제15부 AAM — UAM·RAM·화물의 기술과 운용
15.11 버티포트 비상대응: 배터리 화재 진압·구조소방·비상 착륙지
15.11.1 이 장에서 배우는 것 / 선수 지식 / 특히 중요한 독자
15.5는 팩 안에서 열폭주가 전파하지 않게 하는 설계를, 15.7는 충돌 뒤 승객 보호를, 15.8·15.9은 버티포트의 기하와 흐름을 다루었다. 이 장은 그 모든 방어가 뚫렸을 때 지상에서 무엇을 하는가, 곧 버티포트의 비상 대응을 본다. 먼저 읽을 점은 '기준이 아직 없다' 는 사실이다. EASA는 PTS-VPT-DSN의 G장에서 버티포트 비상 대응에 대한 규정을 아직 만들지 않았다고 밝히고 ICAO의 헬리포트 자료를 그대로 옮겨 놓았으며, 영국 CAA가 2025-11에 낸 보고서(CAP 3203)는 '리튬 이온 배터리의 열폭주를 소화하는 데 입증된 방법은 확립되어 있지 않다' 고 적는다. 이 장은 두 문서와 FAA EB 105, 도로 전기차 화재를 조사한 NTSB 보고서를 원문으로 읽고, ICAO 헬리포트 소방 기준이 요구하는 물의 양, 팩을 식히는 열수지 하한, 사고 뒤 시간 규모와 패드 폐쇄 손실을 계산하며, 비상 착륙지와 대체 버티포트를 정리한다. 군용 시설은 다루지 않는다(BK-04).
배우는 것:
- 기준의 현황 — ICAO 헬리포트 소방 기준은 등유 화재를 1분 안에 제압하는 것을 전제하고, EASA도 배터리 화재에는 비효과적이라고 인정한다. CAP 3203은 대응 3단계(대피·인명 구조, 봉쇄·진압, 폐기·운영 복귀)를 제안한다(15.11.2).
- ICAO 기준의 물 양 — 실질 임계 면적은 동체 길이 × (폭 + 4 m)이고 3.75 L/min/m²로 2~5분이면 동체 10 m·폭 2 m에서 450~1,125 L다(15.11.3.1).
- 열수지 하한 대 실사용량 — 924 kg 팩을 식히는 열수지 하한은 214 L인데, NTSB의 도로 전기차 화재에서는 약 20,000 gal(75,700 L)이 사용되었다. 차이의 원인은 열이 아니라 셀에 닿지 못하는 접근성이다(15.11.3.2).
- 시간 규모 — 완전히 진화한 뒤 약 45분에 재발화했고, 감시는 15분~수 시간, 격리 감시는 24~48시간이다. 패드 하나를 2시간 닫으면 6패드 버티포트가 120 패드 운영을 잃는다(15.11.3.3).
- 비상 착륙지 — EASA는 Enhanced 범주를 위한 en-route 대체 버티포트를 두 종류로 나누고, 비상 착륙은 어디든 될 수 있어 대체 버티포트의 범위에서 제외한다(15.11.3.4).
선수 지식: 15.5(배터리 열폭주), 15.7(충돌 뒤 에너지 계통), 15.8(기하·하강풍), 15.9(용량·충전)을 읽었다고 가정한다.
특히 중요한 독자: 엔지니어는 15.11.3을, 인증 담당자는 15.11.2·15.11.4를, 정책 담당자는 15.11.2·15.11.4·15.11.9를, 운용 담당자는 15.11.3.3·15.11.5를 먼저 읽는다.
기준 시점과 정직성. 2026년 11월 기준이다. 원문을 읽은 것: UK CAA CAP 3203 Battery Thermal Runaway in eVTOL Aircraft: Risks, Mitigations, and Firefighting Strategies(WMG Warwick, 2025-11 — 요약, 7·8·9·10장 전체, 2장의 온도 서술), NTSB HIR-23-02 Electric Vehicle Run-Off-Road Crash and Postcrash Fire, Spring, Texas(2021-04-17 사고), EASA PTS-VPT-DSN(2022-03)의 F장(대체 버티포트)과 G장(비상 절차와 RFFS — 이 중 ICAO Annex 14 Vol II·Doc 9261의 재수록 부분), FAA EB 105(2022) 6.1(15.8에서 읽음), SC-VTOL-01의 VTOL.2430·2440. 읽지 못한 것: FAA 기술 센터의 리튬 전지 소화 연구(DOT/FAA/TC-13/53, 서버가 응답하지 않아 EB 105와 검색 결과의 요약(2차)으로만 안다), DO-311A·EASA MOC VTOL.2440의 본문(CAP 3203의 서술(2차)로만 안다), ICAO Annex 14 Vol II·Doc 9261 원문(PTS가 재수록한 부분만 읽음), 표 6-1~6-3의 정확한 수치, NFPA 418·855 본문, 한국의 비상 대응 기준(18.13). CAP 3203은 규제 지침이 아니며(보고서가 그렇게 밝힌다) 그 내용의 상당 부분은 도로 전기차 경험에서 온 의견이다. 이 장의 열수지 계산은 설명용 가정의 단순 하한이다(비열 1 kJ/kg·K, 700 °C에서 100 °C로 냉각, 물 20 °C가 100 °C로 증발, 효율 100 %). 이 장은 소방 운영 지침이 아니다.
15.11.2 개념·직관
15.11.2.1 비상의 장면과 응답자
CAP 3203은 세 장면을 구분한다. ① 비행 중 비상(조종사와 승객 탑승): 배터리 관련인지 아닌지, 통제된 착륙인지 아닌지에 따라 네 경우다. ② 충전 중이거나 충전 직후 지상에서의 비상(탑승자 없음). ③ 이륙 직전 지상에서의 비상(탑승자 있음). 응답은 조종사의 비상 선언(ATC) 또는 BMS 경보·지상 요원의 신고에서 시작하고, 공항 RFFS가 안전한 대피 경로를 만들며 지방 소방서가 지원하는 사슬(ATC → 공항 RFFS → 지방 소방서 → 운영자·제작사)을 상정한다. 제작사의 고전압 차단 방법과 구조 지침은 기체의 충돌 카드(crash card) 에 있어야 하고, 조종사가 고전압 버스를 차단하는 것이 바람직하며(조종석 수동 스위치) 불가능하면 RFFS가 카드의 방법으로 차단한다.
비행 중이라면 조종사는 가능하면 RFFS가 충분한 지상 FATO에 착륙하고, 연기·증기·불꽃이 보여 더 날기 어렵다고 판단하면 공항 밖 비상 착륙을 한다. 공항 밖에서는 지방 소방서가 책임을 진다. CAP 3203은 eVTOL의 사정을 이렇게 요약한다. 무게가 중형 승용차의 두 배 이상이고 바닥 면적이 도로 전기차의 약 100배일 수 있으며, 많은 제작사가 팩을 물리적·전기적으로 격리되는 여러 하위 팩으로 나누어 국소 소방의 여지를 준다. 반면 무게 제약 때문에 액체 냉각과 격리재가 1세대 기체에서는 생략될 수 있다.
15.11.2.2 지금 있는 기준과 비어 있는 곳
| 문서 | 무엇을 말하나 | 한계 |
|---|---|---|
| ICAO Annex 14 Vol II·Doc 9261(EASA PTS G장 재수록) | 헬리포트 비상 계획, RFFS: 불이 나면 1분 안에 제압하는 방출 속도, 실질 임계 면적, 포·물 양, 대응 시간 2분 | 등유 화재 기준, EASA가 'VTOL 항공기에는 아직 규정이 없다'고 밝힘 |
| EASA PTS G.1010 | 일부 VTOL은 기내 화재를 끌 수 없어 불을 밖으로 배출하며 착륙해야 할 수 있으므로, 위험 구역을 비행 교범에 기재하고 버티포트 설계에 반영 | 위험 구역의 크기는 항공기마다 다름 |
| FAA EB 105 6.1 | 소형 전지 시험에서 물·포가 가스·분말보다 효과적, 큰 팩은 미정, 장비는 TLOF·FATO 바깥에 인접해 두고 표시 | NFPA 418은 액체 연료 기준(EB 시점에 개정 중) |
| CAA CAP 3203 | 대응 3단계, 통제된 연소와 적극 진압의 선택, 기술 추가 5개 | 의견 기반, 도로 전기차 경험, 규제 아님 |
| SC-VTOL VTOL.2440·2430(a)(6) | 기체 쪽: 추진 장치 화재·과열의 위험을 격리·완화, 생존 가능한 비상 착륙에서 탑승자·지상 사람의 위험 최소화 | 지상 시설 요건은 별도 |
CAP 3203은 현행 기체 기준(DO-311A, EASA MOC VTOL.2440)이 셀 열폭주의 전파를 막고 팩 안에 가두는 것을 강조한다고 서술한다(2차). 그러나 착륙 충돌로 외함이 손상되거나 비배터리 부품의 화재가 팩에 번지는 시나리오는 시험·인증 범위 밖이어서 지상 RFFS가 대응해야 한다고 한다.
15.11.2.3 세 가지 대응 방식
CAP 3203은 도로 전기차 경험에서 방식을 세 가지로 요약한다.
- 통제된 연소(controlled burn). 인명 위험이 없어진 뒤 주변을 확보하고 팩이 스스로 타 없어지게 둔다. 셀이 모두 소진되어 잔류 에너지가 줄고 재발화 위험과 위험 폐기물이 줄지만, 공공 장소에서 몇 시간 타는 불을 두는 것은 실용적이지 않을 수 있다. 시설의 자동 소방 장치로 기체 구조를 미리 적셔 외부 연소 확산을 막는 선택적 적용이 포함된다.
- 적극 진압. 물을 분무·미스트·제트·잠수(침수) 로 사용한다. 물이 가장 선호되는 이유는 냉각 성질과 접근성이다. 가스·분말은 불꽃을 끄더라도 재발화 가능성이 높다. 팩은 방수·방진 외함에 들어 있어 물이 셀에 닿지 못하며, 이것이 필요한 물의 양을 키운다. 르노·포뮬러 E처럼 팩에 소화 포트를 두거나 팩 안에 고정식 물 분사를 두는 사례가 있다.
- 침수. 큰 용기에 기체를 넣는다. 날개가 긴 eVTOL은 팩이 지면에서 수백 cm 위에 있어 수천 리터의 물탱크가 필요할 수 있다.
시설에 있는 데크 통합 소방 장치는 탄화수소 풀 화재를 겨냥한 것이어서 배터리 화재에는 효과가 작을 것이지만 복합재 표면으로의 확산을 늦추거나 막는 데는 쓸모가 있을 수 있다고 한다. eVTOL은 대개 복합재여서 합금보다 불이 붙기 쉽고, 통제된 연소를 선택하면 기체의 나머지가 크게 손상될 가능성이 높다.
15.11.3 원리 — 양·접근·시간
15.11.3.1 ICAO 헬리포트 RFFS가 요구하는 물
ICAO는 방출 속도(L/min)를 실질 임계 면적에 적용해, 헬리포트에 생길 수 있는 불을 시스템 작동 뒤 1분 안에 제압하도록 요구한다. 실질 임계 면적과 물 양은
$$A_c=L_f\,(W_f+W_1),\qquad V=A_c\,r\,t$$
이다($L_f$ 동체 길이, $W_f$ 동체 폭, $W_1=4$ m, $r$ 방출 속도 — 물과 성능 C 포 3.75, 성능 B 포 5.5 L/min/m², $t$ 방출 시간 — 포터블 포 2분, 고정 물 3분, 고정 포 5분 이상). 동체 8~16 m 범위의 값은 다음과 같다(eVTOL에 적용해 본 설명용 동체 치수로 계산).
| 동체 길이×폭 [m] | $A_c$ [m²] | 방출 [L/min] | 2분 [L] | 3분 [L] | 5분 [L] |
|---|---|---|---|---|---|
| 8×1.8 | 46.4 | 174 | 348 | 522 | 870 |
| 10×2.0 | 60.0 | 225 | 450 | 675 | 1,125 |
| 12×2.5 | 78.0 | 292 | 585 | 878 | 1,462 |
| 16×2.5 | 104.0 | 390 | 780 | 1,170 | 1,950 |
대응 시간은 지상 헬리포트에서 2분 이하(첫 소방차가 요구 방출 속도의 50 % 이상으로 포를 쏠 위치에 도달), 옥상 헬리포트는 시스템 작동 뒤 15초다. 손으로 다루는 호스 라인은 분당 225~250 L 이상으로 둘 이상이다. 소방 요원의 수는 업무 분석으로 정하고, 헬리데크와 사람이 있는 구조물 위의 옥상 헬리포트에는 소화 설비와 서비스를 반드시 두며(shall) 지상 헬리포트와 사람이 없는 구조물 위의 옥상 헬리포트는 위험 평가로 정한다. 포 분사 링 설비는 TLOF 지름 20 m를 넘으면 단독으로 효과가 보장되지 않는다. 이 값은 2023-01-01 이후의 신축·교체에 적용하도록 정해져 있다.
ICAO 기준의 물 양은 동체 10 m에서 450~1,125 L의 규모이며, 불이 난 뒤 1분 안에 제압하는 등유 화재의 값이다. 동체 길이에 비례해 늘 뿐 팩의 크기와는 관계가 없다.
15.11.3.2 열수지 하한과 접근성
배터리 화재의 물은 열을 식히는 일이다. 팩 질량 $m$을 $\Delta T$만큼 식히는 열 $Q=m\,c\,\Delta T$를 20 °C의 물이 100 °C까지 가열되고 증발하며 모두 흡수한다고 하면 물의 하한은
$$m_w=\frac{m\,c\,\Delta T}{c_w(100-20)+L_v}=\frac{m\,c\,\Delta T}{2{,}591\ \text{kJ/kg}}$$
이다($c_w=4.18$ kJ/kg·K, $L_v=2{,}257$ kJ/kg). CAP 3203은 열폭주 중 셀 온도가 800 °C를 넘고 1,000 °C 이상에 이를 수 있다고 적는다. 이 장은 팩 평균 비열 $c=1.0$ kJ/kg·K, $\Delta T=600$ K(700 °C에서 100 °C로)로 놓는다.
| 팩 질량 [kg] | 식혀야 할 열 [MJ] | 물 하한 [L] |
|---|---|---|
| 100 | 60 | 23 |
| 300 | 180 | 69 |
| 600 | 360 | 139 |
| 924 (NASA 전기 쿼드로터, 15.3) | 554 | 214 |
| 1,000 | 600 | 232 |
924 kg 팩에서 식혀야 할 열 554 MJ은 팩에 저장된 전기 에너지 1,331 MJ(15.5)의 약 42 %다. 이 하한은 이미 뜨거워진 질량을 식히는 열이며 진행 중인 발열은 포함하지 않는다.
NTSB가 조사한 Tesla Model S 충돌 화재(2021-04-17, 텍사스)에서는 약 20,000 gal(75,700 L) 의 물이 쓰였다. 소방대는 도착 뒤 30~45초에 대부분의 불을 껐고(500 gal 탱크의 호스 라인) 약 90초를 더 뿌려 완전히 끄려 했지만 앞쪽의 한 국소 부분이 계속 탔고, 휴대용 분말 소화기로 끈 불이 다시 붙었다. 제작사의 비상 대응 안내를 찾아 물로 돌아갔고, 완전히 진화한 지 약 45분 뒤 다시 불이 붙어 차의 한쪽을 약 8 in 들어 올려 아래쪽에 물을 뿌렸다. 보고서는 팩의 용량·질량을 적지 않으므로 600 kg(설명용 가정)이면 열수지 하한이 139 L이고 실사용량은 그 약 550배다. 이 장의 하한은 열 자체가 물의 양을 정하는 것이 아님을 보인다. CAP 3203도 같은 이유를 든다. 많은 물은 셀에 닿지 못하는 접근성 때문이며, 팩은 방수·방진 외함 안에 있고 차체 아래쪽에 있다. 개선은 소화 포트(르노의 열로 녹는 구멍, 포뮬러 E의 dousing port), 팩 안의 고정식 물 분사, 초고압 물 분사로 팩을 뚫는 방법에서 나왔으나 후자는 열폭주가 시작된 위치를 모르고 쏘면 새로운 위치에서 열폭주를 시작시킬 수 있다고 지적된다.
15.11.3.3 사고 뒤 시간 규모와 패드 폐쇄
도로 전기차 경험에서 온 시간 규모는 다음과 같다. 재발화는 도로 전기차 사고 대부분에서 보고되며 몇 분 뒤부터 며칠, 몇 달 뒤까지 관찰되었고 견인 중이나 보관소에서도 일어났다. 재발화는 고속 충돌 차량에서 특히 흔했고, 충전 중에 열폭주가 시작된 사례에서는 재발화 기록을 찾지 못했다(CAP 3203이 조사한 범위). 불이나 연기가 없을 때의 감시는 15~60분에서 수 시간(독일은 최소 2시간), 네덜란드 NIPV는 온도 상승 없이 15~30분 대기를 권고하며, 격리 구역에서는 24~48시간 감시 뒤에야 완전히 식어 안전하다고 본다. 격리의 이격은 영국·미국 지침 15 m, EU 권고 5 m이다.
이 값을 버티포트에 옮기면 다음과 같다(도로 전기차의 값을 옮긴 계산이며 eVTOL의 기준이 아니다).
- 패드 폐쇄. 15.9의 모형에서 패드 6개의 버티포트는 용량 $C_{\mathrm{pads}}=90$ 운영/15분이므로 패드당 시간당 60 운영이다. 패드 하나를 2시간 닫으면 120 패드 운영(60회 방문) 을 잃는다. 불이 나면 안전구역·하강풍·위험 구역 때문에 이웃 패드도 닫아야 할 수 있어 손실은 더 커진다(해석).
- 격리 구역의 면적. 설계 항공기 $D=15.24$ m를 둘러싼 원형 구역의 면적 $\pi(D/2+g)^2$는 이격 $g=15$ m에서 1,607 m², $g=5$ m에서 500 m²이다(15.8의 FAA 3D 정사각형 2,090 m²와 비교).
- 격리 시간. 24~48시간 동안 구역 하나가 점유된다. 이 장은 사건 빈도를 알지 못해 구역 수를 정하지 않았다(15.5의 셀 개시율 가정에서 기단 전체의 개시 건수는 연 0.07~7회).
15.11.3.4 비상 착륙지와 대체 버티포트
EASA PTS의 F장은 Enhanced 범주 항공기가 고장 뒤 원래 목적지나 적합한 대체 버티포트로 계속 비행할 수 있어야 하므로, 운항자가 비행 계획에 en-route 대체 버티포트를 정하도록 한다고 적는다. 대체지는 기술 고장, 악화되는 날씨, 연료·에너지 부족, 의료·승객 문제로 가장 자주 선택된다. 두 종류가 있다.
- 일반 대체지(노랑). 모든 D값을 만족하고 필요한 시설·서비스가 있어 이후 이륙할 수 있는 헬리포트나 버티포트.
- 제한 대체지(파랑). 모든 D값은 만족하나 최소한의 시설·서비스만 있어 이후 이륙할 수 없을 수 있는 곳.
대체 버티포트가 적합하려면 FATO·안전구역·TLOF, 접근 표면과 장애물 자유 체적, 풍향 지시기와 실시간 기상 정보 제공 수단, 식별·FATO·조준점·TLOF 표지(야간 VFR이면 조명)와 탈출 수단·비상 절차·RFFS(ICAO Annex 14 Vol II·Doc 9261 참조) 를 갖추어야 한다. 대체지의 위치는 인증된 성능, 에너지 지속 시간, 장애물, C2 링크, 풍향 등으로 정하고 관할 당국이 받아들여야 한다. 비상 착륙은 대체지 규정에서 제외되고 어디서든 할 수 있다고 PTS는 적는다. ICAO Annex 6의 권고(60분을 넘는 운항은 대체지를 식별하고 조종사가 상태를 알 수 있게 함)도 인용한다.
EASA PTS G.1010은 불을 끌 수 없는 기체가 불을 밖으로 배출하며 착륙할 수 있다고 하므로, 대체지·비상 착륙지는 위험 구역에 사람과 시설이 없고 소방이 닿는 곳이어야 한다는 뜻으로 읽힌다(해석). 이 장은 대체 버티포트의 운항 절차를 다루지 않으며 15.14이 다룬다.
15.11.4 규제와의 연결
- EASA. G장은 '비상 대응은 아직 규정이 없다' 고 밝히고 ICAO 헬리포트 자료(Annex 14 Vol II 5판 2020-07, Doc 9261 5판 2021)를 참고용으로 옮긴다. EASA는 이를 후속 규칙 제정(RMT.0230)에서 검토한다(17.14).
- FAA. EB 105 6.1은 소화 장비를 TLOF·FATO 바깥에 인접해 두고 표시하며, 지방 소방과 환경 규정을 따르게 한다. NFPA 418(액체 연료)은 개정 중이었고 NFPA 855는 에너지 저장 계통의 비상 대응 장(章)을 가진다(15.8, 17.7).
- 영국. CAA는 2028년 말까지 초기 상업 유인 eVTOL 운항을 위한 규제 틀을 두려 하며, CAP 3203의 권고를 규제 계획에서 검토하겠다고 밝혔다. 보고서는 규제 지침이 아니다.
- 기체 쪽. VTOL.2440·JS4.2440은 추진 장치 화재·과열의 위험을 격리·완화할 수단을 요구하고, VTOL.2430(a)(6)·JS4.2430(a)(6)은 생존 가능한 비상 착륙에서 탑승자·지상 사람(최초 대응자) 의 위험 최소화를 요구한다(15.7).
- 한국. 한국의 버티포트 소방·비상 대응은 읽지 못했다(
확인 필요, 18.13).
15.11.5 설계·운용의 선택
CAP 3203은 RFFS의 경험과 직관에만 맡기지 않아야 할 결정 세 가지를 든다. 불이 난 기체를 개입 없이 타게 둘 것인가, 격리로 옮기기 전에 얼마나 감시할 것인가, 손상된 기체를 옮기는 위험과 운영 복귀 지연을 어떻게 저울질할 것인가다. 또한 이를 돕는 기술 추가 5개를 비용과 집행 가능성으로 비교한다.
| 추가 항목 | 설계 추가 | 비용 | 규제 집행 가능성 |
|---|---|---|---|
| 원격 측정으로 실시간 배터리 데이터 공유 | 최소 | 보통 | 높음 |
| 원격 고전압 차단 | 보통 | 보통 | 보통~높음 |
| 소방 포트 | 높음 | 높음 | 높음 |
| 외부 방전 장치 | 높음 | 높음 | 보통 |
| 하위 팩 간편 분리 | 높음 | 높음 | 낮음 |
(원문 표에서 '설계 추가'·'추가 비용'·'규제 집행 가능성'을 옮겼다. 공항 당국·운영자 지원과 요원 훈련 열은 생략했다.)
견해: 버티포트의 비상 대응 투자는 소화 용량보다 정보·접근·격리를 먼저 두는 편이 낫다고 본다. 근거는 15.11.3.2다. 열수지 하한(924 kg 팩 214 L)과 도로 전기차의 실사용량(75,700 L)이 수백 배 벌어지는 이유가 열이 아니라 접근성이므로, 탱크를 키우는 것은 한계 효과가 작다. CAP 3203의 표에서 실시간 배터리 데이터와 원격 고전압 차단은 설계 추가가 작고 집행 가능성이 높으며, 소방 포트는 둘 다 높다. 반론은 두 가지다. 하나는 이 비교가 도로 전기차의 한 사고와 가정한 팩 질량에 기대고, 보고서도 방법이 도로 전기차에서 온 의견이라고 말한다는 점이다. 다른 하나는 소방 포트가 효과적이라는 증거도 eVTOL에서는 아직 없다는 점이다. 그래서 이 견해는 투자 순서에 대한 판단이며 특정 설계의 우열을 입증하지 않는다.
15.11.6 세 축 비교
| 비교 축 | 군용 드론 | 민간 UAS | AAM(UAM·RAM·화물) |
|---|---|---|---|
| 비상 대응 | 해당 없음(BK-04, 군용 시설은 다루지 않음) | 소형 배터리(수 kWh 이하, 15.5)로 지상 사고의 규모가 작다 | 수백 kWh 팩, 승객 탑승, 도시 버티포트 |
| 핵심 변수 | 해당 없음 | 지상 사람 | 접근성, 시간 규모, 격리, 위험 구역 |
| 근거 문서 | 해당 없음 | 운용 규칙(17.5·17.11) | ICAO 헬리포트(참고), CAP 3203, EB 105 |
| 병목 | 해당 없음 | 사람 위 비행 | 입증된 진압 방법의 부재, 데이터·고전압 접근 |
15.11.7 관련 규격·프로토콜
| 문서 | 발행 | 무엇을 정하나 | 상세 장 |
|---|---|---|---|
| CAP 3203 | UK CAA(WMG, 2025-11) | eVTOL 열폭주 위험·완화·RFF 3단계(지침 아님) | 15.5 |
| HIR-23-02 | NTSB(2023) | 도로 전기차 화재의 대응 사례 | 15.11 |
| PTS-VPT-DSN F·G장 | EASA(2022) | 대체 버티포트, 위험 구역, ICAO 헬리포트 RFFS 재수록 | 17.14 |
| Annex 14 Vol II 6장, Doc 9261 | ICAO | 헬리포트 비상 계획·RFFS(읽지 못한 원문) | 17.14 |
| EB 105 6.1 | 미국 연방항공청 | 소화 장비 위치·표시, NFPA 인용 | 15.8 |
| NFPA 418·855, UL 9540A | NFPA·UL | 헬리포트·에너지 저장 계통의 소방·시험(읽지 못함) | 9.20 |
| DO-311A, EASA MOC VTOL.2440 | RTCA·EASA | 팩의 열폭주 전파 방지·봉쇄(읽지 못함) | 15.5 |
15.11.8 관련 규제·인증 요구와의 연결
| 이 장의 내용 | 일으키는 규제·인증 요구 | 장 |
|---|---|---|
| 버티포트 RFFS | ICAO 헬리포트 기준(참고), EASA 후속 규칙, 지방 소방 규정 | 17.14 |
| 고전압 차단과 충돌 카드 | 기체 비상 대응 정보(제작사 제공) | 15.5 |
| 기체 화재 격리 | VTOL.2440, JS4.2440 | 15.5 |
| 대체 버티포트 | UAM.OP 운항 규칙(PTS가 인용), Annex 6 | 15.14 |
| 위험 구역 | 비행 교범, PTS G.1010 | 15.8 |
| 시설 수용성 | 소방서·주민 협의 | 15.9 |
15.11.9 함정과 한계
| 오해 | 실제 | 더 볼 곳 |
|---|---|---|
| 버티포트 소방 기준이 확립되어 있다 | EASA는 규정이 없다고 밝히고, CAA는 입증된 소화 방법이 없다고 한다 | 15.11.1 |
| ICAO 소방량이 배터리 화재 대응량이다 | 등유 화재를 1분에 제압하는 값이며 팩 크기와 무관하다 | 15.11.3.1 |
| 물이 많이 드는 것은 열이 많아서다 | 열수지 하한은 수백 L이며 차이는 접근성이다 | 15.11.3.2 |
| 불을 끄면 끝난다 | 도로 전기차에서 재발화가 흔하다(몇 분~몇 달) | 15.11.3.3 |
| 통제된 연소가 항상 해법이다 | 공공 장소에서 몇 시간 타는 불과 기체 손상이 따른다 | 15.11.2.3 |
| 도로 전기차 값이 eVTOL 값이다 | 팩 구조·크기가 다르며 이 장은 가정으로 옮겼다 | 15.11.1 |
| 한국도 같다 | 읽지 못했다 | 15.11.4 |
15.11.10 체크포인트·연구 질문
체크포인트
- EASA PTS G장과 CAP 3203이 비상 대응 기준에 대해 무엇을 인정하는지 설명할 수 있는가?
- 동체 치수에서 ICAO의 실질 임계 면적과 물 양을 계산할 수 있는가?
- 팩 질량에서 열수지 하한을 구하고, 실사용량과의 차이가 접근성임을 설명할 수 있는가?
- 사고 뒤 감시·격리 시간과 재발화가 패드 용량에 주는 영향을 계산할 수 있는가?
- en-route 대체 버티포트의 두 종류와 비상 착륙지의 구분을 설명할 수 있는가?
연구 질문(25.7에 모은다)
- eVTOL 팩에서 통제된 연소와 적극 진압을 비교하는 증거 기반 연구는 어떻게 설계하는가?
- 소방 포트의 규격(접속구, 유량)과 접근성은 어떻게 표준화하는가?
- 비상 시 제작사의 배터리 데이터 가운데 소방대에 공유할 최소 집합은 무엇인가?
- 한국의 버티포트 소방·구조 기준과 격리 구역 기준은 무엇인가?
1차 출처(이 장)
- UK CAA, CAP 3203, Battery Thermal Runaway in eVTOL Aircraft: Risks, Mitigations, and Firefighting Strategies (WMG, University of Warwick, 2025-11)
- NTSB, HIR-23-02, Electric Vehicle Run-Off-Road Crash and Postcrash Fire, Spring, Texas (2021-04-17 사고)
- EASA, PTS-VPT-DSN (2022-03-24) F·G장
- FAA, Engineering Brief No. 105 (2022-09-21) 6.1
다음 장: 15.12 비행 절차·회랑 설계: PinS·PANS-OPS·버티포트 접근·출항 절차 — 버티포트로 들어오고 나가는 비행 절차를 다룬다.