제17부 규제 I — 국제·해외
17.34 규제 조화와 상호인정: 양자항공안전협정(BASA)·인증 협력
17.34.1 이 장에서 배우는 것 / 선수 지식 / 특히 중요한 독자
이 장은 상호인정이 실제로 어떻게 짜이는지를 협정 본문으로 읽는다. 대상은 미국-EU 항공 안전 협정(2008-06-30 서명, 2011-05-01 발효, 'BASA')과 이를 시행하는 FAA-EASA 기술 이행 절차(TIP, 7판)다. 둘 다 민간 항공기의 설계·감항 승인을 상대국이 받아들이게 하는 틀이고, 이 책의 앞 장들이 읽은 무인기·UAM 규정은 대부분 국내법의 개별 인정(등록 증빙, 허가)에 기댄다. 이 장은 두 방식을 비교하고, 협정과 TIP의 본문에 무인기라는 낱말이 없다는 것을 확인한다. 군용은 다루지 않는다(BK-08).
배우는 것:
- 협정의 구조 — 상호 수용은 부속서가 정하는 범위에서만 한다(4조 A·B). 표준이나 기술 규정 자체를 서로 인정하는 것은 아니다. 2008년 서명 본문의 범위는 항공 제품의 감항 승인·감시, 환경 시험·승인, 정비 시설의 승인·감시의 세 분야였고(2조 B), 개정 1(2017-12-13 서명) 이 인원 면허·훈련, 항공기 운항, 항공교통업무·ATM을 더해 여섯 분야로 넓혔다.
- TIP의 세 절차 — 설계 승인은 수락(상대의 승인을 그대로), 간소 유효성 확인(기술 참여 없이 문서 발급), 기술 유효성 확인(참여 수준에 따라 심사)으로 처리한다(TIP 3.1.3).
- 기한 — 안전 조치 통지 15일, 협의 개시 45일, 수락 정지의 발효 30일, 종료 통지 60일이다(17.34.3.1).
- 일정 — 협정은 서명에서 발효까지 1,035일, EASA의 양자 협정은 미국에서 일본까지 3,340일(9.14년)이다(17.34.3.2).
- 무인기의 자리 — 협정·TIP·일본·중국 등과의 협정 목록에서 무인기·eVTOL을 따로 다룬다는 근거를 읽지 못했다(17.34.2.3). 앞 장의 일방 인정(르완다·멕시코·가나·대만)이 현실의 경로다(17.34.2.4).
선수 지식: 17.3(ICAO의 UAS·AAM 작업), 17.10(포고령 11055), 17.11(EU UAS 규정), 17.21(국경 간 운용), 17.22(국제 항공 사법), 17.26~17.32(각국)을 읽었다고 가정한다.
특히 중요한 독자: 제조·인증 담당자는 17.34.2.1~17.34.2.3을, 정책 담당자는 17.34.2.4·17.34.2.5를, 외국 운영자는 17.34.2.4의 표를, 연구자는 17.34.10을 먼저 읽는다.
기준 시점과 정직성. 2026년 11월 기준이다. 원문을 읽은 것: 미국-유럽공동체 민간항공 안전 협정의 영어 본문(EU 관보 L 291, 2011-11-09에 실린 이사회 결정 2011/719/EU의 부속 문서, 1~19조와 서명 부분, 관보 사무국의 XHTML), FAA-EASA TIP 7판(86쪽 PDF: 1~3절의 일반·적용 범위·승인 절차, 목차 전체), EASA 문서 라이브러리의 양자 협정 목록(7건과 발효일). 보강으로 읽은 것: 개정 1(OJ L 11, 2018-01-16, p. 3 — 1조의 2조 B·5조 대체, 2조 잠정 적용, 3조 발효, 2017-12-13 브뤼셀 서명)과 이사회 결정 (EU) 2019/572(2019-04-08, OJ L 100, 2019-04-11)의 전문을 관보 사무국에서 읽었다. 2차: TIP 6판(2017)의 구조, 7판의 정확한 날짜(검색 요약). 읽지 못한 것: 개정 1의 발효일(개정 1의 3조는 '마지막 외교 공한 교환 다음 둘째 달 첫째 날'이라고만 적고 읽은 두 문서에 날짜가 없다), 이사회 결정 2018/61(서명 결정), 협정의 부속서 본문(1조 부속서의 세부), TIP의 4~9절과 부록, TIP-S(시뮬레이터)·TIP-L(면허)(제목만 확인), 캐나다·브라질·일본·중국·영국과의 협정 본문, 인증 협력의 실무(FAA-EASA의 무인기·UAM 검증 사례), 한국이 맺은 협정, ICAO의 UAS 인정 작업(17.3 외). 환산·비교는 이 책의 계산과 해석이다.
17.34.2 개념·직관
17.34.2.1 협정이 인정하는 것과 인정하지 않는 것
| 조 | 내용 |
|---|---|
| 2조 A | 목적: 부속서가 정하는 대로 기술 대리인(FAA·EASA)과 항공 당국의 적합성 판단과 승인을 상호 수락하고, 항공 운송의 높은 안전과 규제 협력을 유지 |
| 2조 B(2008 본문) | 범위: ① 민간 항공 제품의 감항 승인·감시, ② 환경 시험·승인(소음, 연료 배출, 배기), ③ 정비 시설의 승인·감시 |
| 2조 B(개정 1) | 범위를 여섯 분야로 확대: ① 감항 승인·감시, ② 환경 시험·승인, ③ 정비 시설, ④ 인원 면허·훈련, ⑤ 항공기 운항, ⑥ 항공교통업무·ATM. 개정 1은 서명(2017-12-13)부터 잠정 적용에 합의했다(2조) |
| 4조 A | 각 당사국은 상대 기술 대리인(미국은 EU 항공 당국의 것도)의 적합성 판단과 승인을 부속서의 조건에 따라 수락 |
| 4조 B | 부속서가 정한 경우가 아니면 양 당사국의 표준이나 기술 규정을 상호 인정하는 것으로 해석하지 않는다 |
| 4조 C | 상대국의 위임 체계(지정 기술 인력·규제 대상 기관)를 동등하게 인정, 협정 발효 뒤의 새 체계는 신뢰 구축 조치를 받는다 |
| 5조 | 부속서는 신뢰 유지, 수락의 포함·정지 절차, 수락 범위, 기술 협의, 공동 조정 기구, TIP 체결 권한을 최소한 담는다(2008 본문). 개정 1이 5조를 바꿔 양 당사국의 기준·규칙·관행·절차가 충분히 양립한다고 합의할 때 부속서를 만들고 기술 차이도 부속서에서 다룬다고 적는다 |
| 15조 | 규제 권한의 보존: 안전 수준의 결정, 즉각 조치(상대에게 15일 안에 통지), 규칙의 변경 |
| 16조 | 제3국과의 협정의 권리·의무는 이 협정에서 효력이 없다. 회원국과 미국의 기존 양자 협정은 개정·종료 |
'제품'의 정의(1조 C)는 민간 항공기, 항공기 엔진, 프로펠러, 그에 설치되는 기기·부품·구성품이다. 무인기라는 낱말은 본문 어디에도 없다(검색으로 0회 확인). 무인기가 '민간 항공기'에 들어가는지는 협정이 적지 않는다(해석: EU 기본 규정과 FAA 규정이 무인기를 항공기로 다루는 것과 이 협정의 정의가 같은지는 확인 필요).
17.34.2.2 TIP의 세 절차
TIP는 협정 5조와 부속서 1에 따라 정해진다(1.1). 서로의 항공기 인증 체계가 충분히 호환된다는 판단이 출발점이고(1.1), 목적은 설계 승인의 절차를 정하는 것이다(1.2). 원칙은 상대국의 인증을 자국의 법에 따라 한 것과 같은 효력으로 보되 수출국의 인증 체계를 최대한 활용하는 것이다(1.3.1). FAA는 EASA의 설계·생산 조직 체계를, EASA는 FAA의 지정 인력 체계를 서로 인정한다(1.3.3). 협정과 TIP이 충돌하면 협정이 우선한다(2.1.2).
| 절차 | 내용 |
|---|---|
| 수락(3.2) | 승인한 쪽의 결정을 자체 승인 없이 받아들인다. 기본(Basic)으로 분류된 설계 변경, 경미한 변경, TSO/ETSO 부품, PMA 부품, 수리·개조 설계 자료 등 |
| 간소 유효성 확인(3.5.4) | 기술 참여 없이 상대가 자기 승인 문서를 낸다 |
| 기술 유효성 확인(3.5.5) | 참여 수준의 기준에 따라 상대가 직접 심사하고 문서를 낸다 |
신뢰의 유지. TIP은 구조적 호환의 전제가 흔들리는 변화(법적 책임, 조직, 기준, 생산 감독, 위임 체계)를 서로 알리고, 변경이 TIP의 근거에 닿으면 개정 회의를 요청할 수 있다고 한다(1.4). 인증 감독 위원회(COB)가 TIP의 효과적 운영과 개정을 맡고, 양자 개선 로드맵의 목표(검증 당국의 관여를 줄이는 것)를 위해 지표를 기록한다(1.5).
17.34.2.3 무인기와 eVTOL은 어디에 있는가
협정(관보 본문)과 TIP 7판의 본문 전체에서 'unmanned'·'drone'·'remotely piloted'·'VTOL'을 찾지 못했다. TIP의 인정 대상은 형식 증명, 보충 형식 증명, TSO·ETSO 승인, PMA 부품, 수리·개조 자료이고, 특수 감항 증명으로 제한 범주 항공기(FAA에만 있는 범주, EASA는 수락 조건이 다르다)를 다룬다. SC-VTOL(17.14)이나 동력양력 항공기의 형식 증명(17.7)이 이 틀에서 어떻게 다뤄지는지는 읽지 못했다(확인 필요). EASA의 목록에는 시뮬레이터(TIP-S)와 면허(TIP-L) 절차도 있다고 하나 제목만 확인했다.
17.34.2.4 일방 인정의 방식(앞 장의 규정)
앞 장들이 읽은 무인기 규정은 상호 협정이 아니라 각국이 일방적으로 외국 증서를 인정하는 조항을 둔다.
| 나라 | 인정하는 것 | 조건 | 장 |
|---|---|---|---|
| 르완다 | 등록 증서(당국, ICAO 체약국, 상호 수용 협정을 맺은 국가) | 외국 신청자는 본국 등록의 증빙과 허가 | 17.32 |
| 가나 | 외국 운영자의 운영 증명서·등록·감항·조종 면허 등 | 운용 개시 90일 전 신청, 영문 서류 | 17.32 |
| 멕시코 | 다른 당국의 허가(양자 협정이 있는 나라) | 협정이 없으면 외국 등록 기체·외국 운영자 금지(4.10.16) | 17.31 |
| 대만 | 외국의 등록·검사·조작증 | 신청, 인정은 최대 6개월 | 17.26 |
| 싱가포르 | 해당 없음(국경 간 허가) | 6개월 전 의사 통지, 8,100 SGD | 17.27 |
| UAE | 외국 운영자의 참여(UAE 운영자를 통해) | UAE 운영자의 승인된 계약 | 17.30 |
| 브라질 | 해당 없음(국경 비행의 명시 허가) | 영어 능력 | 17.31 |
기한의 차이: 가나 90일, 싱가포르 6개월(약 182.6일)로 싱가포르가 2.03배다. 대만의 인정은 유효 기간이 최대 6개월이라는 점에서 신청의 기한이 아니라 인정의 수명이다. 협정 기반 인정은 한 번 맺으면 발효 뒤 상시이고 일방 인정은 건마다 새로 받는다(해석).
17.34.2.5 무역과 인정의 구분
포고령 11055(17.10)의 동맹 상한은 일본·한국·대만·스위스·리히텐슈타인·EU산에 15 % 이하, 영국산에 10 % 이하로, 기본 세율을 100 %(25 kg 초과 등)나 25 %에서 낮춘다. 100 %에서 15 %는 6.67배, 25 %에서 10 %는 2.5배 낮춘 것이다. 상한은 핵심 부품과 기술의 대부분이 미국과 해당 지역의 것이라고 수입자가 인증할 때만 적용되며, 정부 간 인정이 아니다. 감항·운용의 인정(협정·TIP)과 관세의 감면(포고령)은 수단·주체·기준이 다른 별개의 틀이다(해석).
17.34.3 원리 — 기한, 일정, 구조
17.34.3.1 협정의 기한
안전 조치 후 15일 안에 상대국에 알리고(15조 B), 협의 요청 뒤 45일 안에 협의를 시작한다(17조 A). 협의로 풀리지 않아 수락 정지를 통지하면 30일 뒤에 발효하고 그 전에 철회할 수 있으며, 이미 낸 적합성 판단·증명서·승인의 효력은 유지된다(18조 B). 종료는 60일의 서면 통지로 하고 이미 부여한 증명서와 승인의 효력은 유지된다(19조 D). 개별 부속서도 60일 통지로 끝낼 수 있다(19조 E). 협의 개시 기한(45일)과 정지 발효 기한(30일)을 이어 붙이면 75일이지만, 협의가 길어지면 늘어난다(설명용). 종료 통지(60일)는 정지(30일)의 2배, 협의 개시(45일)는 안전 조치 통지(15일)의 3배다.
17.34.3.2 일정
미국-EU 협정은 2008-06-30 서명, 이사회 결정 2011-03-07, 발효 2011-05-01이다. 서명에서 이사회 결정까지 980일, 결정에서 발효까지 55일, 서명에서 발효까지 1,035일(2.83년)이다. 발효는 19조 A가 정하는 '외교 공한 교환 뒤 둘째 달의 첫날'이다. TIP 7판은 발효로부터 약 12.5년(4,554일) 뒤의 판이고(날짜는 검색 요약, 2023-10-19, 2차), 기준일(2026-11-05)에서 약 3년 전이다.
EASA 목록(미국 발효 2011-05-01 기준)의 누적 일수는 캐나다 86일, 브라질 849일(2.32년), 일본 3,340일(9.14년), 중국 3,411일, 영국의 무역 협력 협정 3,533일(9.67년)이다. 연속한 간격은 86일, 763일, 2,491일, 71일, 122일이고 일본과 브라질 사이가 가장 길다. 이 목록에서 발효가 늦은 협정일수록 미국과의 협정이 먼저 정한 구조를 따랐는지는 읽지 못했다(확인 필요).
17.34.4 규제와의 연결
- 국제. 시카고협약 33조는 기준 이상이면 증서를 인정하는 일반 규정이고(17.21), 협정은 그 위에 인정의 절차와 범위를 정한다. ICAO 사무국은 원격 조종자가 32조의 '조종사'가 아니어서 33조의 상호 인정이 닿지 않는다고 분석했다(17.22).
- EU·미국. 설계·감항은 협정·TIP, 운용은 각국 규정(17.11·17.5)이다. 무인기의 운용 승인과 인증을 협정이 인정하는지는 읽지 못했다.
- JARUS·ICAO. SORA와 모델 규정은 방법의 공유이고 상호 수락이 아니다(17.3·17.17).
- 보험·책임. 협정은 안전 정보의 교환(9조)과 집행 협력(8조)을 정하지만 민사 책임은 다루지 않는다(17.22).
- 한국. 한국의 협정과 인정 규정은 읽지 못했다(18.3·18.6).
- 세 축. 군용 드론은 해당 없음(BK-04, 협정은 민간 항공). 민간 UAS는 읽은 범위에서 협정 밖이다. AAM(eVTOL)은 협정·TIP에서 따로 다룬 근거를 읽지 못했다.
17.34.5 설계·운용의 선택
- ① 제조자(설계). 미국과 EU에 모두 팔 기체는 각각의 형식 증명이나 유효성 확인을 따로 계획한다. 무인기가 협정·TIP의 범위에 들어가는지는 먼저 양쪽 당국에 확인한다.
- ② 제조자(국가별). 르완다·멕시코·가나·대만처럼 일방 인정을 두는 나라는 본국 증서와 건별 허가를 준비한다.
- ③ 운영자. 국경을 넘는 운용은 기한이 다르다(가나 90일, 싱가포르 6개월, 멕시코는 협정 필요).
- ④ 정책 담당자. 협정(상시·부속서 단위)과 일방 인정(건별) 중 무엇을 택할지, 표준의 인정과 적합성 판단의 수락을 구분할지 정한다(4조 B).
- ⑤ 법무 담당자. 협정 정지(30일)·종료(60일)의 영향은 기존 증서의 효력 유지(18조 B·19조 D)로 제한된다.
견해: 상호인정은 표준의 동일화가 아니라 적합성 판단의 수락이라고 본다. 근거는 협정 4조 B와 TIP 1.3.1이다. 협정은 표준과 기술 규정의 인정을 하지 않고, 상대의 인증 체계를 신뢰해 결과를 받아들이는 구조다. 이 신뢰는 1.4·1.5의 통보·회의·지표와 15일·30일·45일·60일의 기한으로 유지된다. 무인기에는 같은 구조가 아직 읽은 범위에 없다. 반대 근거도 있다. 앞 장의 일방 인정(르완다 27.015, 멕시코 4.10.18)은 건별 인정이지만 상대 당국의 승인을 신뢰한다는 점에서 같은 원리다. 한계: 협정의 부속서 본문, 다른 협정, TIP의 4~9절과 TIP-L·TIP-S, 무인기·eVTOL의 실제 검증 사례를 읽지 못했다. 재검토 조건은 이 문서들을 읽은 뒤다.
17.34.6 세 축 비교
| 비교 축 | 군용 드론 | 민간 UAS | AAM(UAM·RAM·화물) |
|---|---|---|---|
| 협정·TIP | 해당 없음(BK-04) | 본문에서 근거를 읽지 못함 | 읽지 못함(SC-VTOL·동력양력) |
| 일방 인정 | 해당 없음 | 르완다·가나·멕시코·대만 등 | 읽지 못함 |
| 시카고협약 33조 | 해당 없음(국가 항공기) | 원격 조종자는 32조에서 불명확 | 읽지 못함 |
17.34.7 관련 규격·프로토콜
| 문서 | 발행 | 무엇을 정하나 | 상세 장 |
|---|---|---|---|
| 미국-EU 항공 안전 협정(2011/719/EU 부속) | 미국·EU | 수락·부속서·협의·정지·종료 | 17.34 |
| TIP 7판 | FAA·EASA | 설계 승인의 수락·유효성 확인 | 17.34 |
| EASA 양자 협정 목록 | EASA | 7건과 발효일 | 17.34 |
| 시카고협약 33조 | ICAO | 증서의 인정 | 17.21 |
| 포고령 11055 | 미국 대통령 | 동맹 상한(관세) | 17.10 |
17.34.8 관련 규제·인증 요구와의 연결
| 이 장의 내용 | 일으키는 규제·인증 요구 | 장 |
|---|---|---|
| 설계·감항의 수락 | 형식 증명·유효성 확인 | 17.7·17.14·17.34 |
| 일방 인정 | 등록 증빙·허가 | 17.26·17.30~17.32 |
| 조종자 증서 | 33조, 32조의 '조종사' | 17.21·17.22 |
| 관세 상한 | 인증, 동맹 | 17.10 |
| 협정의 정지·종료 | 15·30·45·60일 | 17.34 |
17.34.9 함정과 한계
| 오해 | 실제 | 더 볼 곳 |
|---|---|---|
| 협정이 양국의 표준을 서로 인정한다 | 적합성 판단과 승인을 부속서 범위에서 수락할 뿐 표준은 인정하지 않는다(4조 B) | 17.34.2.1 |
| 협정이 무인기·eVTOL의 인정도 정한다 | 본문과 TIP에 그 낱말이 없고 근거를 읽지 못했다 | 17.34.2.3 |
| 협정이 정지되면 이미 낸 증서가 무효다 | 이미 낸 판단·증명서·승인의 효력은 유지된다(18조 B·19조 D) | 17.34.3.1 |
| 관세 상한은 상호인정의 일종이다 | 수입자의 인증에 기댄 별개의 무역 수단이다 | 17.34.2.5 |
| 협정은 한 번 맺으면 모든 분야에 적용된다 | 범위는 2008년 본문 2조 B의 세 분야였고 추가는 서면 개정이다(2조 C). 개정 1이 여섯 분야로 넓혔다 | 17.34.2.1 |
| 일방 인정과 협정은 같은 효력이다 | 일방 인정은 건별 허가이고 협정은 상시 수락이다(해석) | 17.34.2.4 |
| TIP 7판의 날짜를 본문에서 확인했다 | 검색 요약(2차)이다 | 17.34.1 |
17.34.10 체크포인트·연구 질문
체크포인트
- 협정 2조 B의 범위(2008 본문 세 분야, 개정 1 여섯 분야)와 4조 A·B의 차이를 설명할 수 있는가?
- TIP의 수락·간소 유효성 확인·기술 유효성 확인을 구분할 수 있는가?
- 15·30·45·60일의 기한이 각각 어떤 조항인지 말할 수 있는가?
- 서명(2008-06-30)에서 발효(2011-05-01)까지의 일수와 EASA 협정의 간격(86·763·2,491·71·122일)을 계산할 수 있는가?
- 협정·TIP에 무인기라는 낱말이 없음을 확인한 방법과 그 의미를 설명할 수 있는가?
- 일방 인정(가나 90일, 싱가포르 6개월)과 협정 기반 인정의 차이를 설명할 수 있는가?
연구 질문(25.7에 모은다)
- 협정의 '민간 항공기'(1조 C)는 무인기를 포함하는가?
- SC-VTOL·동력양력 항공기의 형식 증명은 협정·TIP에서 어떻게 수락되는가?
- 개정 1이 더한 분야(인원 면허·훈련, 항공기 운항, 항공교통업무·ATM)의 부속서에 무인기·UAM 운용은 어떻게 들어가는가? 협정의 '민간 항공 제품'이 무인기를 포함하는가?
- 일본·브라질·중국과의 협정의 범위와 TIP은 미국과의 협정과 어떻게 다른가?
- 한국의 항공 안전 협정은 무인기·UAM을 포함하는가?
- 조종자 증서의 상호 인정은 원격 조종자까지 닿는가?
1차 출처(이 장)
- 미국-유럽공동체 민간항공 안전 협정(2008-06-30 서명, EU 관보 L 291, 2011-11-09, 이사회 결정 2011/719/EU의 부속)
- FAA-EASA, Technical Implementation Procedures for Airworthiness and Environmental Certification, Revision 7(86쪽)
- EASA 문서 라이브러리, 'Bilateral agreements' 목록
2차 출처(이 장, 확정 아님)
- TIP 6판의 구조, TIP 7판의 날짜(2023-10-19): 웹 검색 요약
- 협정 개정 1(OJ L 11, 2018-01-16)과 이사회 결정 (EU) 2019/572(OJ L 100, 2019-04-11): 관보 사무국의 원문
다음 장: 18.1 한국의 드론·UAM 거버넌스: 부처·기관·위원회의 권한 지도 — 한국의 드론·UAM에 관여하는 부처·기관·위원회의 권한을 정리한다.