제15부 AAM — UAM·RAM·화물의 기술과 운용
15.12 비행 절차·회랑 설계: PinS·PANS-OPS·버티포트 접근·출항 절차
15.12.1 이 장에서 배우는 것 / 선수 지식 / 특히 중요한 독자
15.8는 버티포트의 땅 위 기하와 접근 표면(8:1, 4,000 ft)을, 15.11은 비상 대응을 다루었다. 이 장은 버티포트로 들어오고 나가는 비행 절차를 설계하는 두 가지 틀을 비교한다. 하나는 헬리콥터용 계기 절차(FAA Order 8260.42B의 PinS(point-in-space) 접근과 출항, ICAO PANS-OPS의 같은 계열)이고, 다른 하나는 버티포트 표면(EASA PTS의 장애물 제한 표면 범주 A·B·C와 장애물 자유 체적, FAA EB 105의 8:1)이다. 또 절차의 폭이 항법 성능으로 바뀌는 방식을 DLR의 유도(García Crespillo 외, 2023)로 본다. 군용 절차는 다루지 않는다(BK-04).
배우는 것:
- 두 틀의 규모 차이 — 헬리콥터 RNAV 최종 접근의 주 구역은 PFAF에서 한쪽 0.55 NM(1,019 m), MAP에서 0.40 NM이고 보조 구역 0.5 NM가 붙으며 장애물 여유는 250 ft다. 버티포트 표면은 FATO 폭에서 시작해 7D(D=15.24 m에서 107 m)까지만 퍼진다(15.12.2).
- 같은 8:1 — EASA 범주 C(12.5 %, 1:8, 1,220 m)와 FAA EB 105(8:1, 4,000 ft)는 152 m(500 ft) 에 이르는 같은 경사다. 범주 A(4.5 %)는 3,386 m로 면적이 3배다(15.12.3.1).
- %와 °를 혼동하지 않는다 — EASA의 4.5 %는 2.6°이고, FAA 계기 최종 하강의 4.5°는 7.9 %(478 ft/NM)다. 권장 시각 하강각 6°(639 ft/NM)는 10.5 %로 12.5 % 표면보다 완만하다(15.12.3.2).
- 곡선 접근과 감속 — PTS의 곡선 접근은 반경 270 m 이상을 요구하므로 40·60·80 kt에서 필요한 경사각은 9·20·33°다(15.12.3.3).
- 절차에서 항법으로 — FATO 1.5D의 여유가 D=15.24 m에서 수평 경보 한계 3.9 m, 2D면 8.2 m를 낳는다. 헬리콥터 RNAV의 구역 폭(NM 단위)과 약 120~260배 차이다(15.12.3.4).
선수 지식: 2.3(천이·단순화 조종), 15.1(운용 개념), 15.8(버티포트 기하·표면)를 읽었다고 가정한다.
특히 중요한 독자: 엔지니어는 15.12.3을, 인증 담당자는 15.12.2·15.12.4를, 정책 담당자는 15.12.2·15.12.4·15.12.9를, 운용 담당자는 15.12.3.2·15.12.5를 먼저 읽는다.
기준 시점과 정직성. 2026년 11월 기준이다. 원문을 읽은 것: FAA Order 8260.42B CHG 2 United States Standard for Helicopter Area Navigation (RNAV)(최초 2009-03-10, CHG 2 발효 2020-05-22 — 5가지 절차 유형, 4장의 IFR 최종 구간·하강각·IVH(Proceed Visually)·PinS(Proceed VFR), 2장의 헬리콥터 속도표, 6장 PinS 출항, 8장 HLPV PinS의 개요), EASA PTS-VPT-DSN(2022)의 D.405(곡선 표면)·표 D-1과 D.445~485(15.8에서 읽은 OFV), FAA EB 105(2022) 2.5(15.8), García Crespillo·Zhu·Simonetti·Gerbeth·Lee·Hao, Vertiport Navigation Requirements and Multisensor Architecture Considerations for Urban Air Mobility(DLR, arXiv 2311.07487, 2023 — 2.2절). 읽지 못한 것: ICAO PANS-OPS(Doc 8168)의 PinS 기준, FAA Order 8260.3(TERPS)의 PinS 장과 CHG 1의 Proceed Visual·VFR 추가, EASA의 PinS-VFR 규정(SPA.PINS-VFR), 동력양력 운항 규칙과 그 계기 절차 요건, 한국의 절차 기준(18.13). 8260.42B는 일반 헬리콥터의 설계 기준(설계 속도 최종 70 KIAS) 이며 eVTOL에 적용하는 것은 비교를 위한 기준선이다. EASA 표 D-1의 경사는 설계 최소 경사이며 운용 경사가 아니다. DLR 논문은 가이드 요구값이며 논의 중인 값(논문 표현)이다. 이 장의 계산은 단순 모형이다. 이 장은 절차 설계 지침이 아니다.
15.12.2 개념·직관
15.12.2.1 헬리콥터 계기 절차의 틀
FAA Order 8260.42B는 GPS 기반 헬리콥터 RNAV 절차 설계 기준으로, 최종 접근을 다섯 유형으로 나눈다.
| 유형 | 뜻 | 시각 구간 |
|---|---|---|
| IFR → IFR 헬리포트 | 계기로 헬리포트(HCH)까지 | 없음 |
| IFR → VFR 헬리포트(IVH, Proceed Visually) | MAP에서 시각으로 헬리포인트까지 | MAP에서 헬리포인트까지 최대 2 SM(10,560 ft), MAP 진로 변경 30° 이하, MDA 수평비행 뒤 하강 |
| IFR → VFR 활주로(IVR) | 같음(활주로) | 같음 |
| PinS(Proceed VFR) | 헬리포트, 여러 헬리포트, 특정 헬리포트와 무관한 구역까지 공간의 한 점(point in space) 으로 | 반경 5,280 ft 호, 20° 퍼짐 |
| IFR → IFR 활주로 | 계기로 활주로까지 | 없음 |
IFR 최종 접근 구간(LNAV). 길이는 10 NM 이하(최적 3 NM), 주 구역은 PFAF에서 중심선 한쪽 0.55 NM이고 MAP에서 0.40 NM으로 좁아지며, 그 바깥으로 보조 구역이 0.5 NM다. 요구 장애물 여유(ROC)는 주 구역 250 ft, 보조 구역은 250 ft에서 바깥 끝 0으로 줄어든다. PFAF에서 진로 변경은 30° 이하이고 접근 경로는 우세풍 방향에 맞추며 다른 경로와는 135° 이상 벌린다(EB 105와 같은 문구). 구역 크기는 초기·중간 구간 90 KIAS 이하, 최종·실패 접근 70 KIAS 이하를 기준으로 하고(미 군용은 최종 90), 선회 계산의 지시 속도는 민간 초기·중간 140, 최종 70 KIAS다.
PinS(Proceed VFR). 계기 구간은 PinS의 MAP에서 끝나고 그 뒤는 시각이다. 시각 구간의 장애물 평가는 반경 5,280 ft(1 mi) 호이며 중심선 연장에서 20° 퍼지고, 구역 안 가장 높은 장애물에 250 ft를 더해 MDA를 정한다. 최소 시정은 지면 위 800 ft 이하에서 ¾ SM, 그보다 높으면 1 SM이다. 이 구역은 계기 하강을 지원하려는 것이 아니라 IFR에서 VFR로 안전하게 넘어가는 구역이다. PinS는 특정 헬리포트에 얽매이지 않으므로 여러 버티포트를 한 점으로 묶을 수도 있다.
PinS 출항(DP). 조종사가 시각으로 장애물을 피해 초기 출항 픽스(IDF) 까지 가면 거기서 계기 장애물 여유가 시작된다. IDF는 헬리포트 기준점에서 공공 절차 1.5~5.0 NM, 특수 절차 0.55~2.0 NM에 두고, 장애물 평가 구역은 IDF 평면 구역과 20:1(5 %) 경사 OCS로 이루어진다(퍼짐 15°). 공공 DP의 설계 선회는 80 KIAS·경사 13°, 목표 고도에 이른 뒤에는 140 KIAS·경사 15°다.
15.12.2.2 버티포트 표면의 틀
EASA PTS와 EB 105는 헬리콥터 절차가 아니라 지상 구조물 쪽에서 접근·이륙 상승 표면을 정한다(15.8). 표 D-1은 세 경사 범주를 준다. 표면은 안전구역 폭에서 시작해 낮 10 %·밤 15 % 로 발산해 전체 폭 7D(낮)·10D(밤) 에 이르고 그 뒤 일정하며, 높이는 FATO 위 152 m(500 ft) 까지다. 변환 표면은 50 %(1:2)·높이 45 m다. EASA는 이 경사가 설계 최소 경사이며 운용 경사가 아니고 운용자와 협의해 범주를 정하라고 한다. 곡선 경로가 필요하면(건물·산 때문에) 표면을 곡선으로 만들 수 있으며, 조건은 직선 구간 $S$와 반경 $R$이 $S+R\ge575$ m, $R\ge270$ m($S=305$ m) 이다. 곡선 구간 전에 가속해 안정한 상승 자세·속도를 만들 직선 구간을 두라고 하며, 선회는 이륙 성능을 낮춘다. 안전 평가가 허락하면 더 작은 반경도 가능하다. 접근·출항 표면을 하나만 두는 경우의 안전 평가, 사용 가능률 95 %, FATO 위쪽 수직 절차에 맞춘 OFV(15.8)도 같은 장에 있다.
15.12.3 원리 — 표면·하강·선회·항법
15.12.3.1 표면의 기하와 면적
표 D-1의 세 범주는 같은 높이(152 m)에 이르는 데 필요한 거리가 다르다.
| 범주 | 경사 | 구간 | 길이 [m] | 높이 [m] |
|---|---|---|---|---|
| A | 4.5 %(1:22.2) | 한 구간 | 3,386 | 152.4 |
| B | 8 %(1:12.5)→16 %(1:6.25) | 245 m + 830 m | 1,075 | 19.6 + 132.8 = 152.4 |
| C | 12.5 %(1:8) | 한 구간 | 1,220 | 152.5 |
범주 C의 1,220 m는 FAA EB 105의 4,000 ft(1,219 m)와 같다(15.8). 설계 항공기 $D=15.24$ m에서 표면의 면적은 안전구역 폭 $2D=30.5$ m에서 낮 전체 폭 $7D=106.7$ m까지 10 % 발산하는 $(106.7-30.5)/(2\times0.10)=381$ m 구간과 그 뒤 일정 폭 구간의 합이다.
완만한 경사일수록 더 많은 땅을 비워야 한다. 범주 A는 낮 34.7 ha로 범주 C(11.6 ha)의 3배이고, 밤에는 폭이 10D로 넓어져 49.1 ha다. FAA의 8:1·4,000 ft 표면은 11.1 ha로 범주 C의 낮 값과 같은 규모다. 곡선 접근은 이 면적을 건물 사이로 옮겨 줄 수 있지만 S+R ≥ 575 m, R ≥ 270 m의 반경 조건이 붙는다.
15.12.3.2 하강 구배와 하강률
FAA 8260.42B는 하강각을 ft/NM와 도(°)로 적는다. 계기 최종 접근의 최대 하강 구배는 478 ft/NM(4.5°) 이고 면제로 800 ft/NM(7.5°) 까지 허용되며, 시각 구간 하강각(VSDA)의 권장값은 639 ft/NM(6°), 최대 7.5°다. 하강률은 $\dot h=GS\cdot g_d/60$($GS$ [kt], $g_d$ [ft/NM], $\dot h$ [ft/min])이다.
| 경로 | 구배 [ft/NM] | 각도 | 백분율 | 40 kt [fpm] | 60 kt [fpm] | 70 kt [fpm] |
|---|---|---|---|---|---|---|
| EASA 범주 A | 약 273 | 2.6° | 4.5 % | 182 | 273 | 319 |
| EASA 범주 C·FAA 8:1 | 약 760 | 7.1° | 12.5 % | 507 | 760 | 887 |
| FAA IFR 최종 최대 | 478 | 4.5° | 7.9 % | 319 | 478 | 558 |
| FAA VSDA 권장 | 639 | 6.0° | 10.5 % | 426 | 639 | 746 |
| FAA 면제 최대 | 800 | 7.5° | 13.2 % | 533 | 800 | 933 |
EASA의 4.5 %와 FAA의 4.5°는 서로 다르다(2.6° 대 7.9 %). 또 VSDA 6°(10.5 %)는 12.5 % 표면보다 완만하다. 장애물이 표면 아래(그러나 경로 위)에 있을 수 있으므로, 표면이 경로를 보호하는 것은 경로가 표면과 같거나 가파를 때다(해석). EASA가 표의 경사를 '운용 경사가 아니다'라고 거듭 적는 이유로 읽힌다.
IVH(Proceed Visually)의 숫자. 최적 MAP는 헬리포트에서 0.65 NM(¾ SM 시정) 이다. 6°로 내리면 MAP에서 헬리포인트 위 높이는 $0.65\times639=415$ ft, 70 kt에서 하강률 746 fpm, 도달 시간 33.4 s다. 최대 시각 구간 2 SM(1.74 NM)은 6°에서 1,111 ft다. 40 kt로 내려가면 하강률은 426 fpm으로 줄고 시간은 58.5 s로 는다.
15.12.3.3 곡선 접근과 감속
곡선 반경 $R$을 속도 $V$로 선회하는 데 필요한 경사각은 $\phi=\arctan\!\big(V^2/(gR)\big)$다. PTS의 하한 $R=270$ m이면 다음과 같다.
| 속도 | 40 kt | 60 kt | 80 kt |
|---|---|---|---|
| 필요 경사각 | 9.1° | 19.8° | 32.6° |
(8260.42B의 공공 DP는 80 KIAS·13°이므로 반경이 748 m다. 이 값은 같은 80 kt에서 PTS 하한 270 m의 2.8배다.) PTS의 곡선 하한 반경을 만족하려면 60 kt 이하로 선회해야 현실적이며, 이는 PTS가 말하는 선회에서 이륙 성능이 낮아지는 점과 같은 방향이다.
감속. 순항 110 kt(15.2의 125 mph)에서 최종 접근 설계 속도 70 kt로 줄이는 데는 등감속 0.05 g에서 42 s, 1.05 NM, 0.10 g에서 21 s, 0.52 NM가 든다. 중간 구간 상한 90 kt까지는 0.05 g에서 21 s, 0.58 NM다. 이 감속은 승객 편의와 천이 제어(2.3)가 정하며, 이 장은 감속도의 상한을 읽지 못했다(확인 필요).
15.12.3.4 절차의 폭이 항법 성능이 되는 경로
헬리콥터 RNAV의 폭은 NM 단위다. IFR 최종 접근의 주 구역 한쪽 0.55 NM는 1,019 m이고, PinS 출항의 장애물 평가 구역도 IDF에서 1 NM + 0.5 NM(비행 기술 오차) 로 시작한다. 버티포트 최종 접근은 FATO 안에 들어와야 한다. DLR은 이를 항법 요구로 바꾼다. FATO를 $F\,D$(최소 1.5D)로 놓으면 기체 끝과 FATO 가장자리 사이의 여유는 $W=(F-1)D/2$이고, 총 시스템 오차(TSE)가 이 여유 안에 확률 $1-P_{out}$로 들어오려면(가우스, $P_{out}=10^{-6}$ — CAT III 착륙의 횡방향 한계 이탈 확률)
$$\sigma_{\mathrm{TSE}}=\frac{W}{z_{P_{out}}},\qquad \sigma_{\mathrm{NSE}}=\sqrt{\sigma_{\mathrm{TSE}}^2-\sigma_{\mathrm{FTE}}^2},\qquad \mathrm{HAL}=z_{IR}\,\sigma_{\mathrm{NSE}}$$
이다($z_{10^{-6}}=4.892$, $z_{10^{-7}}=5.327$ 양쪽 꼬리, $\sigma_{\mathrm{FTE}}=0.5/1.96=0.255$ m). D=15.24 m(Uber, DLR이 인용한 보고된 가장 큰 값)에서 다음과 같다.
| FATO | 여유 $W$ [m] | $\sigma_{\mathrm{TSE}}$ [m] | $\sigma_{\mathrm{NSE}}$ [m] | 정확도 95 % [m] | HAL [m] |
|---|---|---|---|---|---|
| 1.5D | 3.81 | 0.779 | 0.736 | 1.44 | 3.92 |
| 2D | 7.62 | 1.558 | 1.537 | 3.01 | 8.19 |
수직은 기준 부피 유형 1(15.8)에서 접근 경사를 $\theta=\arctan\big((30.5-3)/D\big)=61.0^\circ$로 보아 $\sigma_v=\tan\theta\cdot\sigma_{\mathrm{NSE}}=1.33$ m, 수직 경보 한계 7.07 m이고, 3 m 저고도 호버 높이를 같은 확률로 만족하려면 수직 한계가 약 3 m(논문 2.98 m, 정확도 1.12 m)다. 결과는 DLR 표 1의 정밀 접근 요구(수평 정확도 1.4~3.08 m, 무결성 위험 $10^{-6}$~$10^{-7}$/회, HAL 3.93~8.2 m, VAL 2.98~7.1 m, 경보 시간 3 s 미만, 연속성 $1-10^{-8}$/회, 가용성 99.99 % 초과)와 맞는다. 논문 본문은 FATO 2D에서 정확도를 '(95 %) 1.54 m'로 적지만 이는 $\sigma$이고 95 %는 3.0 m이므로 표의 3.08 m와 맞는다(원문 서술의 불일치로 읽힌다).
절차 구역과 항법 요구의 규모가 약 120~260배 다르다. 헬리콥터 RNAV의 주 구역 반폭 1,019 m(MAP에서 741 m) 대 버티포트 최종의 수평 경보 한계 8.2~3.9 m다. 헬리콥터 RNAV는 GPS(WAAS)로 충분하지만 버티포트 최종은 GBAS·다중 센서 항법·시각 보조가 필요하다는 DLR의 결론과 이어진다(15.15). D가 작은 기체는 같은 배수에서 더 엄격하다(D=5.61 m는 1.5D에서 HAL 0.7 m이고 1.45D 아래에서는 비행 기술 오차만으로 만족할 수 없다).
15.12.4 규제와의 연결
- 미국. 8260.42B는 FAA가 헬리콥터 RNAV 절차를 개발하는 기준(Order)이며 공공 절차의 헬리포트는 AC 150/5390-2를 따른다. EB 105는 14 CFR Part 77의 표면을 버티포트에 적용하고 곡선 접근은 FAA가 장애물 영향을 평가하지 않는다고 한다(15.8). 동력양력 항공기의 운항과 계기 절차 요건은 17.7에서 읽는다.
- EASA. PTS D장은 비구속 지침이며 이후 규칙 제정(RMT.0230)으로 인증 규격이 된다. 범주 선택은 AFM의 값(상승 구배, 접근 속도, 하강률, 조종성, CFP) 과 운용자 협의에 달려 있다(17.14).
- ICAO. PANS-OPS의 PinS 기준과 부속서 14의 헬리포트 표면이 두 지침의 기반이다. 이 장은 원문을 읽지 못했다(
확인 필요). - 한국. 한국의 비행 절차와 회랑 기준은 읽지 못했다(
확인 필요, 18.13).
15.12.5 설계·운용의 선택
- ① 범주. 도시에서는 짧은 범주 C(1,220 m)와 OFV가 땅을 아끼지만, 운용 경사가 12.5 %보다 가파르다는 AFM의 입증이 필요하다.
- ② 곡선과 직선. 건물을 피하는 곡선은 반경 270 m 이상과 직선 구간이 필요해 속도를 낮춘다.
- ③ 헬리콥터 PinS 대 버티포트 표면. PinS는 기존 기준과 경험이 있지만 구역이 NM 단위이고 시각 구간이 설계 가정이다. 버티포트 표면은 새로 입증해야 한다.
- ④ 항법. FATO를 키우면 HAL이 느슨해지지만 땅이 는다(15.8).
- ⑤ 천이. 감속 구간의 길이는 감속도에 반비례한다(2.3).
견해: 버티포트 비행 절차는 헬리콥터 PinS를 그대로 옮기기보다 FATO 크기 → 여유 → 항법 오차 → 경보 한계와 경사 범주 → 면적 → 입지를 하나의 수치 사슬로 설계하는 편이 낫다고 본다. 근거는 15.12.3.1·15.12.3.4다. 같은 D=15.24 m에서 FATO를 1.5D에서 2D로 키우면 HAL이 3.9 m에서 8.2 m로 느슨해지는 반면 범주 A는 땅이 3배다. 두 선택이 서로 맞바뀌므로 한 숫자 사슬에서 함께 정하는 편이 좋다. 반론은 PinS와 PBN이 이미 인정된 절차이며 eVTOL이 곧바로 사용할 수 있다는 점이고, 버티포트 사슬은 검증된 성능 자료(EB 105)와 승인된 항법 요구(DLR은 논의 중인 값이라고 밝힘)가 없다는 점이다. 그래서 이 견해는 설계 순서에 대한 판단이며 특정 절차의 우열을 입증하지 않는다.
15.12.6 세 축 비교
| 비교 축 | 군용 드론 | 민간 UAS | AAM(UAM·RAM·화물) |
|---|---|---|---|
| 접근·출항 | 해당 없음(BK-04, 군용 절차는 다루지 않음) | 임의 지점의 수직 이착륙, 절차 설계 기준 없음 | 헬리콥터 PinS·IVH 또는 버티포트 표면과 OFV |
| 핵심 변수 | 해당 없음 | 운용 고도 제한 | 경사 범주, 곡선, 하강률, HAL |
| 근거 문서 | 해당 없음 | 운용 규칙(17.5·17.11) | 8260.42B, PTS D장, EB 105, DLR |
| 병목 | 해당 없음 | 사람 위 비행 | 장애물 표면, 항법 정밀도, 감속 구간 |
15.12.7 관련 규격·프로토콜
| 문서 | 발행 | 무엇을 정하나 | 상세 장 |
|---|---|---|---|
| Order 8260.42B CHG 2 | 미국 연방항공청 | 헬리콥터 RNAV 접근·출항 설계(PinS, IVH) | 17.7 |
| Order 8260.3 (TERPS) | 미국 연방항공청 | 계기 절차 일반 기준(읽지 못함) | 17.7 |
| PANS-OPS Doc 8168 | ICAO | 계기 절차 설계, PinS(읽지 못함) | 17.14 |
| PTS-VPT-DSN D장 | EASA | 접근·이륙 상승 표면, 곡선, OFV | 17.14 |
| EB 105 2.5 | 미국 연방항공청 | 8:1 접근·출항 표면, 135° | 15.8 |
| Vertiport Navigation Requirements… | DLR(arXiv, 2023) | 버티포트 정밀 접근 항법 요구 | 15.15 |
15.12.8 관련 규제·인증 요구와의 연결
| 이 장의 내용 | 일으키는 규제·인증 요구 | 장 |
|---|---|---|
| 접근·출항 표면 | Part 77, PTS OLS·OFV | 15.8 |
| 계기 절차 개발 | 8260.42B, TERPS, PANS-OPS | 17.7·17.14 |
| 항법 성능 | RNP·무결성, GBAS·다중 센서 | 15.15 |
| 천이·감속 | 비행 제어와 조종성 | 15.6 |
| 회랑 접속 | UATM·공역 설계 | 15.13 |
| 비정상 접근 | 복행·대체 | 15.14 |
15.12.9 함정과 한계
| 오해 | 실제 | 더 볼 곳 |
|---|---|---|
| 4.5 %와 4.5°는 같다 | 2.6°와 7.9 %로 크게 다르다 | 15.12.3.2 |
| 표의 경사가 운용 경사다 | EASA는 설계 최소 경사라고 밝힌다 | 15.12.2.2 |
| 8:1이면 경로가 보호된다 | 경로가 표면보다 완만하면 표면 아래 장애물에 닿을 수 있다 | 15.12.3.2 |
| 헬리콥터 PinS가 eVTOL 기준이다 | 일반 헬리콥터 기준(최종 70 KIAS)이며 기준선일 뿐이다 | 15.12.1 |
| 절차 폭이 곧 항법 요구다 | 최종은 FATO가 정하고 NM과 m 수준이 100배 이상 다르다 | 15.12.3.4 |
| DLR 값이 확정 요구다 | 논의 중인 가이드 값이다 | 15.12.1 |
| 한국도 같다 | 읽지 못했다 | 15.12.4 |
15.12.10 체크포인트·연구 질문
체크포인트
- 헬리콥터 RNAV의 다섯 최종 접근 유형과 PinS(Proceed VFR)의 시각 구간 구조를 설명할 수 있는가?
- EASA 표 D-1의 세 범주가 152 m에 이르는 거리와 면적을 계산할 수 있는가?
- FAA의 하강 구배(ft/NM)와 EASA의 경사(%)를 각도로 환산하고 하강률을 구할 수 있는가?
- 곡선 반경 270 m에 필요한 경사각을 속도별로 구할 수 있는가?
- FATO 크기에서 HAL까지 DLR의 유도를 따라 계산할 수 있는가?
연구 질문(25.7에 모은다)
- 실제 eVTOL의 접근 하강률과 감속도 분포는 범주 A·B·C 어디에 놓이는가?
- 곡선 접근에서 선회와 감속이 성능과 소음에 주는 영향은?
- 버티포트 정밀 접근의 HAL·VAL은 어떤 항법 구성(GBAS, 다중 센서)으로 만족할 수 있는가?
- 한국 도심의 접근·출항 절차 기준은 무엇인가?
1차 출처(이 장)
- FAA, Order 8260.42B CHG 2, United States Standard for Helicopter Area Navigation (RNAV) (2020-05-22)
- EASA, PTS-VPT-DSN (2022-03-24) D장
- FAA, Engineering Brief No. 105 (2022-09-21) 2.5
- García Crespillo, O. 외, Vertiport Navigation Requirements and Multisensor Architecture Considerations for Urban Air Mobility, arXiv:2311.07487 (DLR, 2023)
다음 장: 15.13 UATM: 회랑·교통관리·기존 ATM과의 통합 — 절차가 이어지는 공역에서 교통을 어떻게 관리하는지를 다룬다.