제17부 규제 I — 국제·해외

17.14 EU EASA III: SC-VTOL과 혁신항공모빌리티(IAM) 규제 패키지

17.14.1 이 장에서 배우는 것 / 선수 지식 / 특히 중요한 독자

17.7는 미국이 동력양력 항공기를 어떻게 규율하는지, 17.11~17.13은 EU의 UAS 규정과 U-space의 비행 규칙을 읽었다. 이 장은 사람이 탑승하는 EU의 VTOL 항공기(VCA) 를 어떤 문서가 규율하는지를 읽는다. 패키지는 두 줄이다. 기체 쪽은 특별 조건 SC-VTOL과 준수 수단(MOC), 운용 쪽은 규정 2024/1111이 규정 965/2012에 더한 Annex IX(Part-IAM) 다. 두 줄은 서로 다른 속도로 나왔고 Enhanced 범주가 둘을 잇는다.

배우는 것:

• 두 줄의 패키지 — 기체는 SC-VTOL(Issue 1 2019-07-02, Issue 2 2024-06-10)과 MOC, 운용은 규정 2024/1111(채택 2024-04-10, 적용 2025-05-01)과 ED 결정 2025/010~012/R이다. 의견수렴 통지에서 적용까지 1,036일(2.84년) 이 걸렸다(17.14.3.1).
• 정의 — 규정은 VCA를 '비행기도 회전익기도 아닌, 양력·추력 장치로 수직 이착륙하는 동력 항공기'로 정의하고, ICAO의 동력양력 정의는 두 이유로 채택하지 않았다(17.14.2.2).
• SC-VTOL의 범위 — 승객 9명 이하, 최대 인증 이륙 질량 5,700 kg 이하(Issue 1은 3,175 kg, +79.5 %), 수직 이착륙에서 양력 장치 3개 이상, 비가압, VNO 250 KCAS 이하다(17.14.2.3, 17.14.3.2).
• 두 범주 — Enhanced는 고장 뒤 계속 안전 비행·착륙(CSFL), Basic은 통제된 비상 착륙이다. 혼잡 지역 위 운용이나 유상 여객 운송은 Enhanced 필수다(17.14.2.3).
• 기체와 운용의 고리 — 규정의 Annex I 정의 (132)~(135)가 Enhanced·CMP·CSFL·CFP를 법 조문으로 가져왔고, Part-IAM은 VFR 주간 운용에 적용되며 AMC가 SC-VTOL Enhanced 또는 동등한 기준을 기대한다(17.14.2.4).
• 분량의 구조 — SC 조항은 활성 65개(예약 6개 제외)이고 MOC 목차 줄이 73개이며, 본문 줄의 8.8 % 만 SC 문장이다. Part-IAM은 요건 113개에 AMC 118개·GM 97개다(17.14.3.3).

선수 지식: 8.2·8.4(개발 프로세스와 확률 목표), 15.4~15.7(SC-VTOL의 전력·배터리·조종·객실 조건), 15.8(버티포트), 15.14·15.17·15.18(운항과 조종사), 17.7(FAA), 17.12·17.13(U-space와 비행 규칙)을 읽었다고 가정한다.

특히 중요한 독자: 제조사·인증 담당자는 17.14.2.3·17.14.3.2를, 운영자는 17.14.2.4를, 정책 담당자는 17.14.2.2·17.14.3.1을, 연구자는 17.14.3.3·17.14.3.5를 먼저 읽는다.

기준 시점과 정직성. 2026년 11월 기준이다. 원문을 읽은 것: EASA, Easy Access Rules for small category VCA (SC-VTOL + MOC)(Revision 0, 2024-10판, PDF 244쪽)의 개정 이력, 편입 문서 표, 개정 단락 표, 목차, 서문, VTOL.2000·2005·2010과 MOC VTOL.2000(1~11절)·2005·2010. SC-VTOL-01 Issue 1(2019-07-02)의 서문과 VTOL.2000·2005(15.4이 받은 PDF). EASA, MOC-2 SC-VTOL Issue 1(2021-06-23)·Issue 2(2022-06-29)의 머리말, MOC-4 Issue 2(2025-07-11)와 MOC-5 Issue 1(2025-07-18)의 머리말·개정 기록·목차. EASA, Opinion No 03/2023(2023-08-31, PDF 58쪽)의 요약, 1~2.3.1, 2.3.4의 IAM 개념·Part-IAM 구조·운용 요건 도입부, 2.3.6 SERA. EASA, Explanatory Note to ED Decisions 2025/010/R, 2025/011/R & 2025/012/R(18쪽)의 1~2.3.2. EASA, Easy Access Rules for Air Operations(2026-03판; 15.17가 받은 텍스트)의 Annex I 정의 (12)(13)(132)~(143), Annex IX 목차, IAM.GEN.050과 GM1, UAM.POL.VCA.100과 AMC1·GM1, ED 결정 2025/010/R의 발행·적용 문. EASA, Easy Access Rules for SERA(2025-08판)의 개정 표(17.13). 읽지 못한 것: SC-VTOL Issue 2의 본문 전부(통합본의 VTOL.2000·2005만 읽었고 Issue 2가 바뀐 이유를 적은 문서는 읽지 못했다), MOC 본문의 대부분(15.4~15.7가 일부를 읽었다), Opinion의 2.3.2·2.3.3(UAS)·2.3.5(조종사)·2.3.7(ATM)·2.4(의견수렴 결과), 규정 2024/1111의 관보 원문(EUR-Lex 접근 불가, 통합본으로 읽었다), NPA 2022-06·NPA 2024-01·CRD 2022-06 본문, MOC-5의 최종 발행 여부(2025-09-26에 의견 마감, 이후를 확인하지 못했다), 2025-07 이후의 SC-VTOL 개정, 개별 기체의 형식증명 진행, 한국. 통합본의 SC-VTOL Issue 1 발행일은 2018-10-15로 적혀 있으나 Issue 1 문서 머리의 날짜는 2019-07-02다. 이 장은 문서 머리의 날짜를 사용하고 불일치를 확인 필요로 남긴다. 일정 차이는 문서에 적힌 날짜의 차이이고, 범위 판정 함수와 쪽수 집계는 이 책의 계산이다.

17.14.2 개념·직관

17.14.2.1 두 줄의 패키지

Opinion 03/2023은 세 가지를 제안했다. 인증 대상 UAS의 초기 감항, 특정 범주에서 운용되는 인증 UAS의 계속 감항, 유인 VCA의 운용 요건이다. 이 장은 세 번째를 다루며, 앞의 둘(규정 748/2012의 UAS 개정과 새 위임·이행 규정 두 건)이 채택되었는지는 읽지 못했다(확인 필요). 규정 2024/1111은 제목에서 '유인 VTOL 항공기의 운용 요건' 만 다룬다.

17.14.2.2 정의

규정 965/2012의 Annex I(규정 2024/1111이 더한 정의)가 세 용어를 정한다.

Opinion은 더 넓은 개념을 정의한다. 혁신 항공 서비스(IAS) 는 새 항공 기술이 가능하게 한 운용·서비스 전체이고, 혁신 항공 모빌리티(IAM) 는 '새 세대 기술이 가능하게 하고 다중 모드 교통에 통합된 안전하고 보안이 확보되며 지속 가능한 승객·화물의 항공 이동'이며, 도시 항공 모빌리티(UAM) 는 도시 환경으로 들어가거나 안에서, 밖으로 나오는 IAM의 부분집합이다. Opinion은 UAM에 합의된 정의가 없고 도시 환경의 정의도 나라마다 다르며 EASA가 도시 밖의 UAS·VCA 운용도 규율해야 하므로 IAM이라는 상위 용어를 도입한다고 적는다. 규정의 정의 (12)는 이보다 좁고 'VCA의 모든 운용' 이다. 두 문장이 다른 점은 해석 주의 대상이다(해석).

ICAO의 동력양력 정의를 채택하지 않은 이유는 Opinion이 두 가지로 적는다. 첫째, 그 정의가 '수평 비행의 양력을 비회전 날개에 의존하는' 항공기에 한정되어 추력 편향·직접 양력 구성을 포함하지 못한다. 둘째, ICAO의 동력양력 체계는 부속서 1(조종사 면허) 에만 요건이 있고 인증과 운용에는 요건이 없다. 그래서 EU는 기체의 구성(비행기·회전익기 대비)으로 새 범주를 정의했다. Opinion은 같은 이유로 회전익기의 정의를 양력용 회전익이 두 개 이하인 설계로 고친다고 제안했다(채택 여부는 읽지 못했다, 확인 필요). FAA는 기체를 14 CFR 21.17(b)의 특별 등급 형식증명으로 다루며 기준을 개별 공고로 정하다가 AC 21.17-4로 옮겼다(17.7). EU는 범주를 정의에 두고 감항 목표를 하나의 특별 조건으로 먼저 냈다(해석).

17.14.2.3 SC-VTOL의 짜임

SC-VTOL은 안전·설계의 목표만 적고 준수 수단은 적지 않는다. MOC-4의 머리말이 이 접근을 CS-23 Amendment 5와 같은 방식이라고 적는다. 처방적 설계 해법을 규정하면 기술 혁신을 막으므로 목표를 먼저 정하고, 신청자의 질의에 따라 EASA가 MOC를 발행물로 계속 낸다. VTOL.2010은 신청자가 EASA가 수락한 준수 수단(합의 표준 포함)으로 준수하게 하고, MOC가 모든 설계·기술을 포괄하지 않으므로 다른 수단을 제안할 수 있게 한다.

범위(VTOL.2000·2005, Issue 2). 사람을 태우는 소형 VCA로, 승객 9명 이하, 최대 인증 이륙 질량 5,700 kg 이하, 수직 이착륙에서 양력을 내는 양력/추력 장치 3개 이상, 비가압, VNO 250 KCAS 이하다. 서문은 조종사가 탑승하는 기체와 VFR 주간의 도시·비도시·수상 운용에 초점을 두고, 다양한 자동화 수준과 장래의 자율 운용으로의 확장과 양립한다고 적는다. Issue 1은 원격 조종·자율 수준과 양립하도록 의도되었으나 다루지는 않는다고 적었다.

두 범주(VTOL.2005(b), MOC VTOL.2000).

한 기체가 두 범주를 모두 받을 수 있고(AFM 보충서와 형상이 다르다), Basic으로 먼저 인증받고 나중에 Enhanced를 받을 수도 있다(MOC VTOL.2005). MOC는 두 개념을 뒷받침하는 인증 성능(CMP) 과 성능상의 임계 고장(CFP) 을 정의한다. CMP는 치명적이지 않은 단일·조합 고장이 정상 성능에 미치는 영향을 반영한 성능 자료이고, 성능 변수마다 임계 고장이 다르다(예: 항속거리는 배터리 고장, 상승률은 전동기 고장). 확률 목표의 수치(Enhanced $10^{-9}$ 등)는 8.4가 SC-VTOL Issue 1에서 읽었다.

Issue 1의 서문은 두 범주의 근거를 적는다. Enhanced는 제3자 위험이 가장 큰 운용과 유상 여객 운송에 대응하므로 탑승자 수와 관계없이 가장 엄격한 계통 안전 목표를 둔다. Basic은 CS-23의 수준 1~3에 일치시키되 분산 추진·VTOL이 계통 의존을 높이므로 한 수준 높였다.

17.14.2.4 기체와 운용의 고리

기체의 개념이 운용 규정의 정의로 들어왔다. 규정 965/2012의 Annex I는 (132) category Enhanced(CFP 뒤에 CSFL 요건을 충족하는 VCA 인증·운용 범주), (133) CMP, (134) CSFL, (135) CFP, (142) VTOSS(Enhanced의 VCA가 TDP에서 CFP를 인지한 뒤 상승을 달성하는 최소 속도)를 정의한다.

Part-IAM의 적용은 좁다. IAM.GEN.050은 VFR 주간의 유인 VCA의 IAM 운용에만 적용하고, GM1은 상업 항공 운송, 비상업 운용(훈련·정비 점검·시범·회송 비행), 응급의료(VEMS)를 포함한다고 적는다. UAM.POL.VCA.100의 AMC1은 VCA가 SC-VTOL Enhanced 또는 EASA가 동등하다고 정하는 인증 기준으로 형식증명을 받아야 한다고 하고, GM1은 Enhanced가 혼잡 지역 위 상업·비상업 운용에 필수이며 SC-VTOL이 MOPSC 9 이하, 5,700 kg 이하의 소형 VCA에 적용된다고 적는다.

Opinion의 제안과 현재 부속서는 구조가 다르다. Opinion은 부속서를 GEN·OP·POL·IDE의 네 부로 나누고 OP·POL·IDE를 UAM 모듈(Enhanced) 과 NAM 모듈(Basic, 도시 밖 지역 운용) 로 나눌 것을 제안했다. EAR 2026-03판의 Annex IX는 네 부(A 일반 IAM.GEN, B 운용 절차 UAM.OP, C 성능·운용 한계 UAM.POL, D 계기·자료·장비 UAM.IDE)와 VCA·MVCA 두 절로 되어 있고 'UAM' 접두어만 있다. 텍스트 검색에서 NAM 모듈은 발견되지 않았다(해석: NAM 모듈은 채택되지 않았다. 확인 필요). AMC1은 IAM 운용 전반에 Enhanced를 기대하고 GM1은 혼잡 지역 위 운용에 필수라고 적으므로, Basic만 인증된 기체의 비혼잡 지역 운용이 Part-IAM에서 어떻게 다뤄지는지는 읽은 문서로 확정할 수 없다(확인 필요).

설계에서 운용으로 가는 값도 있다. 설명 노트는 최종 연료·에너지 예비를 정하고, 비행을 경로의 어느 점에서든 CFP가 발생해도 최종 예비를 보존한 채 안전하게 착륙할 수 있도록 계획하게 한다고 적는다(15.14·15.17). 설명 노트는 운용의 한계도 밝힌다. VFR 주간, 지표가 보이는 운용만 두고, 안전 수준을 소형 헬리콥터·비행기의 상업 항공 운송보다 낮지 않게 하려 했다.

17.14.2.5 SERA와의 접속

Opinion 2.3.6은 SERA 개정의 선택을 적는다(17.13과 이어진다).

• 경로. SERA.3105의 최소 높이(SERA.5005(f)의 300 m·150 m)는 도시 위 비행을 헬리콥터 등으로 제한한다. 첫 도시 운용은 미리 정한 경로·구역으로 하고, 자유 경로 운용은 지상 위험과 시각 식별의 어려움으로 배제했다. 경로가 필요 없다고 입증되면 이 제한은 풀 수 있다. 이 경로는 현재의 ATS 항로망과 같지 않다(각주).
• 시각 회피. 조종사가 탑승하는 유인 VCA는 '보고 피하기'를 자동으로 충족한다고 본다(17.13의 무인기와 대비).
• 가시거리. 헬리콥터에 허용되는 800 m까지의 감소는 헬리콥터에만 적용하고, 유인 VCA는 초기에 1,500 m 미만 비행 가시거리를 허용하지 않는다. 이 제한은 AMC·GM에 반영한다. 15.17가 읽은 UAM.OP.MVCA.111이 이 값과 이어진다.
• 용어. '연료'는 상황에 따라 '연료/에너지'로, '헬리콥터'는 '헬리콥터/VCA'로 바꾼다.

17.14.3 원리 — 일정, 범위, 분량의 계산

17.14.3.1 일정의 장부

문서에 적힌 날짜로 센 간격이다(설명용 계산이 아니라 날짜의 차이).

의견수렴 통지에서 적용까지는 1,036일(2.84년) 이다. 17.11의 2019/947(채택→적용 587일)과 17.12의 2021/664(644일)보다 채택→적용이 짧다(386일). 그 대신 SC-VTOL Issue 1(2019-07-02)에서 규정 채택까지는 1,744일(4.77년) 이 걸렸다. 기체 쪽 특별 조건이 약 4.8년 먼저 나왔다는 뜻이다. SC-VTOL Issue 1에서 Issue 2까지는 1,805일(4.94년) 이고, Issue 2(2024-06-10)는 규정 채택(2024-04-10)의 61일 뒤다.

MOC는 다섯 발행물, 열 개 issue로 나왔다.

첫 issue에서 마지막까지 1,880일이고 평균 간격은 208.9일이다. 의견수렴에서 최종까지는 352·547·357·571일(평균 456.75일, 1.25년)이다. MOC-4의 의견 접수는 2023-12-18~2024-03-01의 74일이었고, 최종본은 MOC VTOL.2545를 '예약'으로 남기고 대폭 개정안을 새 의견수렴에 부친다고 적는다. 최종본 한 주 뒤에 MOC-5(의견 마감 2025-09-26)가 나왔다. MOC는 한 번에 완성되는 문서가 아니라 계속 나오는 발행물이다.

17.14.3.2 범위 판정과 질량 한계의 이동

SC-VTOL의 범위 조건을 함수(scope)로 구현하고, 범주 조건(category)을 이어서 여덟 사례에 적용했다(설명용, 특정 기체가 아니다).

질량 한계의 변화는 79.5 % 다($5{,}700/3{,}175=1.795$). 3,175 kg은 7,000 lb(6,999.7 lb)이고 5,700 kg은 12,566 lb다. 미국의 12,500 lb(5,669.9 kg)와 0.53 % 만 차이가 난다(15.8의 FAA 기준 항공기 가정). 두 값이 비슷한 크기라는 것은 확인했으나 EAR의 서문은 변경의 이유를 적지 않는다(읽지 못한 문서에 있을 수 있다, 확인 필요). 사례 B는 Issue 1에서 범위 밖이던 기체가 Issue 2에서 안으로 들어온다는 것을 보인다.

17.14.3.3 분량의 구조

EAR 목차에서 부별로 센 값이다(223쪽 구간, 쪽수는 시작 쪽의 차이이며 마지막 부는 문서 끝 244쪽까지다).

SC 문장은 분량의 작은 부분이다. 제목 줄로 나눈 비어 있지 않은 줄은 SC 721줄(8.8 %) 대 MOC 7,427줄(91.2 %) 이다. 활성 SC 조항 65개(예약 6개 제외)에 MOC 목차 줄이 73개로 조항당 1.12개이고 F부 계통·장비가 57쪽(25.6 %)으로 가장 길다. 목표형 문서의 무게가 준수 수단에 있다는 구조다.

운용 쪽은 비율이 다르다. EAR 2026-03판의 Part-IAM은 요건 113개에 AMC 118개와 GM 97개(목차 줄 수, 편집 단위)로 요건당 지침 1.9개다. 요건은 부별로 IAM.GEN 26, UAM.OP 44, UAM.POL 11, UAM.IDE 32개다. 이 집계는 목차 줄을 센 것이며 지침의 분량·법적 무게를 반영하지 않는다(17.12.3.3과 같은 한계).

17.14.4 규제와의 연결

• 국제. ICAO는 동력양력을 부속서 1(면허)에서만 정의한다는 Opinion의 서술이 EU가 새 범주를 둔 이유다. FAA·EASA 조화는 17.34, 국제 항공법은 17.22이다.
• 미국. FAA는 기체를 14 CFR 21.17(b)의 특별 등급 형식증명으로 처리하며 기준을 개별 공고(Joby의 최종 공고 2024-03-08)에서 AC 21.17-4(2025-07-18)로 옮겼다(17.7). SC-VTOL Issue 1(2019-07-02)은 Joby 최종 기준보다 1,711일(4.68년), AC 21.17-4보다 2,208일(6.05년) 먼저 나왔다. EASA는 모든 소형 VCA에 하나의 특별 조건을 적용해 왔다(해석).
• EU. 이 장의 SC-VTOL과 규정 2024/1111, 조종사는 15.18(규정 1178/2011 제4f조), 에너지·운항은 15.14·15.17, 버티포트는 15.8, 비행 규칙은 17.13이다.
• 한국. UAM 법체계를 읽지 못했다(확인 필요, 18.2).
• 세 축. 군용 드론은 해당 없음(BK-04). 민간 UAS는 Opinion이 인증 UAS의 감항을 함께 제안했으나 이 장은 유인 VCA만 읽었다. AAM은 이 장 전체다. Opinion은 VCA 운용이 모두 '인증' 범주의 운용이고 조종사 탑승은 헬리콥터와 같은 안전 수준과 사회적 수용을 위한 임시 완화책이라고 적는다.

17.14.5 설계·운용의 선택

• ① 제조사. 첫 인증을 Enhanced로 할지 Basic으로 먼저 받고 나중에 올릴지 정한다. 도시 운용이 목표이면 처음부터 Enhanced이고, 두 범주의 AFM 보충서와 형상을 준비한다(MOC VTOL.2005).
• ② 제조사. MOC가 계속 발행되므로 발행물의 날짜와 issue를 인증 기준(certification basis)에 고정하고, 의견수렴 중인 MOC(MOC-5)가 확정될 때의 영향을 일정에 넣는다.
• ③ 운영자. Part-IAM은 VFR 주간만 허용하므로 사업 계획의 가동 시간을 이 조건으로 잡는다. 기체가 Enhanced 또는 동등한지 EASA에 확인한다(AMC1 UAM.POL.VCA.100).
• ④ 당국. SERA.3105의 미리 정한 경로·구역을 먼저 설정한다. 자유 경로는 배제되어 있다(17.14.2.5).
• ⑤ 정책 담당자. 질량 한계(5,700 kg)와 속도 한계(VNO 250 KCAS)의 조정이 적용 범위를 바꾼다. 범위 밖 기체는 다른 기준이 필요하다.

견해: EU의 VCA 패키지는 목표를 먼저 고정하고 준수 수단을 오래 발행하는 구조라고 본다. 근거는 17.14.3.3·17.14.3.1이다. SC 문장은 본문 줄의 8.8 %이고 MOC는 열 개 issue를 1,880일 동안 냈으며 마지막은 아직 의견수렴 중이다. 인증의 예측 가능성은 SC의 문장보다 MOC의 발행 속도에 달려 있다. 반론은 셋이다. 목표형 문서는 설계의 자유를 주고(MOC가 길어도 대안 수단을 제안할 수 있다), 통합본의 쪽수는 법적 무게가 아니며, 이 장은 MOC 본문의 대부분과 Issue 2의 변경 이유를 읽지 못했다. 그래도 운용 규정(Part-IAM)이 기체 기준의 개념(Enhanced·CMP·CFP)을 법 조문으로 가져온 것은 두 줄이 한 설계 철학으로 이어졌다는 증거이며, 이것이 FAA가 개별 공고를 거쳐 AC로 옮겨 온 경로와 가장 크게 다른 점이다(해석).

17.14.6 세 축 비교

17.14.7 관련 규격·프로토콜

17.14.8 관련 규제·인증 요구와의 연결

17.14.9 함정과 한계

17.14.10 체크포인트·연구 질문

체크포인트

1. EU의 유인 VCA 패키지가 두 줄(기체와 운용)이고 무엇이 둘을 잇는지 설명할 수 있는가?
2. 규정이 정의한 VCA·IAM 운용과 Opinion의 IAM·UAM의 차이를 말할 수 있는가?
3. SC-VTOL의 적용 범위 다섯 조건과 Issue 1과 Issue 2의 변경(3,175→5,700 kg)을 계산할 수 있는가?
4. Enhanced와 Basic의 목표(CSFL, 통제된 비상 착륙)와 Enhanced 필수 조건을 말할 수 있는가?
5. 일정의 간격(1,036일, 386일, 1,744일)과 MOC 열 개 issue의 간격을 계산할 수 있는가?
6. SC 문장과 MOC의 분량 비(8.8 % 대 91.2 %)가 무엇을 뜻하는지 설명할 수 있는가?

연구 질문(25.7에 모은다)

• MOC-5는 의견수렴 뒤 어떤 내용으로 확정되었고 SC-VTOL은 Issue 2 이후 개정되었는가?
• 질량 한계를 5,700 kg으로 올린 이유와 영향은 무엇인가?
• Basic만 인증된 VCA의 비혼잡 지역 운용은 Part-IAM에서 어떻게 다뤄지는가? NAM 모듈은 채택되었는가?
• 인증된 VCA와 Part-IAM으로 승인된 운영자의 수는 얼마이며, 의견수렴에서 최종까지 평균 1.25년이 형식증명 일정에 준 영향은 무엇인가?
• EASA의 단일 특별 조건과 FAA의 기체별 기준은 인증 기간과 비용에 어떤 차이를 만들었는가?

1차 출처(이 장)

• EASA, Easy Access Rules for small category VCA (SC-VTOL + MOC), Revision 0, 2024-10판(244쪽)
• EASA, Special Condition VTOL SC-VTOL-01 Issue 1, 2019-07-02; MOC-2 SC-VTOL Issue 1·2; MOC-4 SC-VTOL Issue 2(2025-07-11); MOC-5 SC-VTOL Issue 1(2025-07-18)
• EASA, Opinion No 03/2023, 2023-08-31(RMT.0230 Subtask C#1)
• EASA, Explanatory Note to ED Decisions 2025/010/R, 2025/011/R & 2025/012/R
• EASA, Easy Access Rules for Air Operations, 2026-03판 — Annex I 정의, Annex IX(Part-IAM)
• EASA, Easy Access Rules for SERA, 2025-08판 — 개정 표

다음 장: 17.15 EU의 비항공 민간 규제: AI법·GDPR·NIS2 — 항공 규정 밖에서 드론과 AAM의 데이터·알고리즘·네트워크에 적용되는 EU 규제를 다룬다.