제15부 AAM — UAM·RAM·화물의 기술과 운용
15.15 UAM CNS 인프라: 통신·항법·감시와 도심 항법 복원력
15.15.1 이 장에서 배우는 것 / 선수 지식 / 특히 중요한 독자
15.12는 접근 절차가 항법 정밀도로 바뀌는 경로를, 15.13은 교통관리를, 15.14은 비정상 운항을 다루었다. 이 장은 이 모두를 떠받치는 통신(C)·항법(N)·감시(S) 인프라를 도시 환경에서 본다. 도시는 항공이 설계되어 온 환경과 다르다. 기체가 건물·장애물 가까이 날고, 신호가 차단·반사되고, 밀도가 높다. 일차 자료는 NASA의 UAM 공역 통합 논문(Thipphavong 외, 2018)의 CNS 절, DLR의 버티포트 항법 요구·구조 논문(García Crespillo 외, 2023), Honeywell·USC의 UAM 통신 요구 논문(Ertürk 외, ICNS 2020)이다. 이 장은 그 서술에서 고도 오차의 기압 환산, 차단 손실과 통신 거리, 감시 지연이 well clear에서 차지하는 비율, GNSS 두절 뒤 관성 항법의 오차를 계산한다. 군용 CNS는 다루지 않는다(BK-04). 각 기술의 원리는 앞 장이 다룬다(감시 2.13, 링크 버짓 3.8, C2 링크 3.11, 항공 통신 3.15, 항법 4.1~4.7, C2·DAA 표준 9.13). 이 장은 UAM 도시 환경의 요구와 숫자의 연결만 본다.
배우는 것:
- 세 영역의 현황 — NASA는 현행 GPS·VOR/DME·ADS-B를 초기에 쓰되 기체 밀도가 늘면 WAAS를, 1090 MHz가 포화되는 우려에서 978 MHz와 ADS-IP를 제안한다. 비협력 감시는 카메라·적외선·수동 레이더가 후보다(15.15.2.1).
- 도시의 차이 — C2 링크는 가용성 99.999 % 이상과 낮은 지연이 필요하고, 건물 차단이 수십 dB를 더해 링크를 끊을 수 있어 여러 링크가 필요하다. GNSS는 도시에서 신뢰하기 어렵고 재밍·스푸핑에 약하다(15.15.2.2).
- 항법의 한 자리 숫자 — 기압 1 hPa는 고도 8.3 m다. DLR의 수직 경보 한계 2.98~7.1 m는 0.36~0.85 hPa의 보정 정확도를 요구한다(15.15.3.1).
- 링크 예산 — 차단 손실 20 dB는 통신 거리를 10분의 1로 줄인다. 위성 지연의 하한은 LEO 3.7~8 ms, GEO 239 ms다(15.15.3.2).
- 감시와 복원력 — 마주 오는 110 kt 기체의 지연 3 s는 상대 위치 불확실성 340 m(well clear 4,000 ft의 28 %)다. GNSS가 끊긴 뒤 편향 1 mg의 INS가 FATO 1.5D의 한계 3.9 m에 이르는 데는 28 s다(15.15.3.3·15.15.3.4).
선수 지식: 3.8(링크 버짓), 4.3(관성항법), 6.10(지리 위치 오차), 15.12(접근 절차·DLR 유도), 15.13(분리·DAA)을 읽었다고 가정한다.
특히 중요한 독자: 엔지니어는 15.15.3을, 인증 담당자는 15.15.2·15.15.4를, 정책 담당자는 15.15.2·15.15.4·15.15.9를, 운용 담당자는 15.15.3.3·15.15.5를 먼저 읽는다.
기준 시점과 정직성. 2026년 11월 기준이다. 원문을 읽은 것: Thipphavong 외, Urban Air Mobility Airspace Integration Concepts and Considerations(NASA, 2018)의 III.E 통신·항법·감시와 IV·V의 CNS 관련 서술, García Crespillo·Zhu·Simonetti·Gerbeth·Lee·Hao, Vertiport Navigation Requirements and Multisensor Architecture Considerations for UAM(DLR, arXiv 2311.07487, 2023 — 2·3절, 표 1·2, 그림 3), Ertürk·Hosseini·Jamal·Şahin·Matolak·Haque, Requirements and Technologies Towards UAM: Communication, Navigation, and Surveillance(arXiv 2004.12555, ICNS 2020 — 요구와 도전 절). 읽지 못한 것: RTCA DO-377(C2 링크)·DO-365(DAA)·DO-260(ADS-B)의 본문(DO-377·365는 9.13이 다룬다), FAA ADS-B 규칙(14 CFR 91.225·91.227), FCC의 주파수 규정(17.8), ICAO 1090 MHz 스펙트럼 자료(서버가 접근을 막음), EASA U-space의 CNS 요건(17.12), 5G·위성 규격, 한국의 CNS 기준(18.13). Honeywell·USC와 DLR 논문은 학술 논문이며 규정이 아니고, DLR의 요구는 '가이드 값이며 논의 중'(논문 표현)이다. 이 장의 계산은 기본 물리와 단순 모형(표준 대기, 자유 공간 전파, 편향만의 관성 오차)이며 허용 경로 손실 130 dB·가속도계 편향 값은 설명용 가정이다. 이 장은 CNS 설계·인증 지침이 아니다.
15.15.2 개념·직관
15.15.2.1 NASA가 본 UAM의 CNS
NASA는 UAM이 현행 NAS의 CNS 일부를 그대로 사용할 수 있다고 본다(예: GPS). 다만 ADS와 지상 수신기의 위치는 더 넓은 공역을 덮도록 확장해야 할 수 있고, CNS 구조는 공역 구성·경로 구조·기체 능력·안전 요건에 달려 있다고 한다. 사이버 보안은 계속 도전이며 오늘의 시스템 보안을 넘는 인증 메커니즘과 침입·데이터 유출·이상 탐지가 필요하다. 지상-지상 IP 네트워크(SWIM, 날씨, 협업 결정)와 공지(air-ground) IP를 IPv6로 잇는 것을 목표로 본다.
| 영역 | NASA의 서술 |
|---|---|
| 통신 | 음성은 항상 백업. 위성·지상 링크가 서비스 등급·가용성·가격이 다르게 제공된다. 초기 진입자는 아날로그 음성과 기존 데이터 통신을 안전 필수 교환에 사용한다. IP로 데이터 분류·분리·우선순위를 정한다. 기체·예측 정비·핵심 항법 데이터·C2·날씨 데이터를 안전하고 믿을 수 있게 전송해야 한다 |
| 항법 | GPS와 VOR/DME 같은 지상 보조. 밀도가 늘면 GPS 사용자가 WAAS를 요구받을 수 있다. 이중화 필수. 착륙 구간에서는 정밀 유도가 필요하며 시정 불량·강풍·건물이 많은 인구 밀집 지역에서 특히 그렇다. 시정 불량에는 합성 시야(증강 현실) |
| 감시 | 협력 감시는 ADS-B(1090 MHz·978 MHz). 1090 MHz가 포화되고 있다는 우려가 있어 978 MHz가 UAM에 현실적이다. ADS-IP(IPv6 데이터링크), 광역 다변측정(WAM)도 후보. 비협력 감시는 어렵다: 카메라 영상 인식(낮), 적외선(밤), 수동 레이더(비·안개), 저출력 네트워크 센서, 기체의 DAA. 공중·지상 감시의 상관은 스푸핑 탐지에도 사용된다 |
15.15.2.2 도시가 바꾸는 것
통신. Honeywell·USC는 UAM의 특징을 이렇게 요약한다. C2 링크는 가용성 99.999 % 이상이 일반적 요구이고, 속도는 중간 수준(압축 영상 300 kbps 미만)이며, 기능에 따라 지연이 작아야 해 메시지가 작아야 한다. 승객용 비-C2 링크는 단절이 불편하지만 치명적이지 않다. 도시에서는 장애물과의 거리가 가까워 차단·그림자(신호가 수십 dB 줄어 링크를 끊는다)가 생기므로 C2는 여러 링크로 이루어질 가능성이 크다. 지상-기체 LOS 링크는 전력 효율과 지연에서 위성·고고도 플랫폼 링크보다 유리하다. 주파수는 6 GHz 아래 셀룰러, 밀리미터파(24~86 GHz — 처리량이 크지만 LOS와 짧은 거리에 한정), LEO 위성, 기존 항공 대역이 후보이며 도시 외곽으로 갈수록 데이터 속도를 낮춰야 해 위성이 BLOS를 메운다. 또 재밍과 제어 채널 플러딩(합법 사용자의 접근을 막음)에 강하고 중단 뒤 빠르게 다시 연결되어야 한다.
항법. DLR은 GNSS가 도시에서 믿을 수 없고 재밍·스푸핑이 쉽다고 한다. 기술별 특징은 다음과 같다.
| 기술 | 도시 접근에서의 서술 |
|---|---|
| GNSS ARAIM | 다중 주파수·다중 위성군으로 수평·수직 유도를 강건하게. 무결성은 높지만 보호 수준이 오차 분포의 과대 경계로 제한되고, 터미널 근처의 기동에서 위성 상실·주기 슬립으로 가용성·연속성이 떨어질 수 있음 |
| SBAS | 항로·접근의 수평·수직 |
| GBAS | 실시간 차분 보정으로 높은 정확도와 무결성, 버티포트 가까이에서 유효. GNSS 기반이라 재밍·스푸핑에 약함 |
| GNSS/INS | INS가 신호 상실 동안 관성 항행(coasting) 을 하지만 정밀도를 높이지는 못하고 수직은 본래 불안정(수직 채널) |
| 기압 고도 | 기상에 따라 측지 고도와 수백 m 차이. 정확한 보정과 측지 고도로의 엄격한 변환 필요 |
| 전파 고도계 | 평평한 버티포트 표면의 높이를 알면 호버 근처에서 유용하나 다른 단계에서는 한계(지형 보간, 자세 변화) |
| 라이다 | 전파 고도계보다 정확하나 안개·비에 약함 |
| 영상 | 버티포트의 기준 표식(fiducial marker)으로 6 자유도 상대 자세를 추정. 야간은 적외선과 조명 패턴. 그러나 성능 표준과 인증 가능한 해법이 아직 없고 무결성의 정량화가 어렵다 |
DLR은 구조를 지상 기준 인프라(GNSS 안테나·수신기와 기상 관측소를 가진 분산 지상국 — 국지 GNSS 보정, 기준 기압, 신호 무결성 감시를 계산해 보정·무결성 정보를 방송)와 기체의 다중 센서 항법 장치(국지 GNSS 처리, 도시 GBAS(U-GBAS), IMU 등)로 나눈다.
15.15.3 원리 — 숫자로 본 도시 CNS
15.15.3.1 기압 고도의 보정 정밀도
작은 기압 차 $\Delta P$에 대한 고도 차는 $\Delta h=\Delta P/(\rho g)$이다. 표준 해수면 밀도 $\rho=1.225$ kg/m³에서 1 hPa = 8.32 m(27 ft) 다.
| 기압 오차 [hPa] | 고도 오차 [m] | 고도 오차 [ft] |
|---|---|---|
| 1 | 8.3 | 27 |
| 5 | 41.6 | 137 |
| 10 | 83.2 | 273 |
| 30 | 249.7 | 819 |
15.12에서 DLR의 유도로 구한 수직 경보 한계는 3 m 저고도 호버 높이에서 2.98 m, 접근 경사에서 7.07~7.1 m다. 이를 기압으로 환산하면 0.36 hPa와 0.85 hPa이고(수평 한계 3.93·8.2 m도 0.47·0.99 hPa에 해당하는 길이다), 날씨에 따른 변화(수 hPa~수십 hPa)에서 보정 없는 기압 고도는 이 한계를 한 자릿수 이상 넘는다.
버티포트의 지상 기압 기준으로 보정해도 0.4~0.9 hPa 이하의 정확도가 필요하다. DLR은 지상 기준 인프라가 기준 기압을 계산해 방송하는 이유가 여기에 있고, 전파 고도계가 호버 근처에서 쓸모 있는 이유(평평한 표면, 낮은 높이)도 같은 계산에서 나온다. 기압 센서와 방송 지연·기상 변화가 이 정확도를 지킬 수 있는지는 읽지 못했다(확인 필요).
15.15.3.2 링크 예산과 지연
자유 공간 경로 손실(3.8)은 $L_{\mathrm{FS}}=20\log_{10}d_{\mathrm{km}}+20\log_{10}f_{\mathrm{MHz}}+32.44$ dB이다. 1 km에서 2.4·5.8·28 GHz는 100.0·107.7·121.4 dB다. 송신 출력과 수신 감도로 정해지는 허용 경로 손실을 130 dB(설명용)라 하고, 건물 차단 손실 $X$ dB가 더해지면 자유 공간 손실이 $130-X$가 되는 거리까지 닿는다.
| 주파수 | $X=0$ dB | $X=20$ dB | $X=30$ dB |
|---|---|---|---|
| 2.4 GHz | 31.5 km | 3.15 km | 0.99 km |
| 5.8 GHz | 13.0 km | 1.30 km | 0.41 km |
| 28 GHz | 2.70 km | 0.27 km | 0.09 km |
차단 손실 10·20·30 dB는 통신 거리를 3.2·10·31.6배 줄인다. 28 GHz는 같은 허용 손실에서 거리가 짧아 밀리미터파가 'LOS·짧은 거리'로 한정된다는 Honeywell·USC의 서술과 같은 방향이다. 건물에 가린 도심 접근에서 한 링크의 거리가 수백 m로 줄 수 있으므로 여러 링크와 이중화가 필요하다.
위성 지연의 하한. 항공기-위성-지상국(천정 아래) 전파만 따지면 고도 $h$에서 한 방향 지연 $\ge 2h/c$이다. LEO 550 km는 3.7 ms, 1,200 km는 8.0 ms, 정지궤도(35,786 km)는 239 ms다. 원격 조종과 자율 운용에서 C2 지연이 수십 ms 수준이어야 한다는 서술(검색 결과의 요약, 2차)과 비교하면 정지궤도는 전파만으로 이미 넘는다.
가용성의 다운타임. 가용성 99.9 %는 연간 8.8시간, 99.99 %는 52.6분, 99.999 %는 5.3분이다. 한 링크로 이 수준을 채우기 어려워 여러 링크(셀룰러, 위성, 직접 링크)로 중복해야 한다.
15.15.3.3 감시 지연이 well clear를 얼마나 차지하는가
15.13에서 읽은 DAA의 well clear는 수평 4,000 ft(1,219 m) 이다. 마주 오는 두 기체가 각각 속도 $V$이면 상대 위치 불확실성은 감시 지연 $\tau$에 대해 $2V\tau$다.
| 감시 지연 [s] | 110 kt에서의 불확실성 [m] | 4,000 ft 대비 |
|---|---|---|
| 1 | 113 | 9 % |
| 3 | 340 | 28 % |
| 5 | 566 | 46 % |
DLR 표 1의 정밀 접근 요구는 경보 시간 3 s 미만이고 항로(SAIL III)는 1~3 s다. 지연 3 s가 마주 오는 110 kt에서 well clear의 28 %를 차지한다는 것은 감시·통신의 지연이 DAA 거리의 직접적인 비용임을 뜻한다. NASA는 협력 감시(ADS-B·ADS-IP·WAM), 비협력 감시(카메라·수동 레이더), DAA를 함께 사용하고 공중·지상 감시를 상관시켜 스푸핑을 탐지하자고 한다. 1090 MHz의 포화 우려는 NASA의 서술이며 이 장은 용량을 계산하지 않았다(확인 필요, ADS-B 규격 본문을 읽지 못함).
15.15.3.4 GNSS가 끊겼을 때 얼마나 버티는가
GNSS 신호를 잃으면 INS가 이어 받는다. 가속도계 편향 $b$(관성 센서의 등급과 오차 전파는 4.3)만 있다고 하면 위치 오차는 $x=\tfrac12\,b\,t^2$이다(자세 오차 제외, 설명용). 편향 1 mg(0.0098 m/s²)에서 10 s는 0.5 m, 30 s는 4.4 m, 60 s는 17.7 m다. 15.12의 수평 경보 한계에 이르는 시간은 다음과 같다.
| 가속도계 편향 | FATO 1.5D의 HAL 3.93 m | FATO 2D의 HAL 8.2 m |
|---|---|---|
| 0.1 mg | 90 s | 129 s |
| 1 mg | 28 s | 41 s |
| 10 mg | 9 s | 13 s |
GNSS가 끊긴 상태로 INS만으로 이어 갈 수 있는 시간은 수십 초이며 그 뒤에는 다른 수단이 필요하다. DLR이 INS를 'GNSS 상실 동안 coasting에는 효과적이지만 정밀도를 높이지는 않고, 수직은 본래 불안정'이라 서술한 것과 맞는다. 접근의 마지막 단계에서 GNSS가 사라지면 복행·시각 참조·전파 고도계·영상으로 넘어가야 하고, 이 전환 시간이 설계 요구가 된다. 이 값은 편향만 본 낙관적 단순 모형이다.
15.15.4 규제와의 연결
- 협력 감시. 14 CFR 91.225·91.227(ADS-B)과 1090 MHz·978 MHz의 사용은 이 장이 읽지 못했다(
확인 필요, 2.13·17.7). NASA는 ADS-B를 UAM 추적에 사용할 수 있으나 1090 MHz 포화를 우려한다고 한다. Honeywell·USC는 FAA가 드론 식별·추적 해법이 SSR·ACAS·ADS-B에 간섭을 일으키지 않아야 한다고 밝혔고 ADS-B 주파수를 쓰려는 제안은 철저히 조사해야 한다고 적는다. - C2 링크. DO-377 등 C2 성능 표준은 읽지 못했다(3.11·9.13이 다룬다). Honeywell·USC는 C2의 가용성 99.999 % 이상을 일반 요구로 적는다.
- 항법 요구. DLR의 표 1은 SORA의 SAIL을 무결성 위험으로 옮긴 논의 중인 가이드 값이다(15.12). 규제 요건이 아니다.
- 주파수. 셀룰러·밀리미터파·위성의 사용은 국가별 주파수 규정이 정한다(3.15·17.8).
- 한국. 한국의 UAM CNS 기준은 읽지 못했다(
확인 필요, 18.13).
15.15.5 설계·운용의 선택
- ① 링크 구성. C2는 셀룰러·위성·직접 링크를 중복하고, 승객용 링크와 분리한다.
- ② 항법 구성. GNSS(+SBAS/GBAS)와 INS에 영상·전파 고도계·기압(지상 보정)을 더해 어느 하나가 끊겨도 이어지게 한다.
- ③ 지상 인프라. 버티포트마다 국지 보정(U-GBAS)과 기준 기압 방송이 필요하면 설치 비용과 가용성 요구가 지상에 걸린다.
- ④ 감시 구성. 협력(ADS-B·ADS-IP·WAM), 비협력(카메라·수동 레이더), DAA의 층을 함께 사용한다.
- ⑤ 사이버. 인증과 이상 탐지, 공중·지상 감시의 상관으로 스푸핑을 찾는다.
견해: UAM의 CNS 설계는 센서별 정확도보다 '두절 뒤 버티는 시간'과 '전환의 순서'를 먼저 요구값으로 정하는 편이 낫다고 본다. 근거는 15.15.3.4다. GNSS 두절 뒤 편향 1 mg의 INS가 FATO 1.5D의 한계에 이르는 데 28 s이고 수직은 더 짧으므로, 접근 마지막 단계의 설계는 어느 센서가 몇 초 동안 이어 받고 그다음 무엇이 이어 받는지를 정해야 한다. 같은 방식으로 C2도 링크 하나의 거리가 수십 dB 차단에 10배 줄 수 있음을 전제로 중복 구성을 정한다. 반론은 두절 뒤 시간 요구가 정밀도·무결성·가용성·연속성이라는 기존의 항법 성능 정의(RNP 등)에 이미 들어 있고, 새 요구를 따로 세우면 표준이 늘어난다는 점이다. 이 장은 규격의 본문을 읽지 못했으므로 이 견해는 요구값을 세우는 순서에 대한 판단이며, 현행 표준이 이를 이미 다룬다는 가능성을 배제하지 않는다.
15.15.6 세 축 비교
| 비교 축 | 군용 드론 | 민간 UAS | AAM(UAM·RAM·화물) |
|---|---|---|---|
| CNS | 해당 없음(BK-04, 군용 CNS는 다루지 않음) | GNSS·셀룰러 중심, Remote ID(14.24) | 협력·비협력 감시, 정밀 접근, C2 이중화 |
| 핵심 변수 | 해당 없음 | 링크 거리, GNSS | 가용성 99.999 %, HAL·VAL, 두절 뒤 시간 |
| 근거 문서 | 해당 없음 | 운용 규칙(17.5·17.11), Remote ID 규칙 | NASA 개념, DLR 요구, DO-377·365 |
| 병목 | 해당 없음 | 사람 위 비행 | 도심 차단, GNSS 취약, 1090 MHz 포화 |
15.15.7 관련 규격·프로토콜
| 문서 | 발행 | 무엇을 정하나 | 상세 장 |
|---|---|---|---|
| UAM Airspace Integration Concepts and Considerations | NASA(2018) | UAM CNS 기대와 연구 방향 | 15.1 |
| Vertiport Navigation Requirements… | DLR(arXiv, 2023) | 버티포트 정밀 접근 항법 요구·구조 | 15.12 |
| Requirements and Technologies Towards UAM: CNS | Honeywell·USC(ICNS 2020) | C2·비-C2 링크 요구, 5G·위성 | 3.11 |
| DO-377 | RTCA | C2 링크 성능(읽지 못함) | 9.13 |
| DO-365 | RTCA | 무인기 DAA(읽지 못함) | 9.13 |
| DO-260, 14 CFR 91.225·91.227 | RTCA·미국 | ADS-B(읽지 못함) | 2.13 |
15.15.8 관련 규제·인증 요구와의 연결
| 이 장의 내용 | 일으키는 규제·인증 요구 | 장 |
|---|---|---|
| ADS-B 사용 | 91.225·91.227, 대역 규정 | 17.7 |
| 주파수 | 국가별 스펙트럼 규정 | 3.15·17.8 |
| 정밀 접근 항법 | 항법 성능 요건(무결성 위험), 절차 설계 | 15.12 |
| C2 링크 | 링크 성능 표준, 원격 조종 | 3.11·9.13 |
| 사이버 보안 | 인증·이상 탐지 요구 | 15.19 |
| 지상 보정 인프라 | 버티포트 설비, 기압·GNSS 보정 방송 | 15.8 |
15.15.9 함정과 한계
| 오해 | 실제 | 더 볼 곳 |
|---|---|---|
| GNSS만으로 도시 접근이 된다 | 도시에서 신뢰하기 어렵고 재밍·스푸핑에 약하다 | 15.15.2.2 |
| 기압 고도로 충분하다 | 1 hPa = 8.3 m이므로 0.4~0.9 hPa의 보정이 필요하다 | 15.15.3.1 |
| 링크 거리는 자유 공간으로 정해진다 | 차단 20 dB는 거리를 10분의 1로 줄인다 | 15.15.3.2 |
| 정지궤도 위성으로 원격 조종한다 | 전파 지연만 239 ms다 | 15.15.3.2 |
| INS가 GNSS를 대신한다 | 오차가 시간의 제곱으로 자라 수십 초다 | 15.15.3.4 |
| DLR 요구가 규제다 | 논의 중인 가이드 값이다 | 15.15.1 |
| 한국도 같다 | 읽지 못했다 | 15.15.4 |
15.15.10 체크포인트·연구 질문
체크포인트
- NASA가 기대하는 UAM의 통신·항법·감시 구성과 1090 MHz 문제를 설명할 수 있는가?
- 수직 경보 한계에서 기압 보정 정확도를 구할 수 있는가?
- 허용 경로 손실과 차단 손실에서 통신 거리를 계산하고 위성 전파 지연의 하한을 구할 수 있는가?
- 감시 지연이 well clear에 주는 비용을 계산할 수 있는가?
- 편향에서 GNSS 두절 뒤 INS의 허용 시간을 구할 수 있는가?
연구 질문(25.7에 모은다)
- 도심 접근에서 U-GBAS, 영상, 전파 고도계를 결합한 구성은 HAL·VAL과 가용성을 만족하는가?
- UAM 밀도에서 1090 MHz·978 MHz의 실제 용량은 얼마인가?
- C2의 여러 링크 구성은 수십 dB 차단에서 가용성 99.999 %를 어떻게 만족하는가?
- 한국 도심의 GNSS 환경과 CNS 요구는 무엇인가?
1차 출처(이 장)
- Thipphavong, D. P. 외, Urban Air Mobility Airspace Integration Concepts and Considerations, AIAA 2018-3676 (NTRS 20180005218)
- García Crespillo, O. 외, Vertiport Navigation Requirements and Multisensor Architecture Considerations for Urban Air Mobility, arXiv:2311.07487 (DLR, 2023)
- Ertürk, M. C. 외, Requirements and Technologies Towards UAM: Communication, Navigation, and Surveillance, arXiv:2004.12555 (ICNS 2020)
다음 장: 15.16 공항 연계 UAM: 공항 접근·공항 내 운용·공역 상호작용 — UAM이 공항과 만나는 곳을 다룬다.