻗고, 범주 4·5는 도시의 평균 밀도가 아니라 셀 단위의 높은 밀도를 요구한다. 모형에서 범주 4는 중심 밀도가 12,346명/km² 이상일 때만, 범주 5는 308,642명/km² 이상일 때만 나타난다. 이 모형은 한 점의 범주를 충족하는 가장 높은 범주로 읽는다(해석). 현실의 LandScan 셀은 건물과 시설에 따라 크게 다르며 주간 자료는 근무·통학 인구를 반영해 업무 지구의 셀 인원이 높아진다(2차). 그러므로 범주 5가 주간의 고층 업무 중심에만 나타날지는 이 장에서 확인하지 못했다(확인 필요). 이 모형이 보이는 것은 문턱의 크기와 반경의 관계이지 실제 지도가 아니다.

17.6.3.3 규제영향분석의 숫자 검산

17.1의 방법을 NPRM의 RIA에 적용한다. 이 RIA는 편익을 정량화하지 않는다(FAA가 질적으로 평가한다고 적는다). 비용도 단위 비용과 예시 총액뿐이다. 그래서 검산할 숫자가 있는 곳은 작은 표들이다.

RIA의 상단 단위 비용 1,850달러는 같은 RIA의 총액(488,769달러)과 일치하지 않고 총액은 32시간 × 약 64달러의 2,045달러/곳과 일치하며, 배출의 가치는 톤이 단톤일 때만 맞는다. 두 불일치는 모두 재현이 안 되는 것이지 틀렸다고 단정할 수 없다(표의 근거를 NPRM이 설명하지 않는다). 배출 값은 NPRM이 인용한 연구의 톤이 단톤이라는 해석으로만 맞는다. 규모의 감각은 따로 있다. 이 예시 비용 전체는 수십만 달러 수준으로 면제·Part 135 인증에 드는 비용(NPRM은 '상당한 자원'이라 적으나 수치는 없다)과 비교되지 않았다.

17.6.3.4 BVLOS 비행 자료가 보이는 것과 못 보이는 것

RIA 표 9는 2024년의 BVLOS 비행(편도 비행 수와 시간)이다. 합계는 86,181회·10,092시간으로 항목 합과 일치한다.

BVLOS 비행의 94 %가 배송이고 평균 한 번이 7분이다. NPRM은 FAA가 BVLOS로 인한 사망을 관찰하지 못했다고 적는다. 이 관찰이 이 표의 노출 시간에만 걸린다고 하면(실제 누적 노출은 더 크므로 보수적이다), 무사고 노출 $T$시간에서 푸아송 95 % 단측 상한은 $\lambda_{95}=-\ln(0.05)/T\approx3/T$다. $T=10{,}092$시간이면 $\lambda_{95}\approx2.97\times10^{-4}$/시간(3,369시간에 1건)이다. 목표 $10^{-6}$/시간을 같은 신뢰도로 보이려면 무사고 $3\times10^{6}$시간, 곧 2024년 노출의 297배가 필요하다. 관찰만으로는 낮은 사고율을 입증할 수 없다는 점이 성과기반 규칙에 설계 근거(인구 범주, 감항 수락, DAA)가 필요한 이유이며, 이 표는 노출 자료이지 사고 자료가 아니다.

17.6.3.5 길 비킴 판정

두 규칙의 판정을 파이썬 함수(17.6-calc.py)로 구현해 다섯 사례에 적용했다.

차이는 마지막 한 줄이다. 낮은 고도의 비송신 유인기(예: 농업 항공기·기구·초경량기)에서 책임이 이동한다. NPRM은 이 때문에 ADS-B Out이나 저가 식별 장비로 우선권을 유지하라고 하고, 영향을 받는 유인 운영자를 RIA의 '영향받는 자'에 적는다. 이 판정은 읽은 조문의 요약이며 108.195의 제안 조문은 읽지 못했다(확인 필요).

17.6.4 규제와의 연결

• 국제. ICAO의 UTM·RPAS 작업은 17.3·17.4, 국가 간 운용은 17.21이다. NPRM의 국제 호환 서술은 읽지 못했다(확인 필요).
• 미국. 이 장은 BVLOS와 배송의 규칙이다. 소형 무인기의 시야 안 규칙은 17.5, 동력양력은 17.7, FCC·DHS·DOJ·DoD는 17.8, 주·지방 선점은 17.9, 행정명령은 17.10다.
• EU·한국. EU의 특정 범주와 U-space는 17.11·17.12, 한국은 읽지 못했다(확인 필요, 18.5).
• 세 축. 군용 드론은 해당 없음(BK-04). 민간 UAS는 이 장 전체. AAM의 화물 운항은 15.26, 형식증명은 17.7다.

17.6.5 설계·운용의 선택

• ① 경로. 오늘 유상 시야 밖 배송을 하려면 Part 135, 내일의 규칙에서는 Part 108의 허가(범주 3 이하, 활성 기체 100대 이하)나 증명이다. 사업 계획에 이행 시점을 넣는다.
• ② 기체. Part 108은 업계 합의 표준에 따른 제조사 적합성 선언을 요구한다. 표준이 아직 없어 설계 변경 폭은 불확실하다(RIA).
• ③ 노선. 범주가 셀 단위이므로 노선의 인구 범주 분포가 요건(전략적 조정·증명·DAA)을 정한다.
• ④ 서비스. 범주 3 이상과 관제공역은 ADSP가 필수다. 자체 제공은 Part 146 증명을 요구한다.
• ⑤ 길 비킴. 송신하지 않는 유인기에 우선권이 있다는 가정이 안전 논거에 들어가면 협조 감시의 보급에 안전이 의존한다.

견해: Part 108의 설계에서 가장 큰 불확실성은 기술 요건보다 '협조하지 않는 유인기'의 우선권 이동과 그것을 메울 저가 식별 장비의 보급이라고 본다. 근거는 17.6.2.5·17.6.3.5다. 무인기는 비송신 유인기에 길을 비키지 않게 되지만 NPRM은 그 장비의 규격(TSO 등)을 아직 정하지 못했다. 또 인터넷 기반 방송은 연구가 없어 제안하지 않았다. 반론은 셋이다. 범주 5와 공항 근처, Class B·C는 여전히 무인기가 비키고, 낮은 고도의 유인기는 드물다. 범주 5에서는 모든 항공기를 탐지하는 DAA가 요구된다. 그래도 이 장이 읽은 NPRM은 제안이며 최종 규칙이 이 구조를 유지할지는 알 수 없다.

17.6.6 세 축 비교

17.6.7 관련 규격·프로토콜

17.6.8 관련 규제·인증 요구와의 연결

17.6.9 함정과 한계

17.6.10 체크포인트·연구 질문

체크포인트

1. 오늘 유상 시야 밖 배송이 Part 135를 통해서만 가능한 이유를 107.205와 FAA 페이지로 설명할 수 있는가?
2. Part 108의 허가와 증명이 활성 기체·목적·인구 범주로 어떻게 나뉘는지 말할 수 있는가?
3. 인구 밀도 범주 1~5의 정의를 셀 인원과 거리로 말하고 반경을 모형으로 계산할 수 있는가?
4. Part 107과 Part 108 제안의 길 비킴 차이를 설명할 수 있는가?
5. 전략적 조정과 적합성 감시의 요구 조건, Part 146의 두 단계 증명을 설명할 수 있는가?
6. 법·행정명령의 기한과 실적을 날짜로 비교하고, RIA 숫자 두세 개를 검산할 수 있는가?

연구 질문(25.7에 모은다)

• Part 108 최종 규칙은 길 비킴, 인구 범주, 활성 기체 한도를 어떻게 확정했는가?
• 주간 LandScan 자료에서 범주 4·5가 나타나는 셀은 어디이며 그 면적 비중은 얼마인가?
• 저가 전자 식별 장비의 규격과 유인기 보급률이 길 비킴 구조의 안전에 어떤 영향을 주는가?
• Part 135 배송 운영자의 이행(Part 108로의 전환)에는 얼마가 걸리는가?
• BVLOS 사고·준사고의 누적 노출 시간은 얼마이며 무사고 상한은 어떻게 변하는가?

1차 출처(이 장)

• FAA·TSA, Normalizing Unmanned Aircraft Systems Beyond Visual Line of Sight Operations, NPRM (90 FR 38212, 2025-08-07; 연방관보 전문)
• 49 U.S.C. 44811 (코넬 LII)
• Executive Order 14307, Unleashing American Drone Dominance (90 FR 24727, 2025-06-06)
• FAA, Package Delivery by Drone (Part 135) (2026-09-03 갱신)

2차 출처(이 장)

• LandScan USA의 셀 크기(ORNL 출판물 검색 요약), NPRM 각주가 인용한 면제 번호

다음 장: 17.7 미국 FAA III: 동력양력 규정·eVTOL 형식증명·인프라 — 조종사가 탑승하는 AAM의 감항·운항·버티포트 규정을 다룬다.