제17부 규제 I — 국제·해외

17.22 국제 항공 사법: 몬트리올협약·로마협약과 무인기·UAM

17.22.1 이 장에서 배우는 것 / 선수 지식 / 특히 중요한 독자

17.21은 국경을 넘는 허가를 읽었다. 이 장은 국경을 넘는 사고의 책임을 읽는다. 국제 항공 사법은 손해의 종류에 따라 다른 조약이 적용된다. 승객·수하물·화물은 몬트리올협약 1999(MC99), 지표 위 제3자는 로마협약 1952와 그 개정이 맡는다. 무인기에는 새 질문이 붙는다. 조종사가 항공기에 없고, 소형 UAS는 항공기가 아닌 운영자가 등록되며, 한도 표는 대형 항공기에 맞춰 있다.

배우는 것:

• 운송 책임(MC99) — 1조는 유상 국제 운송에 적용하고, 승객 사망·상해에는 2단 책임을 둔다. 1단은 151,880 SDR(2024-12-28 개정)까지 책임을 배제·제한할 수 없고, 그 초과분은 운송인이 무과실을 입증하면 면책이다(17·21조). 당사국은 145개국이고 한국은 2007년에 가입했다(17.22.2.2).
• 지표 제3자(로마협약) — 운항자의 엄격 책임이며 한도는 항공기 질량별이다. 1,000 kg 이하는 50만 프랑(순금 29.475 kg)이다. 당사국은 51개국이고 미국·중국·일본·한국이 없다. 2009년의 두 협약은 17.5년째 발효하지 않았다(17.22.2.3).
• 무인기의 새 질문 — ICAO 사무국(2015)은 원격 조종자가 32조의 '조종사'가 아니어서 33조의 상호 인정이 닿지 않는다고 분석한다. 로마협약 23조는 등록된 항공기를 요건으로 하는데 소형 UAS의 등록 구조와 틈이 있다(해석)(17.22.2.4).
• 보험 — EU 규정 785/2004의 제3자 최소 보험 한도는 2009년 협약의 질량표와 같은 표이며 500 kg 미만이 0.75백만 SDR이다(17.22.2.5).
• 수치 — 2,000 kg 이하에서 2009년 표는 1978년 의정서의 2.5배에서 10배다. MC99의 한도는 25년 동안 51.9 % 올랐다. 청구 시한은 7일에서 3년이다(17.22.3).

선수 지식: 17.2(ICAO 체계), 17.21(국경 간 허가), 17.11(EU의 UAS 등록)을 읽었다고 가정한다. 한국의 민사책임과 보험은 18.22·18.24이다.

특히 중요한 독자: 법무 담당자는 17.22.2.2·17.22.2.3·17.22.2.9를, 운영자는 17.22.2.5·17.22.3.1을, 정책 담당자는 17.22.2.4·17.22.3.4를, 연구자는 17.22.10을 먼저 읽는다.

기준 시점과 정직성. 2026년 11월 기준이다. 원문을 읽은 것: 로마협약(1952)의 영어 정본의 실체 규정(UN 조약집 제310권 No. 4493; 1~30조), 몬트리올협약(1999)의 영어 정본 중 1~3·10~41조(UN 조약집 제2242권 No. I-39917), ICAO의 2024 Revised Limits of Liability Under the Montreal Convention 1999(1쪽 전체), ICAO의 조약 현황표(로마협약 1952, 1978 몬트리올 의정서, 몬트리올협약 1999, 2009년의 두 협약), ICAO 법률위원회 LC/36-WP/2-4(2015, 무인 항공기 책임 연구)의 2~4장, EU 규정 785/2004의 원문(2004-04-21 채택, 관보 L 138/1), 2019/947 14조(17.11의 텍스트), 시카고협약 32·33조(17.21이 읽음). 읽지 못한 것: 1978 의정서와 2009년 협약의 원문(한도와 구조는 LC/36의 인용으로만 읽었다), 몬트리올협약 42조 이후(57조의 국가 선언 등), 규정 785/2004의 개정 이력과 현행 통합본, 한국의 국내법·판례(18.22·18.24), 바르샤바 체제. 현황표의 기준일은 표에 적혀 있지 않다. 이 장의 환산·한도 비교·일정은 이 책의 계산이다.

17.22.2 개념·직관

17.22.2.1 세 층의 책임 구조

두 협약은 항공기를 정의하지 않는다. ICAO 사무국은 부속서 7의 정의(대기에서 반작용으로 지지를 얻는 기계)를 가져와 무인 항공기도 항공기이므로 두 협약이 적용된다고 분석한다(LC/36-WP/2-4, 3.3.1·3.4.2). 군·세관·경찰 항공기는 로마협약 26조가 제외하므로 군용 드론은 해당 없음이다(BK-04).

17.22.2.2 몬트리올협약 1999 — 운송의 책임

적용. 1조는 항공기가 유상으로 수행하는 모든 국제 운송(승객·수하물·화물)에 적용하며 항공 운송 사업자의 무상 운송도 포함한다. 출발지와 도착지가 두 당사국에 있거나, 한 당사국 안에서 다른 국가의 합의된 기착지가 있어야 국제 운송이다. 한 국가 안의 두 지점 사이 운송은 국제 운송이 아니다(1조 2항). 따라서 한 국가 안에서 운항하는 도시 AAM은 이 협약 밖이다(해석, 18.22).

책임. 17조는 승객의 사망·상해에 대해 사고가 항공기 안이나 탑승·하기 중에 일어나면 운송인이 책임진다고 한다. 21조는 2단이다. 1단은 승객당 100,000 SDR까지 책임을 배제·제한할 수 없고, 2단은 그 초과분에 대해 운송인이 ① 무과실 또는 ② 제3자의 과실만이 원인임을 입증하면 면책이다. 화물(18조)은 고유 결함·포장 결함·전쟁·공권력 조치를 입증하면 면책이고, 22조 3항은 kg당 한도를 정한다. 29조는 청구를 조약의 조건과 한도로 한정하고 징벌적 손해배상을 배제한다. 25조는 더 높은 한도의 약정을, 26조는 한도를 낮추는 약정의 무효를 정한다. 37조는 제3자에 대한 구상권을 유지한다. 39~41조는 계약 운송인과 실제 운송인이 모두 이 협약에 구속된다고 한다.

무인기. LC/36은 RPAS 운영자가 국제 화물 운송을 하면 MC99가 적용된다고 보았다. 원격 조종자 스테이션을 제공하는 업체가 운영자의 사용인이면 30조로, 아니면 실제 운송인으로 41조에 따라 책임이 나뉜다(3.3.3·3.3.4). 2015년 연구는 무인 여객 운송이 가까운 장래에는 실익이 작고 화물이 먼저라고 보았다.

관할·시한. 33조는 원고가 운송인의 주소, 주사무소, 계약을 맺은 영업소, 도착지의 법원 중에서 고를 수 있게 하고, 승객 사망·상해는 승객의 주된 영구 거주지의 법원도 허용한다. 35조는 2년이 지나면 권리가 소멸한다고 한다.

17.22.2.3 로마협약 1952 — 지표 제3자의 책임

엄격 책임. 1조는 항공기 안이 아닌 지표에서 손해를 입은 자가 손해가 비행 중인 항공기나 그로부터 떨어진 사람·물건에서 생겼음을 증명하기만 하면 보상받는다고 한다. 손해가 사건의 직접 결과가 아니거나, 교통 규칙에 따라 영공을 통과한 사실만으로 생겼으면 보상이 없다. '비행 중' 은 이륙을 위해 동력을 가하는 순간부터 착륙 활주가 끝나는 순간까지(공기보다 가벼운 항공기는 지표에서 떨어져 다시 매어질 때까지)다(1조 2항). 이 정의는 활주 이착륙을 전제하므로 수직 이착륙 UAS에 어떻게 적용되는지는 문언만으로 알 수 없다(해석).

운항자. 책임은 운항자에게 있다. 운항자는 손해 당시 항공기를 사용한 사람이되, 사용권을 준 사람이 항법의 통제를 유지했으면 그 사람이다(2조 1·2항). 등록 소유자는 운항자로 추정된다(2조 3항). 14일을 넘는 배타적 사용권이 없으면 사용권을 준 사람이 연대 책임을 지고(3조), 승인 없이 사용되면 항법 통제권자가 주의 입증 없이는 연대 책임을 진다(4조). 2009년 협약은 이 소유자 추정을 두지 않았다(LC/36 4.6).

면책과 한도. 5조는 무력 충돌·내란, 6조는 피해자의 과실을 면책이나 감액 사유로 한다. 9조는 조약 밖의 책임을 배제한다. 11조는 질량별 한도를 두며 1,000 kg 이하는 50만 프랑, 사람당 50만 프랑이다. 1프랑은 순도 900의 금 65.5 mg이다. 의도적 행위는 무한 책임이다(12조). 15·16조는 영역국이 보험이나 담보를 요구할 수 있게 하고 17조는 담보액을 한도에 맞춘다.

절차. 19조는 사고 6개월 안에 청구하거나 운항자에게 통지하지 않으면 남은 한도 안에서만 보상받게 한다. 20조는 소송을 손해가 발생한 체약국의 법원에 한정한다. 21조는 2년의 시효와 3년의 소멸을 정한다.

적용 문턱. 23조는 협약이 한 체약국의 영역에서 다른 체약국의 영역에 등록된 항공기가 일으킨 손해에 적용된다고 한다. 24조는 비행 중인 항공기나 그 탑승자·화물의 손해를, 25조는 계약이나 산재 보상법이 규율하는 손해를, 26조는 군·세관·경찰 항공기를 제외한다. 1978년 의정서는 한도를 SDR로 바꾸고 2009년의 두 협약은 이를 대체하려 했으나 발효하지 않았다.

17.22.2.4 무인기의 새 질문 — 조종사, 등록, 운항자

① 원격 조종자는 조종사인가. 시카고협약 32조는 조종사에게 등록국이 발급·인정한 면허를 요구하고, 33조는 등록국의 증서를 최소 표준 이상이면 타국이 인정하게 한다. ICAO 사무국은 8조가 '조종사 없이' 비행하는 항공기를 원격 조종까지 포함해 쓴 것이므로 32조의 '조종사'는 항공기 안의 조종사이고, 원격 조종자는 32조의 조종사가 아니라고 본다. 따라서 33조의 상호 인정은 원격 조종자의 면허에 닿지 않는다. 총회 결의 A38-12의 부록 C(SARPs가 없는 동안 등록국 증서의 인정)도 같은 이유로 닿지 않는다. 사무국은 부속서 6의 운항증명(4.2.2.1)과 부속서 16의 소음 증명(1.8)처럼 원격 조종자 면허의 상호 인정 표준이 필요할 수 있다고 적는다(2.3~2.5). 2012년 개정 43은 원격 조종자가 부속서 1에 일관된 면허를 갖도록 정했고 표준은 아직 없다고 서술한다(17.21.2.2).

② 등록. 로마협약 23조는 다른 체약국의 영역에 등록된 항공기를 요건으로 한다. EU에서 운영자는 한 회원국에만 등록하고 UA는 설계가 인증 대상일 때만 등록한다(2019/947 14조 3·7항). 인증 대상이 아닌 개방·특정 범주의 UAS는 항공기 등록 대상이 아니다(해석). 이 경우 23조의 요건을 채우는지가 문제가 된다(확인 필요). 부록 4의 요청서는 등록증 사본을 요구한다(3.2 c).

③ 운항자의 식별. 하나의 운영자가 RPAS의 모든 구성요소를 단일 운항증명 아래 관리하면 운항자는 분명하다. 원격 조종자 스테이션을 둘 이상이 공유하면 로마협약 아래에서는 소유자 추정, 사용자, 항법 통제를 유지한 사용권 제공자 중 하나다. 2009년 협약에서는 추정이 없어 피해자가 입증하되, 운항 기록이 많아 어렵지 않다고 서술한다(LC/36 3.4.7~4.9).

한국은 제38차 ICAO 총회에서 RPA 책임의 법률 연구를 위한 연구 그룹을 제안했고(A38-WP/262), 총회가 이를 법률위원회의 업무 계획에 넣었으며 이사회가 우선순위를 6위에서 4위로 올렸다(LC/36 1.1~2.2).

17.22.2.5 EU의 보험 규정 785/2004

규정은 EU 영공을 운항하는 항공 운송인과 항공기 운항자 모두에 적용한다(2조 1항). 모형 항공기(20 kg 미만), 국가 항공기, 포획 기구, 연 등은 제외한다(2조 2항). UAS가 '모형 항공기'에 해당하는지는 정의가 없다(확인 필요). 운항자는 연속적이고 효과적인 처분권을 가진 자이고 등록자는 운항자로 추정된다(3조 c). 보험은 모든 비행에 있어야 하고(4조 2항), 증거는 등록 회원국에, 역외 운항자는 비행하는 회원국에 제출한다(5조). 상공을 통과하는 회원국도 증거를 요구할 수 있고(5조 3항), 충족을 확인하지 못하면 이륙을 허용하지 않아야 한다(8조 7항).

읽은 원문은 2004년 채택본이며 수하물·화물의 값은 MC99의 개정 이전 값(1,000 SDR·17 SDR/kg)과 같다. 규정의 개정 이력은 읽지 못했다(확인 필요). 2019/947 14조 2항 (d)는 운영자 등록에 보험 증권 번호를 두고 부록 4의 요청서는 보험 증빙을 요구한다(17.21).

17.22.2.6 한국

한국은 MC99에 2007-10-30에 가입했고(2007-12-29 발효) 로마협약·1978 의정서·2009년의 두 협약의 목록에는 없다. 국내 책임법과 의무 보험은 읽지 못했다(확인 필요, 18.22·18.24).

17.22.3 원리 — 한도, 개정, 시한, 일정

17.22.3.1 질량별 한도의 크기

1978년 몬트리올 의정서의 한도(항공기·사건당, ICAO 문서의 인용)는 최대 질량 $m$[kg]에 대해 다음과 같다.

$$L_{1978}(m)=\begin{cases}300{,}000 & m\le 2{,}000\\ 300{,}000+175\,(m-2{,}000) & 2{,}000<m\le 6{,}000\\ 1{,}000{,}000+62.5\,(m-6{,}000) & 6{,}000<m\le 30{,}000\\ 2{,}500{,}000+65\,(m-30{,}000) & m>30{,}000\end{cases}\quad[\mathrm{SDR}]$$

이음점은 6,000 kg에서 $300{,}000+175\times4{,}000=1{,}000{,}000$, 30,000 kg에서 $1{,}000{,}000+62.5\times24{,}000=2{,}500{,}000$으로 연속이다. 사람당 한도는 125,000 SDR이다.

(단위 백만 SDR.) 2009년 협약의 표(LC/36의 인용)와 EU 규정 785/2004 7조의 표는 10개 구간의 값이 같다. 경계의 표현만 다르다(협약은 '이하', 규정은 '미만'). 소형 UAS에서 1978년 한도는 질량과 무관하게 30만 SDR이고 2,000 kg 이하에서 2009년 표와의 비는 2.5배에서 10배다. 1952년 한도 50만 프랑은 순금으로 $500{,}000\times65.5\ \mathrm{mg}\times0.9=29.475$ kg이다. ICAO 사무국이 2015년에 적은 약 4만 달러는 이 금을 온스당 42.22달러(옛 공정 가격)로 환산한 약 40,009달러와 일치한다(해석, 문서에 가격은 없다). 로마협약 11조 4항은 환산을 판결일의 금 가치로 하게 한다.

17.22.3.2 몬트리올협약 한도의 개정

24조는 5년마다 소비자물가 지수로 한도를 검토하게 하고, 누적 물가 상승이 10 %를 넘으면 수탁자가 개정을 통지한다. 개정은 통지 6개월 뒤 효력이 생기고, 3개월 안에 당사국 과반이 반대하면 효력이 없다(24조 2항). ICAO가 고지한 한도는 다음과 같다.

(단위 SDR.) 2019년 개정은 +28.8 %, 2024년 개정은 2019년 대비 +17.9 %이며 누적 +51.9 %(화물 +52.9 %)다. 개정은 24조 2항의 10 % 조건을 충족한 때에만 이루어진다. 예를 들어 5 kg 소포의 국제 항공 화물 한도는 $26\times5=130$ SDR이고 원래 값은 85 SDR이다. 더 가치가 높은 화물은 22조 3항의 가액 신고와 추가 요금이 필요하다. EU 규정 785/2004의 승객당 최소 보험 250,000 SDR은 MC99의 1단 한도 151,880 SDR의 1.65배다(2019년 값 128,821 대비 1.94배).

17.22.3.3 청구 시한

수하물·화물·지연은 7일·14일·21일 안에 서면 이의가 필요하다(MC99 31조). 소송은 로마협약 21조와 MC99 35조가 모두 2년이다. 로마협약은 6개월의 통지(19조)와 3년의 소멸(21조 2항)을 더한다. 국제 드론 배송(화물)의 수령인은 수령일부터 14일 안에 서면으로 이의해야 한다(31조 2항, 설명용 적용).

17.22.3.4 일정과 당사국

2009년 일반 위험 협약은 35개의 비준·가입이 필요한데 12개(4 비준, 8 가입, 34.3 %), 불법 간섭 협약은 10개(3 비준, 7 가입, 28.6 %)이고 승객 7억 5천만 명의 조건도 있다. 로마협약의 당사국 51개는 MC99의 145개의 35 %다. 그 결과 소형 UAS가 지표에 입힌 국경 간 손해는 조약이 아닌 국내법과 보험이 실질적으로 다룬다(해석).

17.22.4 규제와의 연결

• 국제. 두 조약의 적용 문턱(MC99 1조 2항, 로마 23조)과 시카고협약 32·33조가 관문이다. ICAO는 원격 조종자 면허의 상호 인정 표준을 두지 않았다(2015년 서술, 현재는 확인 필요, 17.2·17.21).
• 미국. 미국·중국·일본·한국은 MC99의 당사국이고 로마협약의 현황표에는 없다. 미국 국내의 지표 제3자 책임 법은 읽지 못했다(확인 필요, 17.9).
• EU. 785/2004와 2019/947 14조가 보험을 둔다(17.11).
• 한국. MC99 가입, 로마협약 미가입. 국내 법은 18.22·18.24이다.
• 세 축. 군용 드론은 로마협약 26조가 제외하여 해당 없음(BK-04). 민간 UAS는 이 장 전체다. AAM은 국제 운송이면 MC99, 국내 운송이면 국내법이다.

17.22.5 설계·운용의 선택

• ① 운송 계약. 국제 화물·여객 운송을 하면 MC99의 한도와 시한을 약관에 반영한다. 가액이 큰 화물은 가액 신고를 받는다(22조 3항).
• ② 운영 구조. 원격 조종자 스테이션의 공유와 위탁은 운항자의 식별(로마 2조)과 실제 운송인(MC99 39조)을 가른다. 계약에 책임 귀속과 구상을 적는다.
• ③ 보험. EU에서는 785/2004의 질량 구간별 최소 한도를 충족하고, 국내 규칙이 더 큰 값을 정하면 그 값을 따르며, 부록 4의 보험 증빙(17.21)과 일치시킨다.
• ④ 증서. 원격 조종자 면허는 상호 인정에 기대지 않고 비행할 나라마다 확인한다(17.21).
• ⑤ 정책 담당자. 로마협약·2009년 협약 중 무엇을 비준할지와 국내 한도를 정한다.

견해: 소형 UAS의 국경 간 지표 손해에서 국제 조약의 실효성은 낮고 국내법과 보험이 실질 규범이라고 본다. 근거는 17.22.3.4와 02-04다. 로마협약은 51개국에 그치고 미국·중국·일본·한국이 없으며 2009년 협약은 17.5년째 미발효이고, 소형 UAS는 항공기 등록증이 없어 23조의 요건을 채우지 못할 수 있다. 반대 근거도 있다. 국제 화물·여객 운송은 MC99(145개국)가 이미 적용된다. 한계: 국내 규칙과 판례는 읽지 못했다. 재검토 조건은 2009년 일반 위험 협약이 발효하거나 ICAO가 RPAS 전용 규정을 채택하는 경우다.

17.22.6 세 축 비교

17.22.7 관련 규격·프로토콜

17.22.8 관련 규제·인증 요구와의 연결

17.22.9 함정과 한계

17.22.10 체크포인트·연구 질문

체크포인트

1. MC99와 로마협약이 각각 어떤 손해에 적용되는지, 두 협약의 문턱(1조 2항, 23조)을 설명할 수 있는가?
2. MC99 21조의 2단 책임과 2024-12-28의 한도(151,880 SDR)를 말할 수 있는가?
3. 로마협약의 운항자와 소유자 추정, 11조의 한도와 순금 29.475 kg의 환산을 계산할 수 있는가?
4. 원격 조종자가 32조의 조종사가 아니라는 분석과 그 귀결(33조·A38-12)을 설명할 수 있는가?
5. 1978 의정서와 2009년 표의 비(2.5~10배), EU 785/2004의 관계를 계산할 수 있는가?
6. 청구 시한(7일·14일·21일·6개월·2년·3년)을 구분할 수 있는가?

연구 질문(25.7에 모은다)

• 소형 UAS는 로마협약 23조의 '등록된 항공기'에 해당하는가?
• 원격 조종자 면허의 상호 인정 표준은 어떻게 마련되는가?
• 2009년 일반 위험 협약은 35개 비준을 언제 채우는가?
• EU 규정 785/2004의 '모형 항공기' 제외는 UAS에 어떻게 적용되는가?
• 한국의 국제 드론 화물 운송은 MC99의 어떤 조항으로 처리되는가?
• 수직 이착륙 UAS의 '비행 중'(1조 2항)은 어떻게 해석되는가?

1차 출처(이 장)

• 로마협약 1952(UNTS 제310권 No. 4493) / 몬트리올협약 1999(UNTS 제2242권 No. I-39917)
• ICAO, 2024 Revised Limits of Liability Under the Montreal Convention 1999 / ICAO 조약 현황표(로마·1978 의정서·MC99·2009)
• ICAO, LC/36-WP/2-4(2015) / 규정 (EC) No 785/2004

2차 출처(이 장, 확정 아님)

• 1978 의정서·2009년 협약의 한도 표: ICAO 사무국의 인용(원문은 읽지 못함)

다음 장: 17.23 국제 사고조사 체계: ICAO 부속서 13·NTSB·BEA·무인기 사고 — 항공 사고의 조사와 책임 판단의 절차를 다룬다.