제15부 AAM — UAM·RAM·화물의 기술과 운용
15.24 개인용 비행체(PAV)·초경량 eVTOL·플라잉카
15.24.1 이 장에서 배우는 것 / 선수 지식 / 특히 중요한 독자
앞 장들은 상업 승객 운송을 다루었다. 이 장은 개인이 소유하고 직접 조종하는 비행체, 곧 개인용 비행체(PAV)·초경량 eVTOL·플라잉카를 본다. 상업 운송의 증명 체계(형식증명·운영증명·ATP 조종사, 15.17·15.18)는 이 영역에 너무 무겁다. 그래서 규제 기관은 무증명의 초경량, 합의 표준으로 인증하는 경량 스포츠, 형식증명 사이에 단계를 둔다. 일차 자료는 미국 14 CFR Part 103(eCFR 2025-06-01 판)과 FAA의 MOSAIC 최종 규칙(Modernization of Special Airworthiness Certification, 90 FR 35034, 2025-07-24), EASA SC-VTOL-01의 안전 목표 표다. 이 장은 초경량 한도 안에서 1인승 eVTOL이 얼마나 날 수 있는지와 개인용이 대량 보급될 때의 사건 수를 계산한다. 군용 개인 비행 장치(제트팩 등)는 다루지 않는다(BK-04).
배우는 것:
- 세 갈래의 미국 경로 — Part 103 초경량(1인승·레크리에이션·증명 없음·공차 254 lb 미만·최고 55 kt·실속 24 kt 이하, 조종 자격·등록·감항증명 없음), 경량 스포츠 범주(MOSAIC로 동력양력·회전익이 추가됨, 2석 이하, 무게 제한 없음, 합의 표준), 그 밖의 증명 범주(15.24.2·0.3.3).
- MOSAIC의 선 — 경량 스포츠 범주의 동력양력은 2석·2명이며 유상 운송이 제한되고(§91.327), 스포츠 조종사에게 동력양력 권한을 주지 않는다. FAA는 이유로 동력양력의 데이터와 운용 경험이 없다고 적었다(15.24.2.2).
- 초경량의 물리 — 공차 254 lb(115.2 kg) 한도에 배터리를 포함하면 배터리가 공차의 40 %(9.8 kWh)일 때 호버 14.7분, 55 kt 순항 21.7~36.1분이다(15.24.3.1).
- EU에는 개인용 단계가 없다 — Part-IAM은 비상업 IAM 운항도 AOC 대상으로 읽히고(15.17), SC-VTOL Basic 범주가 탑승 인원이 적을수록 안전 목표를 낮춘다(0~1명 1천만분의 1, 2~6명 1억분의 1)(15.24.2.3).
- 대량 보급의 위험 — 개인용 10만 대가 연 75시간 비행하고 목표를 정확히 만족해도 파국적 사건이 1천만분의 1에서 연 0.75건이다(15.24.3.2).
선수 지식: 1.2(호버 이론), 1.21(배터리), 15.17·15.18(AOC·조종사), 15.23(안전 목표와 기단 규모)을 읽었다고 가정한다.
특히 중요한 독자: 엔지니어는 15.24.3.1을, 인증 담당자는 15.24.2·15.24.4를, 정책 담당자는 15.24.2·15.24.4·15.24.9를, 운용 담당자는 15.24.5를 먼저 읽는다.
기준 시점과 정직성. 2026년 11월 기준이다. 원문을 읽은 것: 14 CFR Part 103 전문(eCFR 2025-06-01 판); FAA, Modernization of Special Airworthiness Certification, 90 FR 35034(2025-07-24, govinfo PDF 189쪽)의 요약·효력 발생일·동력양력 무게 제한 논의·스포츠 조종사의 동력양력 권한 논의·14 CFR 22.1·22.100·22.115·91.327의 조문과 22.115 해설; EASA SC-VTOL-01(Issue 1)의 AMC VTOL.2510 표(15.4에서 읽음); EASA Part-IAM·AOC 조문(15.17). 읽지 못한 것: MOSAIC의 Part 21 Subpart H 개정과 FAA가 수용한 합의 표준(ASTM 등)의 본문, 경량 스포츠 동력양력의 조종사 증명 요건, 실험 범주 개정의 세부, 소음 규정(Part 36), 도로 주행 규정(NHTSA의 FMVSS), EASA의 비상업·개인 VCA 규정 본문, 한국의 초경량비행장치 규정(항공안전법, 18.2). 플라잉카(도로 겸용 비행체)에 대한 FAA·NHTSA의 일차 규정은 읽지 못했다. 이 장의 지속 시간 계산은 조종자 90 kg, 팩 250 Wh/kg, 로터 면적 8 m², 양항비 3~5 같은 설명용 형상이며 특정 제품이 아니다. 배터리를 Part 103의 공차에 포함하는지는 규정이 밝히지 않는다(해석). 이 장은 개인용 비행체의 인증·운항 지침이 아니다.
15.24.2 개념·직관
15.24.2.1 미국 Part 103 — 초경량
14 CFR 103.1은 초경량 비행체를 (a) 유인 운용에서 단일 탑승자가 사용하고 (b) 레크리에이션이나 스포츠만을 위해 사용하며 (c) 미국·외국의 감항증명이 없고 (d) 비동력이면 155 lb 미만이거나 (e) 동력이면 공차가 254 lb 미만(전개용 안전 장치와 플로트 제외)이고 연료 용량이 5 미국 갤런 이하이고 수평 비행 최대 출력에서 교정 대기 속도가 55 kt를 넘지 못하고 출력 없는 실속 속도가 24 kt를 넘지 않는 것으로 정의한다. 103.7은 이런 비행체가 감항 표준, 감항증명, 조종사 자격·나이·경력·항공 신체검사, 등록·표지의 요건에서 모두 면제된다고 한다.
운용 규칙. 일출~일몰만 운용한다(전후 30분의 박명에는 충돌 방지등 3법정마일 가시성과 비관제 공역을 조건으로 허용, 103.11). 다른 항공기를 보고 피하며 모든 항공기에 우선권을 양보하고(103.13), 도시·읍·마을의 혼잡 지역이나 야외 집회 상공에서 운용하지 못하며(103.15), 클래스 A·B·C·D와 공항 지표면 클래스 E의 수평 경계 안은 관제의 사전 허가가 있어야 한다(103.17). 지표를 육안으로 보는 비행이어야 한다(103.21). 이 한도는 전기 추진을 염두에 두고 만든 것이 아니어서 '연료 용량 5갤런'을 배터리에 어떻게 적용하는지, 공차에 배터리를 넣는지는 규정이 밝히지 않는다(해석).
15.24.2.2 미국 MOSAIC — 경량 스포츠 범주의 확장
FAA는 2025-07-24에 MOSAIC 최종 규칙을 냈다(효력 발생 2025-10-22, 일부 조항 2026-07-24). 요약은 경량 스포츠 범주 항공기의 제조자가 로터기와 동력양력까지 더 다양한 항공기를 설계·제작할 수 있고, 좌석 증가, 무게 제한 없음, 더 높은 속도, 새 추진 장치(전기 포함), 단순화된 조종 장치를 허용하며 스포츠 조종사의 권한도 넓힌다고 적는다. FAA는 새 Part 22의 성능 기반 요건을 FAA가 수용한 합의 표준으로 입증하게 한다.
자격 요건(14 CFR 22.100). 경량 스포츠 범주 특별 감항증명을 받으려면 비행기가 아닌 기체는 조종사를 포함해 2명 이하(비행기는 4명 이하), 비행기의 최대 이륙 중량·가장 불리한 중심에서 실속 속도 VS0 61 kt CAS 이하, 수평 비행 최대 연속 출력 속도 VH 250 kt CAS 이하, 객실이 있으면 비가압, 이전에 표준·1차·제한·한정 감항증명을 받은 적이 없고, 합의 표준으로 설계·제작·감항 요건을 입증하고, FAA 검사를 받아야 한다. 22.115(동력양력: 최소 안전 속도) 는 동력양력 제조자가 정상 운용에서 마주치는 모든 비행 상태(양력원과 비행 단계 포함)의 최소 안전 속도를 알고 가장 불리한 조건을 고려하라고 한다. FAA는 동력양력은 정의상 날개가 양력의 주된 원천인 날개 비행 단계가 있어 최소 안전 속도가 0일 수 없다고 설명했다(호버나 추력 비행으로 전환해야 0).
무게 제한은 없다. FAA는 동력양력과 로터기에 무게 제한을 두지 않았다. 산업계는 2,640 lb, 3,000 lb, 3,375 lb, 5,000 lb 같은 값을 제안했다. FAA는 합의 표준 단체에 자격 요건을 맡기지 않겠다고 하고 디스크 하중 한도도 채택하지 않았다. 대신 2석·2명 한도와 제한된 항공 작업 운용이 크기와 무게를 합리적으로 유지한다고 설명한다. FAA는 이 규칙이 경량 스포츠 동력양력에 Part 36 소음 규정의 준수를 요구하지 않는다고 밝혔다.
운용 한계(14 CFR 91.327). 경량 스포츠 항공기는 유상으로 운용하지 못한다. 예외는 글라이더·초경량 견인, 비행 훈련·점검·시험, 항공기 운용 지침서에 적힌 항공 작업이다. 비행기가 아닌 기체에 태울 수 있는 사람은 조종사를 포함해 2명까지다. 이 한도가 개인용 에어택시를 막는다.
스포츠 조종사. MOSAIC는 스포츠 조종사의 권한을 헬리콥터·야간 운용·접이식 착륙 장치·정속 프로펠러·고성능 비행기로 넓히지만 동력양력의 권한은 두지 않았다. FAA는 '동력양력은 대부분 개발 중이라 FAA와 산업계가 국가 공역 통합의 데이터와 운용 경험이 없고, 이 데이터 없이는 스포츠 조종사 운용을 위해 동력양력의 최소 조종사 표준을 다시 평가할 수 없다'고 적었고, 동력양력 통합 최종 규칙(15.18)에서도 고려하지 않았다고 설명한다. 곧 경량 스포츠 동력양력을 조종하려면 더 높은 등급의 조종사 증명이 필요하다(해석; 동력양력의 구체적 증명 요건은 읽지 못함).
15.24.2.3 EU와 그 밖의 경로
SC-VTOL의 Basic 범주. SC-VTOL-01의 AMC VTOL.2510 표는 Enhanced 범주와 Basic 범주의 고장 조건별 정량 목표를 정한다. Basic은 승객 7~9명 파국 $\le10^{-9}$/FH(FDAL A), 2~6명 파국 $\le10^{-8}$(FDAL B), 0~1명 파국 $\le10^{-7}$(FDAL C)이고 위험 $\le10^{-6}$, 중대 $\le10^{-5}$, 경미 $\le10^{-3}$이다(조종 승무원이 탑승한 항공기, 15.23). 노출이 작을수록 설계 보증 수준이 낮아지는 안전 연속체 개념이다. FAA도 MOSAIC에서 같은 개념을 사용한다. 인증의 엄격함이 공중에 대한 위험 노출에 따라 늘어난다는 것이다.
비상업 IAM 운항. EASA의 Part-IAM은 IAM 운항의 범위에 비상업 운항(훈련·정비 점검·시연·페리 비행)을 넣고(GM1 IAM.GEN.050), ORO.AOC.100은 IAM 운항을 시작하기 전 AOC를 요구한다. 곧 VCA를 개인이 직접 운항하더라도 읽은 조문으로는 AOC 대상이다(15.17, 해석). 규정 (EU) 2024/1111의 초안(Opinion 03/2023 부속서 Va)의 전문 (4)는 운영자 인증이 새 기술의 위험을 줄이고 안전 문화를 만드는 수단이며 EASA가 운영자 인증과 운항의 자료와 경험을 모아 필요하면 비상업 운영자를 위한 비례적 규제 틀을 제안해야 한다고 적는다(초안 문구, 최종 규정의 전문은 읽지 못함). EU에는 미국의 Part 103·경량 스포츠에 해당하는 개인용 VCA 단계를 읽은 범위에서 찾지 못했다(확인 필요).
플라잉카(도로 겸용). 도로를 달리는 비행체는 항공 규칙에 더해 자동차 안전 기준을 받는다. 2023년 FAA가 Alef의 'Armada Model Zero'(Model A의 전신) 에 특별 감항증명(전시·연구개발 같은 제한된 목적)을 발급했다는 보도가 있다(2차: FLYING 등). 같은 보도는 도로 사용에는 NHTSA 안전 기준이 따로 필요하다고 적는다. 이 장은 FAA·NHTSA의 일차 문서를 읽지 못했다.
15.24.3 원리 — 초경량의 에너지·경로·기단의 위험
15.24.3.1 초경량 한도 안의 에너지 수지
Part 103 한도(공차 254 lb = 115.2 kg, 최고 55 kt)를 배터리를 포함한 공차로 해석하면, 조종자 $m_p=90$ kg을 더한 이륙 질량은 $m=205.2$ kg이다. 로터 면적 $A$, 호버 성능지수 $FM=0.6$, 전기 효율 $\eta=0.85$에서 호버 전력은 운동량 이론으로
$$P_{\mathrm{hover}}=\frac{(mg)^{3/2}}{\sqrt{2\rho A}\,FM\,\eta}$$
이다($A=8$ m²이면 $40.0$ kW, 디스크 하중 252 N/m²). 55 kt 순항 전력은 $P=mgV/\bigl((L/D)\,\eta_c\bigr)$($\eta_c=0.7$)로 양항비 3·4·5에서 27.1·20.3·16.3 kW다. 팩 250 Wh/kg의 85 %를 사용하는 배터리 에너지는 배터리 비율 $f$에 대해 $E=f\,m_{\mathrm{empty}}\,e\,0.85$이다.
| 배터리 / 공차 | 에너지 | 호버(8 m²) | 55 kt 순항 L/D 3 | 55 kt 순항 L/D 5 |
|---|---|---|---|---|
| 20 % | 4.9 kWh | 7.3분 | 10.8분 | 18.1분 |
| 30 % | 7.3 kWh | 11.0분 | 16.3분 | 27.1분 |
| 40 % | 9.8 kWh | 14.7분 | 21.7분 | 36.1분 |
| 50 % | 12.2 kWh | 18.4분 | 27.1분 | 45.1분 |
| 60 % | 14.7 kWh | 22.0분 | 32.5분 | 54.2분 |
공차 254 lb 한도에 배터리를 포함하면 배터리가 공차의 40 %일 때 호버 14.7분, 순항 21.7~36.1분이다. 양항비 4에서 55 kt 순항 항속은 배터리 40 %에서 26.5 NM(20 %에서 13.2 NM, 60 %에서 39.7 NM)이다. 곧 초경량 한도의 eVTOL은 짧은 레크리에이션 비행에 적합하다. 로터 면적을 6 m²에서 14 m²로 키우면 호버 전력이 46.2 kW에서 30.2 kW로 줄지만 공차 한도 안에서 큰 로터는 질량을 더한다. 배터리를 공차에서 제외하는 해석(연료처럼 취급)이 가능하다면 이 한도는 사라진다. 규정이 이를 밝히지 않는다(확인 필요).
15.24.3.2 개인용 대량 보급의 위험
개인용 기체는 SC-VTOL Basic의 낮은 목표(탑승 인원이 적을수록 목표가 낮음)를 받는다. 기단 $n$대가 연 $h$시간씩 비행하고 파국적 고장 확률이 $p$이면 연 사건 수는 $n\,h\,p$다. 연 75시간(설명용)이다.
| 파국적 고장 확률 | 기단 1만 대 | 기단 10만 대 |
|---|---|---|
| 1천만분의 1(Basic 0~1명) | 연 0.075건 | 연 0.75건 |
| 1억분의 1(Basic 2~6명) | 연 0.0075건 | 연 0.075건 |
| 10억분의 1(Enhanced) | 연 0.00075건 | 연 0.0075건 |
개인용 10만 대가 목표를 정확히 만족해도 1천만분의 1에서는 연 0.75건(약 16개월에 1건)의 파국적 사건이 생긴다. 이 계산은 목표를 정확히 만족한다고 둔 상한에 가까운 가정이고, 초경량(Part 103)과 경량 스포츠에는 이런 정량 목표가 없다(읽은 범위). 증명이 가벼울수록 사건 수는 자릿수 단위로 커진다. 한 대가 일으키는 위험이 개인에게 귀속되는지, 제3자에게 미치는지는 비행 구역(혼잡 지역 상공 금지, 103.15)이 정한다.
15.24.3.3 경로의 선택
미국에서 개인용 eVTOL의 경로는 다음과 같다.
| 항목 | Part 103 초경량 | 경량 스포츠 범주(MOSAIC) | 형식증명 등 |
|---|---|---|---|
| 좌석 | 1명 | 2명 이하(비행기 외) | 제한 없음 |
| 속도 | 최고 55 kt, 실속 24 kt 이하 | VH 250 kt 이하 | 설계에 따름 |
| 무게 | 공차 254 lb 미만 | 무게 제한 없음 | 설계에 따름 |
| 감항 | 증명 없음 | 합의 표준 입증, FAA 검사 | 형식증명 |
| 조종사 | 자격 요건 없음 | 스포츠 조종사 권한 없음(동력양력) | 상업·ATP 등(15.18) |
| 운용 | 주간, 혼잡 지역 상공 금지 | 유상 제한(§91.327) | Part 135 등(15.17) |
좌석이 하나 늘거나 무게 한도를 초과하는 순간 Part 103을 벗어나 경량 스포츠로, 그 위는 형식증명으로 올라간다. 각 단계는 조종사 자격과 인증 비용이 오르고 운용 자유가 늘어나는 교환이다.
15.24.4 규제와의 연결
- 미국. 14 CFR Part 103(초경량), 14 CFR Part 22와 91.327(경량 스포츠, MOSAIC), 형식증명과 SFAR(17.7). 조종사는 15.18.
- EU. SC-VTOL의 Basic 범주, Part-IAM의 비상업 운항과 AOC(15.17). 개인용 단계는 읽은 범위에 없다.
- 한국. 초경량비행장치의 신고·안전성 인증·조종자 증명은 읽지 못했다(확인 필요, 18.2).
- 세 축. 군용 개인 비행 장치는 해당 없음(BK-04). 민간 UAS는 승객이 없다.
15.24.5 설계·운용의 선택
- ① 경로. 좌석·무게·속도 한도를 기준으로 Part 103, 경량 스포츠, 형식증명 가운데 어느 경로로 갈지 먼저 정한다.
- ② 설계. Part 103에서는 공차 한도가 배터리를 제한하므로 호버 효율(큰 로터)과 순항 양항비에 질량을 배분한다.
- ③ 안전. 증명이 가벼울수록 설계 보증과 운영 절차(낙하산 같은 전개용 안전 장치, 비행 구역 제한)로 위험을 줄인다.
- ④ 조종사. 경량 스포츠 동력양력은 스포츠 조종사가 조종할 수 없다.
- ⑤ 도로 겸용. 항공과 도로 규정을 함께 만족하는 질량·치수를 일찍 확인한다.
견해: 개인용 eVTOL은 Part 103에서 시작해 경량 스포츠로, 이어서 형식증명으로 올라가는 단계별 경로가 규제 체계의 구조에 맞다고 본다. 근거는 15.24.2·15.24.3이다. 초경량은 공차 한도 때문에 지속이 호버 15분·순항 20~40분 안팎이라 레크리에이션에 한정되고, MOSAIC는 동력양력을 2석·무게 무제한·합의 표준으로 열었지만 스포츠 조종사에게는 열지 않았다. 개인용 기단의 위험은 증명이 가벼울수록 자릿수 단위로 커진다. 반론은 MOSAIC가 방금 시행되어(2025-10-22, 일부 2026-07-24) 경량 스포츠 동력양력의 실적이 없고, Part 103의 배터리 해석이 열려 있어 한도가 달라질 수 있다는 점이다. 그래서 이 견해는 개인용 eVTOL의 사업 계획에 규제 단계의 이동 일정을 넣자는 방향의 판단이며, 특정 제품의 경로를 제안하지 않는다.
15.24.6 세 축 비교
| 비교 축 | 군용 드론 | 민간 UAS | AAM(UAM·RAM·화물) |
|---|---|---|---|
| 개인용 | 해당 없음(BK-04, 군용 개인 비행 장치는 다루지 않음) | 취미 비행(17.5, 승객 없음) | 초경량·경량 스포츠·개인 소유 eVTOL |
| 핵심 변수 | 해당 없음 | 질량·운용 범주 | 좌석, 공차, 속도, 증명 단계 |
| 근거 문서 | 해당 없음 | 드론 규칙 | 14 CFR 103·22·91.327, SC-VTOL Basic |
| 병목 | 해당 없음 | 허가 | 공차 한도의 지속 시간, 조종사 자격, 기단 위험 |
15.24.7 관련 규격·프로토콜
| 문서 | 발행 | 무엇을 정하나 | 상세 장 |
|---|---|---|---|
| 14 CFR Part 103 | 미국 연방항공청 | 초경량 비행체의 정의·운용 | 15.24 |
| 90 FR 35034 MOSAIC, 14 CFR Part 22 | 미국(2025-07-24) | 경량 스포츠 범주의 자격 요건·성능 기반 요건 | 15.24 |
| 14 CFR 91.327 | 미국 | 경량 스포츠 항공기의 운용 한계 | 15.24 |
| SC-VTOL-01 AMC VTOL.2510 | EASA | 범주별 안전 목표 | 17.14 |
| Part-IAM·ORO.AOC.100 | EU(2024) | 비상업 IAM 운항의 AOC | 15.17 |
15.24.8 관련 규제·인증 요구와의 연결
| 이 장의 내용 | 일으키는 규제·인증 요구 | 장 |
|---|---|---|
| 초경량 | Part 103의 한도·운용 규칙 | 15.24 |
| 경량 스포츠 | 합의 표준, FAA 검사, 22.115 | 15.24 |
| 유상 운송 | 91.327 제한, 형식증명 필요 | 17.7 |
| 조종사 | 동력양력 증명(스포츠 조종사 제외) | 15.18 |
| EU 개인 운항 | AOC(비상업 포함) | 15.17 |
| 도로 겸용 | NHTSA 기준(읽지 못함) | 15.24 |
15.24.9 함정과 한계
| 오해 | 실제 | 더 볼 곳 |
|---|---|---|
| 초경량이면 규제가 없다 | 운용 규칙(주간·혼잡 지역 금지·관제 허가)이 있고 한도를 벗어나면 Part 103이 아니다 | 15.24.2.1 |
| 경량 스포츠 eVTOL로 에어택시를 할 수 있다 | 유상 운송이 제한되고 비행기 외는 2명까지다 | 15.24.2.2 |
| 스포츠 조종사가 경량 스포츠 eVTOL을 조종한다 | 동력양력 권한이 없다 | 15.24.2.2 |
| Part 103은 배터리 무게를 명시한다 | 공차에 배터리를 포함하는지 밝히지 않는다(해석) | 15.24.3.1 |
| EU에도 초경량과 같은 개인용 단계가 있다 | 읽은 범위에 없고 비상업 IAM도 AOC 대상으로 읽힌다 | 15.24.2.3 |
| 안전 목표를 만족하면 기단이 안전하다 | 10만 대면 1천만분의 1에서 연 0.75건 | 15.24.3.2 |
| 한국도 같다 | 읽지 못했다 | 15.24.4 |
15.24.10 체크포인트·연구 질문
체크포인트
- Part 103 초경량의 정의 요건과 운용 규칙을 설명할 수 있는가?
- MOSAIC에서 경량 스포츠 동력양력의 좌석·무게·유상 운송·조종사 한계를 설명할 수 있는가?
- 공차 한도에서 호버·순항 지속 시간을 계산할 수 있는가?
- 개인용 기단의 연 사건 수를 안전 목표에서 계산할 수 있는가?
- 세 경로(초경량·경량 스포츠·형식증명)의 교환을 설명할 수 있는가?
연구 질문(25.7에 모은다)
- 전기 초경량에서 배터리를 공차에 포함하는 해석은 FAA의 실제 입장과 같은가?
- 경량 스포츠 동력양력의 합의 표준(ASTM 등)은 어떤 시험으로 최소 안전 속도와 고장 평가를 정하는가?
- 개인용 eVTOL의 실제 연간 비행 시간과 사고율은 어느 수준인가?
- 한국의 초경량비행장치 제도는 eVTOL 형태를 어떻게 다루는가?
1차 출처(이 장)
- 14 CFR Part 103 (eCFR 2025-06-01 판)
- FAA, Modernization of Special Airworthiness Certification, 90 FR 35034 (2025-07-24): 14 CFR 22.100·22.115, 91.327
- EASA, SC-VTOL-01 (Issue 1): AMC VTOL.2510
- EASA, Easy Access Rules for Air Operations (2026년 3월판): IAM.GEN.050, ORO.AOC.100
다음 장: 15.25 지역항공모빌리티(RAM)·하이브리드·수소·STOL — 도시 간 노선과 하이브리드·수소 추진, 단거리 이착륙 기체의 규제와 경제성을 다룬다.