제17부 규제 I — 국제·해외
17.1 규제 설계와 감독: 성과기반·위험기반 규제·규제영향분석
17.1.1 이 장에서 배우는 것 / 선수 지식 / 특히 중요한 독자
앞 부까지는 규칙의 내용을 읽었다. 이 장은 규칙을 어떻게 설계하고 감독하고 평가하는가를 본다. 같은 안전 목표도 설계를 정해 주는 방식, 결과를 정해 주는 방식, 위험에 따라 요건의 크기를 바꾸는 방식, 조직의 관리 체계를 요구하는 방식으로 쓸 수 있고, 어느 방식을 고르는지가 산업의 진입 비용과 안전의 증거를 정한다. 정부가 낸 규제영향분석(RIA)을 직접 읽어 현재가치·연환산·손익분기를 검산하고, 14 CFR Part 23의 성과기반 개정과 동력양력 SFAR, EU의 위험기반 UAS 규정, FAA의 안전관리체계(SMS)를 사례로 삼는다.
배우는 것:
- 다섯 가지 도구 — 처방형, 성과기반, 위험기반, 관리체계(SMS) 기반, 그리고 예외·시한 규칙·시범이다. 서로를 대체하지 않고 함께 적용된다(17.1.2.1).
- 성과기반의 실제 — FAA는 Part 23(2016)에서 처방형 설계 요건을 성과기반 기준으로 바꾸고 중량·추진 구분을 성과·위험 구분으로 대체했다. 그러나 성과기반 규정에도 수치가 남는다(예: §23.2120의 상승 구배)(17.1.2.2).
- 위험기반의 구조 — EU 규정 2019/947의 전문 (5)~(12)가 위험에 비례하는 요건과 세 범주의 근거다(17.1.2.3).
- 감독 — 14 CFR Part 5는 Part 121·135 증명 보유자, 91.147 허가 보유자, 형식·제작증명 보유자에 SMS를 요구한다(17.1.2.4).
- RIA의 검산 — 동력양력 SFAR의 연환산 비용은 할인율 2·3·7 %에서 101.8·103.7·110.9백만 달러이고, 비용의 평균 도착 시점은 3.4년이다. Part 23의 안전 편익은 평균 약 16년 뒤에 도착해 7 % 할인에서 17.9가 6.1로 줄고, 비용 절감은 10~11년 뒤에 도착한다(17.1.3).
- 손익분기 — SFAR의 연 비용을 사망 회피로만 정당화하려면 연 약 8명이 필요하다. 이는 규칙의 정당화가 안전 편익의 화폐화가 아니라 격차 해소와 데이터 수집에 있다는 FAA의 서술과 일치한다(17.1.3.3).
선수 지식: 0.6(규제의 역사), 0.7(규제의 층), 15.18(SFAR), 15.23·15.25(안전 목표와 Part 23 레벨)를 읽었다고 가정한다.
특히 중요한 독자: 정책·규제 담당자는 17.1.2·17.1.5를, 분석가는 17.1.3을, 사업·인증 담당자는 17.1.2.2·17.1.4를, 연구자는 17.1.9·17.1.10을 먼저 읽는다.
기준 시점과 정직성. 2026년 11월 기준이다. 원문을 읽은 것: FAA, Revision of Airworthiness Standards for Normal, Utility, Acrobatic, and Commuter Category Airplanes(최종 규칙, 2016-12-30, 연방관보 2016-30246)의 요약·Regulatory Evaluation(편익·비용 표와 가정); FAA, Integration of Powered-Lift: Pilot Certification and Operations(최종 규칙, 89 FR 92296, 2024-11-21)의 Regulatory Evaluation·Table 1·Table 10(OMB A-4 accounting statement)과 SFAR 기간·ARC 서술; FAA, Part 108 NPRM(2025-08-07)의 VSL 서술; 14 CFR 23.2005·23.2110·23.2115·23.2120(eCFR 2025-06-01 판)과 Part 5의 5.1·5.3(eCFR 2026-11-01 판); Regulation (EU) 2019/947 채택 원문(legislation.gov.uk)의 전문(前文) (5)~(12); 백악관 OMB 지침 목록 페이지(2026-11-05 접속). 읽지 못한 것: OMB Circular A-4 본문(2003판과 2023 개정판), 행정명령 12866, 2023 개정판의 철회 시점과 문서, DOT의 VSL 지침 원문(2021 지침은 Part 108 NPRM이 인용한 값으로만 확인), 미국 행정절차법 5 U.S.C. 553 조문, EU의 Better Regulation 지침, 한국 행정규제기본법과 규제영향분석서, 각 규칙의 RIA 전문(docket). 이 장의 분석 모형은 공시값에서 이끌어 낸 검산과 설명용 가정이다.
17.1.2 개념·직관
17.1.2.1 규제의 도구
| 도구 | 규칙이 정하는 것 | 이 책의 예 | 증거의 형태 |
|---|---|---|---|
| 처방형 | 설계·수단·절차 자체 | 구형 Part 23의 설계 요건, 지오존·고도 한도 | 준수 확인 |
| 성과기반 | 달성할 결과 | Part 23의 개정, 실속 속도·이륙 성능의 결정(23.2110·23.2115) | 합의 표준 등 수단으로 입증 |
| 위험기반 | 위험의 크기에 따른 요건 | EU의 개방·특정·인증 범주(2019/947), 안전 연속체(SC-VTOL), Part 23의 레벨 | 위험 평가·범주 판정 |
| 관리체계 기반 | 조직이 위험을 관리하는 과정 | FAA의 SMS(Part 5) | 자체 점검과 감독 |
| 예외·시한 규칙·시범 | 한시적 허용과 데이터 수집 | 개별 허가, 동력양력 SFAR(Part 194), eIPP(15.28) | 운영 경험·데이터 |
처방형은 위험이 알려지고 설계가 소수로 수렴할 때 간명하다. 성과기반은 설계가 다양할 때 유연하고, 위험기반은 운용마다 위험이 다를 때 비례성을 준다. 관리체계는 규칙이 닿지 못하는 조직의 운영을 보완한다. 새 기술의 처음에는 위험을 모르므로 예외와 시한 규칙으로 시작한다(0.6).
17.1.2.2 성과기반의 실제 — Part 23 개정
FAA는 2016-12-30의 최종 규칙 요약에서 Part 23의 '처방형 설계 요건을 성과기반 기준으로 바꾸고, 중량·추진 구분을 승객 19명 이하·최대이륙중량 19,000 lb 이하 비행기의 성과·위험 구분으로 대체한다' 고 적는다. 안전 수준은 유지하되 조종 상실과 착빙은 높였다고 한다. 효력은 2017-08-30이다. 읽은 조문의 모양은 다음과 같다.
- 결과를 정한다. §23.2110은 '비행 형상마다 실속 속도를 결정하라'고만 하고 설계 수단을 정하지 않는다(15.25.3.4).
- 위험 구분이다. §23.2005(b)는 승객 좌석 0~1·2~6·7~9·10~19명을 레벨 1~4로 나누고, 성능 레벨은 $V_{NO}$·$V_{MO}$ 250 KCAS와 마하 0.6으로 나눈다.
- 수치가 남는다. §23.2120은 상승 구배를 레벨·성능 레벨별로 8.3 %, 6.7 %, 4 %, 1.5 %, 1 %, 2 %, 3 % 처럼 정한다. 성과기반은 수치가 없다는 뜻이 아니라 수치가 설계 수단이 아니라 결과에 붙는다는 뜻이다.
합의 표준(ASTM F3230 등)이 수단의 상세를 맡는다는 점은 15.25에서 NASA 논문의 인용으로 읽었다(2차).
17.1.2.3 위험기반의 구조 — EU 2019/947
규정 (EU) 2019/947의 전문은 위험기반 설계의 논거를 적는다. (5) UAS 운용의 규칙과 절차는 '운용이나 활동의 성격과 위험에 비례' 해야 하고 '무인기의 운용 특성과 인구 밀도·지표 특성·건물 같은 운용 구역의 특성에 맞게 조정' 되어야 한다. (6) 위험 수준 기준으로 '개방', '특정', '인증' 세 범주를 정한다. (8) 개방은 가장 낮은 위험으로 표준 항공 적합성 절차가 필요 없고 UAS 등급으로 운용한다. (9) 특정은 철저한 위험 평가로 필요한 요건을 정한다. (11) 인증은 원칙적으로 운영자 증명과 원격조종사 면허가 더해진다. (10) 표준 시나리오의 낮은 위험 운용은 운영자의 선언 제도로 집행을 돕는다. 이 구조는 14.25(대형 UAS)와 17.17(SORA)에서 상세히 본다.
17.1.2.4 감독 — 관리체계(SMS)
14 CFR Part 5(eCFR 2026-11-01 판)는 §5.1에서 다음에 적용된다. Part 121 운항 증명 보유자, Part 135 운항 증명 보유자, 91.147 허가 보유자, 같은 제품의 형식·제작증명 보유자 등이다. §5.3은 SMS를 '안전 위험을 관리하고 위험 통제의 효과를 보증하는 공식적이고 위에서 아래로 내려가는 조직 전체의 접근' 으로 정의하고, '안전 목표'를 측정할 수 있는 목표로 정의한다. 구성은 안전 정책(Subpart B), 안전 위험 관리(C), 안전 보증(D), 안전 증진(E), 문서와 기록(F)이다. SMS는 규칙이 정할 수 없는 운영의 세부를 조직의 책임으로 돌리는 도구이고, 당국은 조직의 위험 관리가 작동하는지를 감독한다. Part 135 확대는 PHMSA 문서(15.26)가 2024-04-26의 최종 규칙으로 인용한다.
17.1.2.5 규제영향분석(RIA)
미국 연방기관은 OMB Circular A-4의 틀로 규칙의 비용과 편익을 비교한다. 백악관 OMB 지침 목록 페이지(2026-11-05 접속)는 A-4를 2003-09-17판으로 싣는다. 동력양력 SFAR의 최종 규칙은 'A-4가 제안 규칙 이후 개정되었다'고 적고, 제안 규칙에서 쓴 할인율을 유지해 변화를 비교했다고 밝힌다. 이 규칙의 RIA는 2 %, 3 %, 7 % 할인율을 사용하고 '제안된 규칙은 증분 비용만 평가한다' 고 설명한다. A-4의 회계 서술(accounting statement)은 금액으로 추정한 편익·비용, 정량화했으나 금액으로 환산하지 않은 항목, 정량화하지 못한 항목을 나누어 적는다. 2023 개정판의 철회 시점과 문서는 읽지 못했다(확인 필요).
17.1.3 원리 — 현재가치·연환산·손익분기
17.1.3.1 연금 관계와 공시값의 검산
$n$년에 걸친 비용의 현재가치 $PV$와 연환산 비용 $A$는 연금 계수로 이어진다.
$$PV=A\,\frac{1-(1+r)^{-n}}{r}$$
동력양력 SFAR(10년, 2022년 달러)의 Table 10은 연환산 비용을 할인율 2·3·7 %에서 적는다. 2 %의 연금 계수는 8.9826이어서 기본 추정 101.8백만 달러의 현재가치는 914.4(공시 914.2), 낮은 추정 96.4는 865.9(공시 865.5), 높은 추정 107.6은 966.5(공시 966.1)로 공시 현재가치와 일치한다(반올림 차이).
| 추정 | 연환산 2 % | 3 % | 7 % | 2 % 현재가치(공시) | 3 % 현재가치(환산) | 7 % 현재가치(환산) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 기본 | 101.8 | 103.7 | 110.9 | 914.2 | 884.6 | 778.9 |
| 낮은 | 96.4 | 97.4 | 101.1 | 865.5 | 830.8 | 710.1 |
| 높은 | 107.6 | 110.3 | 121.7 | 966.1 | 940.9 | 854.8 |
(백만 달러. 3 %·7 % 현재가치는 연환산 비용에 연금 계수를 곱한 이 장의 환산값이다.)
17.1.3.2 비용과 편익의 시간 위치
연환산 비용이 할인율과 함께 오른다는 사실은 비용이 분석 기간의 앞쪽에 있다는 뜻이다. 비용이 뒤로 갈수록 늘어나는 흐름(선형 증가)을 가정하면 연환산 비용이 할인율과 함께 줄어 공시와 반대 방향이 된다(기본 추정에서 99.9·92.6, 공시는 103.7·110.9). 모든 금액이 한 시점 $t$에 도착한다고 보는 단순 모형 $PV=N(1+r)^{-t}$에서 두 할인율의 현재가치로 $t$를 풀면 다음과 같다.
| 추정 | 평균 도착 시점 | 환산한 명목 합계 | 공시의 인도 시작 가정 |
|---|---|---|---|
| 높은 | 2.6년 | 약 1,016백만 달러 | 규칙 공표 연도 |
| 기본 | 3.4년 | 약 977백만 달러 | 2년차 |
| 낮은 | 4.1년 | 약 939백만 달러 | 3년차 |
평균 도착 시점이 인도 시작 가정의 순서와 일치한다(2.6 < 3.4 < 4.1). 공시값이 서로 일관되고 이 단순 모형이 시간 위치를 읽는 데 쓸 만하다는 뜻이다. 같은 방법을 Part 23의 편익(2015년 달러, 20년)에 적용한다. 명목 합과 3 %·7 % 현재가치로 $t=\ln(N/PV)/\ln(1+r)$를 계산하면 다음과 같다.
| 구성 | 명목 | 3 % 현재가치 → $t$ | 7 % 현재가치 → $t$ |
|---|---|---|---|
| 안전 편익 | 17.9 | 11.1 → 16.2년 | 6.1 → 15.9년 |
| 비용 절감 | 9.9 | 7.1 → 11.2년 | 4.9 → 10.4년 |
| 합계 | 27.8 | 18.3 → 14.1년 | 11.0 → 13.7년 |
안전 편익은 평균 16년 뒤에, 비용 절감은 10~11년 뒤에 도착하고 비용은 1년차에 모두 발생한다. 그래서 할인율이 오를수록 안전 편익이 가장 많이 줄어든다(7 %에서 17.9가 6.1로 66 % 감소, 비용 절감은 51 % 감소). 편익 대 비용은 명목 7.1, 3 % 4.7, 7 % 2.8이다. 높은 할인율은 편익이 늦게 오는 안전 규칙에 불리하다. 두 할인율에서 구한 시점이 거의 같아(16.2와 15.9) 한 시점 모형이 일관된다.
17.1.3.3 손익분기와 '한 명의 생명'
Part 23 최종 규칙은 'Another way to consider the expected net benefit'로 실속 특성과 경고 개선으로 사람 한 명의 생명만 구해도 편익이 비용을 크게 초과한다고 적는다(비용 3.9백만 달러). 같은 방법을 동력양력 SFAR에 적용한다. Part 108 NPRM은 DOT 2021 지침을 인용해 사망 위험 1건 감소의 가치(VSL)를 약 12.5백만 달러로 적는다. 연 비용을 VSL로 나누면 사망 회피 손익분기다.
| 추정 | 2 % | 3 % | 7 % |
|---|---|---|---|
| 기본 | 8.1명/년 | 8.3명/년 | 8.9명/년 |
| 낮은 | 7.7 | 7.8 | 8.1 |
| 높은 | 8.6 | 8.8 | 9.7 |
(연 비용[백만 달러] ÷ 12.5. 2022년 달러와 VSL의 연도 차이는 보정하지 않았다.)
이 규모가 어느 정도인지 보려고 기단 노출을 적용한다. 사건당 사망 5명(설명용: 조종사와 승객 4명), 연 500 FH에서 연 8.1명을 회피할 만큼의 파국적 사건이 있으려면 파국 확률 $10^{-7}$/FH에서 약 3만 2,600대, $10^{-8}$에서 약 32만 6천 대, $10^{-9}$에서 약 326만 대가 필요하다. 초기 기단에서 사망 회피만으로 이 규칙을 정당화할 수 없다. FAA도 이 규칙의 편익을 금액으로 추정하지 않았고(Table 10: 'Not Estimated'), 정량화하지 못한 편익으로 안전 격차 완화, 데이터 수집, 대체 자격 경로, 이중 조종 장치 완화를 든다. 곧 정당화는 사망 회피가 아니라 시한 규칙으로 경험을 모으는 데 있다고 읽을 수 있다(해석).
17.1.3.4 도구의 선택
그림은 이 책의 해석이다. 동력양력 SFAR은 시한 규칙이고 '데이터를 모아 영구 규칙의 모양을 알아내는' 목적이 최종 규칙에 적혀 있다. 2024년 FAA 재승인법 955조(c)는 동력양력의 첫 상업 운영증명 뒤 3년 안에 항공규칙제정위원회(ARC) 를 세워 성과기반 인증의 표준 경로를 포함한 권고를 받게 하고, (d)는 보고서 뒤 270일 안에 규칙 제정을 시작하게 한다. 최종 규칙은 이 규정이 실제 운항 데이터가 먼저 필요하다는 인식을 담는다고 설명한다.
17.1.4 규제와의 연결
- 미국. Part 23의 성과기반 개정(Amdt. 23-64), 동력양력 SFAR(Part 194, 15.18), Part 5(SMS), 연방기관의 RIA(A-4). 규칙 제정의 공고·의견 절차(행정절차법 5 U.S.C. 553)는 0.9의 지도로만 안다(조문은 읽지 못했다).
- EU. 2019/947의 위험기반 범주(17.11), SC-VTOL의 안전 연속체(17.14). EU의 영향평가 방법은 읽지 못했다(확인 필요).
- 한국. 행정규제기본법의 규제영향분석과 항공 규칙의 성과·위험 구분은 읽지 못했다(확인 필요, 18.1).
- 세 축. 군용 규제는 해당 없음(BK-04). 민간 UAS의 위험기반 범주는 14.25·17.17, AAM의 성과기반 인증은 15.25·17.14.
17.1.5 설계·운용의 선택
- ① 도구. 위험을 알고 설계가 소수이면 처방형, 설계가 다양하면 성과기반, 운용별 위험이 다르면 위험기반을 고른다. 모르면 시한 규칙과 시범으로 시작한다.
- ② 증거. 성과기반은 수단을 합의 표준에 맡기므로 적합성 입증의 기준(표준) 의 품질이 규칙의 품질이다(15.25).
- ③ 감독. 규칙이 정하지 못하는 운영의 세부는 SMS로 조직에 맡기고 감독은 조직의 위험 관리가 작동하는지를 본다.
- ④ 평가. RIA는 금액뿐 아니라 시점과 시나리오로 읽는다. 할인율은 늦게 오는 안전 편익을 줄인다.
- ⑤ 종료 조건. 시한 규칙에는 데이터 수집과 영구 규칙으로의 전환 조건(ARC, 270일)을 함께 정한다.
견해: 새 기술의 첫 규칙은 시한 규칙과 데이터 수집을 함께 설계하는 것이 낫다고 본다. 근거는 17.1.3.3·17.1.3.4다. 동력양력 SFAR의 비용은 연 1억 달러 안팎(101.8~121.7백만 달러)인데 편익은 금액으로 추정되지 않았고, 사망 회피로 정당화하려면 초기 기단에서는 불가능한 규모(연 8명)가 필요하며, 의회가 재승인법에 ARC와 270일을 정했고 FAA는 이를 '실제 운항 데이터가 먼저 필요하다는 인식'으로 읽는다. 반론은 셋이다. 시한 규칙은 불확실성을 길게 남겨 투자를 늦출 수 있고, 데이터 수집이 실제로 영구 규칙을 낳는지는 아직 알 수 없으며, 할인율 선택(A-4의 판 교체)이 같은 규칙의 현재가치를 바꿀 수 있다. 그래서 이 견해는 공시된 RIA와 법 조항에서의 판단이며 특정 규칙의 옳고 그름을 말하지 않는다.
17.1.6 세 축 비교
| 비교 축 | 군용 드론 | 민간 UAS | AAM(UAM·RAM·화물) |
|---|---|---|---|
| 규제 도구 | 해당 없음(BK-04) | 위험기반 범주(개방·특정·인증), 운용 기반 규칙 | 성과기반 인증(Part 23), 시한 규칙(SFAR), 시범(eIPP) |
| 근거 문서 | 해당 없음 | 2019/947, Part 107 | Part 23 Amdt. 23-64, Part 194 |
| 감독 | 해당 없음 | 운영자 증명·선언 | SMS(Part 5), 운영증명 |
| 평가 | 해당 없음 | Part 108 NPRM의 RIA | SFAR의 RIA(비용만 금액 추정) |
17.1.7 관련 규격·프로토콜
| 문서 | 발행 | 무엇을 정하나 | 상세 장 |
|---|---|---|---|
| 14 CFR Part 23 (Amdt. 23-64) | 미국(2016) | 성과기반 감항 기준과 레벨 | 15.25 |
| 14 CFR Part 194 SFAR | 미국(2024-11-21) | 동력양력의 시한 규칙 | 15.18 |
| 14 CFR Part 5 | 미국 | 안전관리체계 | 17.1 |
| OMB Circular A-4 | 미국 | 규제분석(2003판이 목록에 있음) | 17.1 |
| Regulation (EU) 2019/947 | EU(2019) | 위험기반 UAS 범주 | 17.11 |
| Pub. L. 118-63 § 955 | 미국(2024) | 동력양력 ARC와 규칙 제정 | 17.7 |
17.1.8 관련 규제·인증 요구와의 연결
| 이 장의 내용 | 일으키는 규제·인증 요구 | 장 |
|---|---|---|
| 성과기반 | 합의 표준으로 적합성 입증 | 15.25 |
| 위험기반 | 범주 판정, 위험 평가 | 17.17 |
| SMS | 운영자·제조자의 안전 관리 체계 | 15.17 |
| 시한 규칙 | 데이터 수집, ARC, 영구 규칙 | 17.7 |
| RIA | 비용·편익·할인율·시나리오 | 17.1 |
17.1.9 함정과 한계
| 오해 | 실제 | 더 볼 곳 |
|---|---|---|
| 성과기반은 수치가 없다 | 수치가 결과(상승 구배 등)에 붙는다 | 17.1.2.2 |
| 위험기반은 규제가 가볍다 | 위험이 큰 범주는 인증과 운영자 증명이 더해진다 | 17.1.2.3 |
| SMS가 있으면 규칙이 필요 없다 | 규칙이 정하지 못하는 세부를 조직이 맡는 것이다 | 17.1.2.4 |
| 연환산 비용은 할인율과 무관하다 | 비용이 앞쪽에 있으면 할인율과 함께 오른다 | 17.1.3.1 |
| 현재가치가 크면 규칙이 나쁘다 | 시점에 따라 같은 금액이 달라지며 안전 편익은 늦게 온다 | 17.1.3.2 |
| 안전 규칙은 사망 회피로 정당화된다 | SFAR은 편익을 금액으로 추정하지 않았다 | 17.1.3.3 |
| OMB A-4는 하나다 | 2003판과 2023 개정판이 있었고 현재 목록은 2003판이다 | 17.1.2.5 |
| 한국도 같다 | 읽지 못했다 | 17.1.4 |
17.1.10 체크포인트·연구 질문
체크포인트
- 처방형·성과기반·위험기반·관리체계 기반·시한 규칙의 차이와 적용 조건을 설명할 수 있는가?
- Part 23 개정에서 성과기반이 수치를 버리지 않았음을 §23.2120으로 보일 수 있는가?
- 연환산 비용에서 현재가치를 환산하고 평균 도착 시점을 푸는 방법을 적용할 수 있는가?
- 규칙의 손익분기 사망 회피 수를 VSL로 계산하고 기단 노출과 비교할 수 있는가?
- 시한 규칙의 종료 조건(ARC·270일)을 설명할 수 있는가?
연구 질문(25.7에 모은다)
- OMB A-4의 2023 개정판은 언제 어떤 문서로 철회되었고 FAA의 RIA 관행은 어떻게 바뀌었는가?
- 동력양력 ARC의 권고는 성과기반 인증의 표준 경로를 어떻게 정하는가?
- 위험기반 범주의 경계(2019/947)는 실제 운용 데이터로 보정되었는가?
- Part 23 이후 합의 표준(ASTM F3230)의 개정이 성과기반 인증의 일관성에 준 영향은 무엇인가?
1차 출처(이 장)
- FAA, Revision of Airworthiness Standards for Normal, Utility, Acrobatic, and Commuter Category Airplanes, 최종 규칙, 2016-12-30 (연방관보 2016-30246)
- FAA, Integration of Powered-Lift: Pilot Certification and Operations; Miscellaneous Amendments Related to Rotorcraft and Airplanes, 89 FR 92296, 2024-11-21
- FAA, Normalizing Unmanned Aircraft Systems Beyond Visual Line of Sight Operations, NPRM, 2025-08-07
- 14 CFR Part 5, Part 23(23.2005·2110·2115·2120) (eCFR)
- Commission Implementing Regulation (EU) 2019/947, 전문(前文) (5)~(12)
- 백악관 OMB 지침 목록(whitehouse.gov/omb/information-for-agencies/circulars), 2026-11-05 접속
다음 장: 17.2 ICAO 체계: SARPs·부속서·RPAS 규정과 국가항공기 — 국제 민간항공기구의 기준과 권고가 국내 법이 되는 경로를 다룬다.