제17부 규제 I — 국제·해외
17.9 미국 주·지방정부와 연방 선점
17.9.1 이 장에서 배우는 것 / 선수 지식 / 특히 중요한 독자
17.5~17.8은 연방 기관이 무인기와 AAM에 대해 무엇을 하는지 읽었다. 이 장은 주와 지방정부가 어디까지 규율할 수 있는가를 읽는다. 미국의 답은 '장소가 아니라 분야'다. 연방(FAA)은 항공 안전과 공역 효율의 분야를 독점하고, 주와 지방은 그 밖의 분야(토지 이용, 사생활, 재산, 경찰권)를 규율한다. 이 장은 그 경계를 FAA 법무실·DOT 법무실의 2023 팩트시트, 49 U.S.C. 40103·41713, 연방관보의 연방주의 판단, 유타의 2023 개정 법으로 읽고, 설명용 판정 함수로 시험한다.
배우는 것:
- 분야 선점 — 연방법은 항공 안전과 공역 효율을 고도와 상관없이 독점하고, 주·지방이 FAA 요건을 그대로 채택해 집행하는 것도 금지한다. 선점은 '어느 공역'이 아니라 '어느 분야'에 대한 것이다(17.9.2.2).
- 세 가지 선점 — 분야 선점, 충돌 선점(동시 준수 불가·목적 저해), 항공사업 규제완화법(Airline Deregulation Act, ADA)의 명시 선점(허가받은 항공 운송사업자의 가격·노선·서비스)이다. 배송 운영자는 세 번째의 대상이 될 수 있다(17.9.2.4).
- 선점되는 일과 아닌 일 — 팩트시트가 든 37개 예시(분야 선점 10, 영향에 따라 1, 선점되지 않을 가능성 25, ADA 1)를 판정 함수로 재현해 규칙의 일관성을 확인했다(17.9.3.1).
- '어떻게'와 '어디서' — 행위(사생활 침해·재산 침입)를 규율하는 법은 통과하기 쉽고, 공역 안의 위치를 규율하는 법은 어렵다. Newton 시 조례는 400 ft 미만 전부를 막아 운용 고도대의 100 % 를 차지했고 법원이 선점했다(17.9.3.2).
- 지방의 몫 — 이착륙 장소, 용도지역, 사생활, 재산 보호, 소음 관리가 지방의 영역이다(GAO, EB 105A). 그러나 주 법이 지방을 다시 선점할 수 있다(유타 72-14-103, 17.9.3.3).
- 연방이 주 법을 덮는 경우 — 의회는 대드론 권한에서 '주·지방의 어떤 법에도 불구하고'라고 정했고(6 U.S.C. 124n(a)(2)), 2026-07-01의 중간 최종 규칙이 시행한다(17.9.2.6).
선수 지식: 17.1(규제 설계), 17.5~17.8(FAA·연방 기관), 15.8~15.10(버티포트 입지)을 읽었다고 가정한다. 판례는 17.33에서 따로 읽는다.
특히 중요한 독자: 지방정부·입법 담당자는 17.9.2.3·17.9.2.5·17.9.3.3을, 운영자(배송·AAM) 는 17.9.2.4·17.9.2.5를, 법무 담당자는 17.9.2.2·17.9.3.1을, 시설 운영자는 17.9.2.5·17.9.2.6을 먼저 읽는다.
기준 시점과 정직성. 2026년 11월 기준이다. 원문을 읽은 것: FAA 법무실·DOT 법무실의 State and Local Regulation of Unmanned Aircraft Systems (UAS) Fact Sheet(2023-07-14, DOT 법무실장·FAA 법무실장의 서신 포함, faa.gov PDF 전문); 49 U.S.C. 40103(a)·(b)와 41713의 본문(코넬 LII); 6 U.S.C. 124n의 본문과 DOJ·DHS 중간 최종 규칙 91 FR 41466의 요약·서문(17.8에서 읽은 것); FAA UAFR NPRM 91 FR 24650과 Part 108 NPRM 90 FR 38212의 연방주의 판단(행정명령 13132); 유타 SB 161(2023, 유타 입법부의 인쇄본 PDF) 전문; 17.6·17.7가 읽은 FAA 배송 페이지와 EB 105A 1.4. 2차로만 읽은 것: Singer v. City of Newton, 284 F. Supp. 3d 125(D. Mass. 2017)는 팩트시트의 인용과 요약으로만 읽었고 판결문은 읽지 못했다(17.33); GAO-24-106451(2024-03-14)은 GAO 보고서의 요약 페이지를 WebFetch 요약으로 읽었다; 플로리다·애리조나·텍사스의 AAM 법안은 검색 결과의 제목과 요약이며 제정 여부를 확인하지 못했다. 읽지 못한 것: 팩트시트가 예고한 AAM용 팩트시트(발행 여부 확인 못 함), 유타 법의 이후 개정과 현행 조문, 50개 주의 UAS 법(팩트시트는 '2013년 이후 최소 44개 주'만 적는다), 지방 조례의 목록, ADA 선점의 판례(Morales 등), Causby 판결을 포함한 공역 재산권 법리, 소음 규정(Part 36)의 선점 법리, 항공 소음 관련 지방 사례의 1차 자료. 판정 함수는 팩트시트의 원칙을 규칙으로 옮긴 설명용 모형이며 법원의 판단이나 법률 자문이 아니다.
17.9.2 개념·직관
17.9.2.1 연방 권한의 뿌리
49 U.S.C. 40103(a)(1)은 '미국 정부는 미국 공역에 대해 배타적 주권을 가진다'고, (a)(2)는 시민이 항행 가능 공역을 통과할 공공 통행권을 가진다고 정한다. (b)는 FAA 청장이 항공기 안전과 공역의 효율적 사용을 위해 공역의 용도를 정하고, 항행·보호·식별, 지상의 사람과 재산 보호, 공역의 효율적 사용, 충돌 방지를 위한 항공 교통 규칙(안전 고도 포함)을 정하게 한다. 팩트시트는 이 위에서 선점의 법리를 설명한다. 선점은 연방 헌법의 최고법 조항에서 나오며 연방법이 명시적으로(법문에 선점이 적힘) 또는 묵시적으로(분야 선점·충돌 선점) 주법을 대체한다.
17.9.2.2 2023 팩트시트의 세 원칙
팩트시트(2023-07-14)는 2015-12-17의 이전 팩트시트를 대체한다. DOT 법무실장과 FAA 법무실장이 주·지방 정부에 보낸 서신은 세 문장으로 틀을 요약한다.
| 원칙 | 내용 |
|---|---|
| ① 분야 | 주·지방은 항공 안전과 공역 효율의 분야에서 규제하지 못하고, 그 밖에서는 대체로 규제할 수 있다 |
| ② 충돌 | 주·지방 법은 FAA 규정과 충돌하면 선점된다(동시 준수가 불가능하거나 규정의 목적과 목표를 저해) |
| ③ 상업 | 상업 UAS 운영자에게 영향을 주는 법은 더 선점되기 쉽다 |
분야 선점의 세부는 다음과 같다. FAA는 UAS 운용의 어느 고도에서든 안전과 공역 효율에 대한 독점 권한을 가진다. 이 독점은 '특정 공역'이 아니라 '특정 분야'에 대한 것이어서, '항행 가능 공역은 지표까지 닿는다'고 해서 주가 아무것도 못 하는 것은 아니다. 주·지방이 FAA 요건을 채택해 주·지방 규정으로 집행하는 것도 금지되는데, 의회가 분야를 점유하면 병행 규제도 허용되지 않기 때문이다. 팩트시트는 2015년판의 '협의를 권고하는 예시'를 '공동 규제'로 읽은 해석을 명시적으로 부인한다. 협의는 선점의 범위를 바꾸지 않는다.
17.9.2.3 선점되는 것과 아닌 것
팩트시트가 든 예시를 요약한다(법원의 판단이 아니라 FAA·DOT의 견해다).
| 구분 | 예시 |
|---|---|
| 선점됨(안전·공역 겨냥) | 안전을 위한 운용·고도·경로 제한, UAS 교통 관제 체계, UAS 고속도로·경로 지정, 도로 위 공역권 판매·임대, UAS 표지, 조종사 면허, 항공 안전 교육·훈련 요구, 안전 제조 요구, 지오펜싱 같은 안전 장비 의무화 |
| 영향에 따라(다른 목적이나 공역 사용에 영향) | 사생활 목적이라도 도시 전체 위의 운용 금지는 선점될 가능성이 매우 높고, 공원·학교 같은 낮은 고도만 제한하는 규정은 영향이 작아 허용될 가능성이 높다. 수처리 시설 같은 곳의 낮은 고도 제한도 더 높은 고도의 통과를 허용하면 허용되기 쉽다 |
| 선점되지 않을 가능성이 높음 | 토지 이용·용도지역, 괴롭힘, 사생활, 관음, 재산 침입, 기타 경찰권, 무모한 위험 야기, 응급의료, 수색·구조, 법집행의 얼굴 인식, 교도소 반입품, 산불 진압, 기물 파손, 규제 물질 전달, 특정 시설의 촬영, 감시용 UAS의 영장 요구, 야생동물 보호, 사냥·낚시, 법집행 작전 |
| 그 밖에 선점되지 않는 것 | 이착륙 장소를 정하는 법, 재산 소유자의 사용·향유를 실질적으로 방해하는 근접 운용 제한, 조종자의 위치에 관한 정책, 항공 안전을 겨냥하지 않는 행정적 등록 |
두 가지 원리가 읽힌다. 첫째, 행위(어떻게 사용하는가) 를 규율하는 법은 위치(공역의 어디) 를 규율하는 법보다 통과하기 쉽다. 둘째, 위치를 규율하는 법은 UAS의 공역 사용을 해치는 정도가 판단의 중심이다. 팩트시트가 든 입법 사례는 UAS 운용 금지(관할 전체), 고도·안전·시야 규제, UAS 무력화를 규정한 법, 350 ft 미만에서 재산 소유자의 명시적 허락 없는 운용에 침입 책임을 지우는 법이다(팩트시트는 마지막 법을 '만들었을(would have created)' 법이라고 적어 제정 여부가 분명하지 않다). 팩트시트는 2013년 이후 최소 44개 주가 UAS 법(사생활, 교도소 반입품, 소방, 법집행 사용, 등록 등)을 제정했다고 적는다.
17.9.2.4 항공 운송사업자와 ADA
49 U.S.C. 41713(b)(1)은 주·지방정부가 '이 하위 편에 따라 항공 운송을 제공할 수 있는 항공 운송사업자의 가격·노선·서비스와 관련된' 법을 제정·집행하지 못하게 한다. (b)(4)는 항공 운송사업자(또는 직접 항공 운송사업자와 공동 지배 관계로 연결된 사업자)가 항공 또는 자동차로 재산을 운송하는 경우로 같은 금지를 확장한다. (b)(3)은 공항을 소유·운영하는 주·지방정부가 고유한 재산권한(proprietary powers) 을 행사하는 것을 막지 않는다. 팩트시트는 '관련됨'을 가격·노선·서비스를 직접 언급하거나 중대한 영향을 주는 경우로 풀고, 경제적 허가를 받아 주간·국제 항공 운송을 제공하는 UAS 운영자에게 이 선점이 적용된다고 한다. 따라서 취미 비행자에게 허용되는 법도 배송 운영자에게는 선점될 수 있다. 17.6의 Part 135 배송 운영자 7곳은 이 맥락에서 읽는다(이들이 ADA상의 '항공 운송사업자'인지의 법적 판단은 읽은 문서에 없다, 확인 필요).
17.9.2.5 지방의 몫 — 이착륙, 토지, 소음
이착륙 장소. 팩트시트는 '항공기가 지상에서 어디에서 운용할지를 정하는 주의 이익은 확립되어 있다'며 이착륙 장소를 지정하는 법은 공중에서 UAS가 어디서 운용하는지에 직접 영향이 없다고 본다. FAA의 배송 페이지도 허브를 만드는 회사가 주·지방의 요건을 준수하고 지방의 용도지역·토지 이용 규정에 따라 허브를 입지하도록 한다(17.6). GAO(2024-03-14, 요약 페이지)는 FAA가 항공기 인증과 안전, 조종사·정비사 훈련, 공역 관리의 세 분야에 배타적 권한을 가지고, 주·지방·부족 정부는 버티포트 건설과 소음 관리에 일정한 권한을 가진다고 한다(용도지역 규정). EB 105A 1.4(17.7)도 주의 사전 승인·면허와 지방의 용도지역·건축·소방·소음 규정과 조건부 사용 허가를 적는다.
소음. 팩트시트는 FAA가 항공기 소음을 발생원에서 규제한다고 적는다. 지방은 소음을 이유로 위치(공중) 를 규율하는 대신 지상 시설(허브·버티포트) 에 용도지역·운영 시간 같은 규정을 둘 수 있으나 그 한계는 읽은 문서에 명시되지 않았다(확인 필요). FAA의 환경 평가는 하루 운용 횟수 줄이기와 소음에 민감한 곳에서 일정 거리 떨어진 허브 입지를 완화 조치로 예시한다(17.6). Part 108 NPRM의 RIA는 2024-07-15 College Station 시장이 FAA에 보낸 서신을 인용하며 지방이 소음을 이유로 운영 확대에 이의를 제기하는 사례를 적는다.
주 법이 지방을 선점. 유타 72-14-103(2023 SB 161이 개정)은 지방정부가 무인기와 AAM 체계의 사적 사용을 규율하는 법을 만들지 못한다고 정한다. 예외는 이 장이 허용한 경우와 공항 운영자가 공항의 경계 안의 운용과 이착륙을 정하는 경우다. 같은 개정은 지방이 버티포트 소유자·운영자에게 배타적 권리를 주는 협약을 맺지 못하게 하고, 2017-07-01 이전의 지방 법을 이 장이 대체한다고 정한다. 이 법은 DOT에 버티포트 입지·인프라, 규정, UTM, AAM 시험 구역(sandbox) 연구도 요구했다. 따라서 연방 선점 시험을 통과하는 지방 규정도 주 법이 막을 수 있다(17.9.3.3).
17.9.2.6 연방이 주 법을 덮는 경우
선점은 연방이 주 법을 대체하는 일이다. 의회가 '주·지방의 어떤 법에도 불구하고' 라고 정하면 명시적으로 덮는다. 6 U.S.C. 124n(a)(2)는 SAFER SKIES 법(2025-12-18)으로 주·지방·부족·준주 법집행기관의 대드론 권한을 열면서 형사법(18 U.S.C. 32·1030·1367, 도청 규정, 49 U.S.C. 46502)에 더해 '주·지방·부족·준주의 어떤 법에도 불구하고' 권한을 준다(17.8). 2026-07-01 시행의 중간 최종 규칙(28 CFR·6 CFR Part 124)이 훈련·인증·승인 기술·전파 승인·실시간 항공교통관제 통지·보고를 정한다.
팩트시트는 FAA의 집행 권한을 주·지방에 위임할 수 없다고 적는다. 민사 제재와 증명서 처분은 FAA의 일이고 법집행기관은 억제·탐지·조사의 역할을 한다(LEAP, 2020-09의 대응 지침). FAA의 새 규칙안은 연방주의에서 같은 태도를 보인다. UAFR NPRM(91 FR 24650)과 Part 108 NPRM(90 FR 38212)은 모두 행정명령 13132에 따라 '주와 연방정부의 관계에 실질적인 직접 영향이 없어 연방주의 영향이 없다'고 판단하고, UAFR NPRM은 FAA의 독점 권한과 '안전·공역 분야 밖에서는 주가 대체로 규제할 수 있다'는 팩트시트의 요지를 적는다. UAFR은 시설 운영자에게 지오펜스나 방해 장비를 허락하지 않는다(17.8).
17.9.3 원리 — 판정, 고도 비율, 층
17.9.3.1 선점 판정 함수
팩트시트의 세 원칙을 우선순위가 있는 규칙으로 옮겼다(17.9-calc.py). 법 $L$의 속성(안전·공역을 겨냥, FAA 규정과 충돌, 허가받은 항공 운송사업자의 가격·노선·서비스와 관련, 공역 사용을 해침)에서 다음 순서로 판정한다. ① 안전·공역을 겨냥하면 분야 선점, ② FAA 규정과 충돌하면 충돌 선점, ③ 허가받은 항공 운송사업자의 가격·노선·서비스와 관련되면 ADA 명시 선점, ④ 공역 사용을 해치면 영향에 따라, ⑤ 아니면 선점되지 않을 가능성이 높다. 팩트시트가 든 예시 37개(분야 선점 10 — 아홉 가지 예시와 'FAA 요건을 채택해 주법으로 집행'; 영향에 따라 1; 선점되지 않을 가능성 25; ADA 1)에 적용하면 37개 모두에서 팩트시트의 결론과 일치한다.
이 일치는 독립 검증이 아니다. 규칙을 팩트시트에서 만들었고 '선점되지 않음'의 예시는 속성이 없는 법이므로 기본값이 된다. 이 함수가 보이는 것은 팩트시트의 원칙이 예시 전체와 모순 없이 하나의 순서로 정리된다는 점이다. 함수는 어느 법이 안전·공역을 겨냥하는지를 입력으로 받으므로 어려운 판단(목적과 효과의 구별)은 입력에 들어 있다. 팩트시트도 목적이 다른 법이 공역 사용에 영향을 주면 '영향의 크기'로 판단한다고 한다.
17.9.3.2 고도 규제의 운용 고도대 비율
UAS는 일반적으로 400 ft AGL 이하에서 운용한다(14 CFR 107.51(b), 팩트시트가 인용). 고도 $h$ 미만의 UAS 운용을 막는 규정이 운용 고도대에서 차지하는 비율을 $s(h)=\min(h,400)/400$로 둔다(설명용 지표, 법적 기준이 아니다).
| 규정 | $h$ | $s$ | 팩트시트·판례의 평가 |
|---|---|---|---|
| Newton 시 조례(재산 소유자 허락 없는 사유지 위와 시의 허락 없는 공공지 위의 400 ft 미만 운용 금지) | 400 ft | 100 % | 법원이 '도시 안의 드론 사용에 대한 사실상 금지'로 보고 FAA와 의회의 통합 목표를 저해한다며 선점(2차) |
| 350 ft 미만 운용에 재산 소유자의 명시적 허락을 요구하는 침입 책임 입법 | 350 ft | 87.5 % | 선점 문제를 일으키는 입법의 예 |
| 시설 한정의 낮은 고도 제한(설명용) | 50 ft | 12.5 % | 영향이 작아 허용될 가능성이 더 높다(공원·학교의 예) |
운용 고도대의 대부분을 막는 규정은 어떤 목적을 내세워도 선점되기 쉽고, 낮은 고도의 좁은 장소에 한정한 규정은 허용되기 쉽다. 이 지표는 팩트시트가 말한 '공역 사용을 해치는 정도'의 한 면(고도)만 재며 면적·시간 같은 다른 면은 재지 못한다. 법원이 이 비율로 판단하지는 않는다.
17.9.3.3 주 법과 연방법의 층
유타의 규정을 함수로 옮겨 다섯 사례에 적용했다(utah_local_may_regulate). 결과는 다음과 같다.
| 행위자 | 대상 | 결과 | 근거 |
|---|---|---|---|
| 일반 지방정부 | 무인기·AAM의 사적 사용 규율 | 불가 | 72-14-103(1) |
| 공항 운영자 | 공항 경계 안의 운용 | 가능 | (1)(b)(i) |
| 일반 지방정부 | 공항의 이착륙 규율 | 불가 | (1)(b)(ii)는 공항 운영자에게만 |
| 일반 지방정부 | 버티포트 소유자의 배타적 권리 | 불가 | (2) |
| 일반 지방정부 | 2017-07-01 이전의 지방 법 | 대체됨 | (3) |
연방 선점 시험을 통과하는 규정이 있어도 주 법이 지방을 막는 층이 하나 더 있다. 유타 유형의 규정이 지방의 토지 이용 권한과 어떻게 조화되는지는 이 장이 읽은 범위에서 알 수 없다(유타 법의 다른 조항과 판례를 읽지 못했다, 확인 필요). 유타 법의 '사적 사용'이 무엇을 뜻하는지도 읽은 조문에 정의가 없다. 따라서 연방(분야·충돌·ADA), 주(지방 선점), 지방(토지 이용·소음) 의 세 층을 차례로 통과해야 지방 규정이 설 수 있다.
17.9.3.4 문서의 일정
2015-12-17의 첫 팩트시트에서 2023-07-14의 개정까지는 2,766일(7.57년) 이다. 개정에서 기준일까지 1,210일(3.31년) 이고, GAO 보고서(2024-03-14)는 개정 244일 뒤에 나왔다. 개정 팩트시트는 AAM용 팩트시트를 만들 의도를 적었으나 기준일까지 발행 소식을 찾지 못했다(1,210일, 확인 필요). 같은 기간에 주들은 AAM 법안을 냈다(플로리다 2026, 애리조나 2025 SB 1307, 텍사스 2025 SB 1507, 검색 결과의 서지이며 제정 여부는 확인하지 못했다). 팩트시트의 '최소 44개 주(2013~2023, 10년)'는 연평균 4.4개 주 이상이다.
17.9.4 규제와의 연결
- 국제. 연방제가 아닌 나라의 지방 규율은 17.25(중국)·17.26(일본)에서, 연방제 국가의 비교는 17.24(캐나다·호주)에서 본다.
- 미국. 이 장은 연방 선점의 틀이다. 판례는 17.33, 행정명령은 17.10, 연방 기관은 17.8, FAA는 17.5~17.7다.
- EU·한국. EU의 회원국 규정은 17.11~17.15, 한국의 지방자치 규율은 읽지 못했다(확인 필요, 18.2).
- 세 축. 군용 드론은 해당 없음(BK-04). 민간 UAS는 이 장 전체. AAM은 팩트시트가 '같은 원칙이 AAM에도 적용될 가능성이 높다'고 적으며 별도 팩트시트를 예고했다.
17.9.5 설계·운용의 선택
- ① 규정 설계(지방). 공역 안의 위치·고도·경로가 아니라 행위와 지상(토지 이용, 이착륙 장소, 사생활, 재산, 소음의 지상 원인)을 규율한다.
- ② 허브·버티포트(운영자). 지방의 용도지역·건축·소방·조건부 사용 허가는 연방 승인과 별개이므로 FAA 통지(17.7)와 병행해 확보한다.
- ③ 상업 운영자. 지방 규정이 가격·노선·서비스에 직접 닿으면 ADA 선점을 주장할 수 있으나 어떤 운영자가 대상인지는 사안별 판단이다.
- ④ 공항 운영자. 공항의 고유한 재산 권한(41713(b)(3))과 주 법의 공항 예외(유타)로 공항 안의 운용·이착륙을 정할 수 있다.
- ⑤ 법집행. 대드론은 연방 권한과 훈련·인증 없이 하지 않는다(17.8).
견해: 미국의 선점 체계는 '어디서'를 규율하는 지방 법을 막고 '무엇을'을 규율하는 법을 허락하는 구조라고 본다. 근거는 17.9.2.3·17.9.3.2다. 팩트시트의 선점 예시는 대부분 공역 안의 위치·고도·경로·장비·면허이고 허락하는 예시는 행위와 지상이다. 그러나 이 경계가 AAM과 배송에서는 흐려진다. 허브와 버티포트는 지상 시설이면서 비행의 시작과 끝이어서 지상 규제(소음·운영 시간)가 사실상 운용량을 정한다. 반론은 셋이다. 팩트시트는 FAA의 견해이며 법원은 별도로 판단하고, 이착륙 규정이 공역 사용에 영향을 주는지는 판례가 갈릴 수 있으며(17.33), 주 법의 지방 선점이 있는 곳에서는 지방의 몫이 더 줄어든다. 이 장은 판결문을 읽지 못했다.
17.9.6 세 축 비교
| 비교 축 | 군용 드론 | 민간 UAS | AAM(UAM·RAM·화물) |
|---|---|---|---|
| 연방 선점 | 해당 없음(BK-04) | 분야·충돌·ADA(팩트시트) | 같은 원칙이 적용될 가능성(팩트시트), AAM 팩트시트는 예고만 |
| 지방의 몫 | 해당 없음 | 허브·이착륙·토지 이용·사생활 | 버티포트 용도지역·소음(GAO, EB 105A) |
| 주 법 | 해당 없음 | 최소 44개 주의 UAS 법 | 유타 등의 AAM 법, 제정 여부는 확인 필요 |
| 분쟁 | 해당 없음 | Newton(2차), 침입 책임 입법 | 확인 필요(17.33) |
| 집행 | 해당 없음 | FAA는 위임 불가, 법집행은 지원 | 대드론은 124n의 권한 범위 |
17.9.7 관련 규격·프로토콜
| 문서 | 발행 | 무엇을 정하나 | 상세 장 |
|---|---|---|---|
| State and Local Regulation of UAS Fact Sheet(2023-07-14) | FAA·DOT 법무실 | 선점의 세 원칙과 예시 | 17.9 |
| 49 U.S.C. 40103 | 의회 | 공역의 배타적 주권·FAA의 항공 교통 규칙 | 17.9 |
| 49 U.S.C. 41713(b) | 의회 | 항공 운송사업자의 가격·노선·서비스의 선점 | 17.9 |
| 6 U.S.C. 124n(a)(2) | 의회 | 주·지방 대드론 권한('어떤 법에도 불구하고') | 17.8·17.9 |
| Utah Code 72-14-103 | 유타 | 지방의 무인기·AAM 사적 사용 규율 선점 | 17.9 |
| GAO-24-106451 | GAO | AAM의 법적 권한 | 17.9(요약만) |
| EB 105A 1.3·1.4 | FAA | 연방 통지와 주·지방 허가 | 17.7 |
17.9.8 관련 규제·인증 요구와의 연결
| 이 장의 내용 | 일으키는 규제·인증 요구 | 장 |
|---|---|---|
| 허브·버티포트 | 지방 용도지역·건축·소방·조건부 사용 허가 | 17.9 |
| 배송 운영자 | Part 135, 환경 평가, 지방 요건 준수 | 17.6 |
| 소음 | FAA의 발생원 소음 규제, 지방의 지상 규정 | 17.9(확인 필요) |
| 대드론 | 124n의 권한, 훈련·인증, 승인 기술 | 17.8 |
| 시설 보호 | UAFR(연방), 주·지방의 형사법 | 17.8 |
| 사생활 | 주 법(선점되지 않을 가능성) | 17.15·17.9 |
17.9.9 함정과 한계
| 오해 | 실제 | 더 볼 곳 |
|---|---|---|
| 낮은 고도는 주·지방이 규율할 수 있다 | 선점은 고도가 아니라 분야에 대한 것이다 | 17.9.2.2 |
| 주가 FAA 규정을 그대로 집행하는 것은 무해하다 | 병행 규제도 분야 선점으로 금지된다 | 17.9.2.2 |
| FAA와 협의했으면 공동 규제다 | 협의는 선점의 범위를 바꾸지 않는다 | 17.9.2.2 |
| 사생활 보호 목적이면 선점되지 않는다 | 도시 전체 금지는 선점될 가능성이 매우 높다 | 17.9.2.3 |
| 이착륙 규정은 항상 허용된다 | 팩트시트의 견해이며 법원은 별도 판단 | 17.9.5 |
| 취미 비행자에게 허용되는 법이 배송에도 허용된다 | 항공 운송사업자는 ADA로 더 선점된다 | 17.9.2.4 |
| 지방이 연방 시험을 통과하면 규정할 수 있다 | 주 법이 지방을 막을 수 있다(유타) | 17.9.3.3 |
| 함수의 37/37 일치가 선점 판단을 입증한다 | 팩트시트에서 규칙을 만들어 독립 검증이 아니다 | 17.9.3.1 |
| 한국도 같다 | 읽지 못했다 | 17.9.4 |
17.9.10 체크포인트·연구 질문
체크포인트
- 분야 선점·충돌 선점·ADA 명시 선점의 차이를 설명할 수 있는가?
- '선점은 고도가 아니라 분야'라는 말의 뜻과 근거(팩트시트)를 설명할 수 있는가?
- 팩트시트의 예시를 선점됨·영향에 따라·선점되지 않음으로 나눌 수 있는가?
- 49 U.S.C. 41713(b)(1)·(3)·(4)의 내용을 설명할 수 있는가?
- 유타 72-14-103의 지방 선점과 공항 예외를 설명할 수 있는가?
- 고도 규제의 운용 고도대 비율을 계산하고 이 지표의 한계를 말할 수 있는가?
연구 질문(25.7에 모은다)
- AAM용 팩트시트는 언제 어떤 내용으로 나왔는가? ADA의 '항공 운송사업자'는 배송 드론 운영자를 포함하는가?
- 이착륙 장소를 정하는 지방 규정이 비행 횟수를 사실상 제한할 때 법원은 어떻게 판단하는가(17.33)?
- 주별 AAM·드론 법에서 지방 선점 조항을 가진 곳은 몇 곳이며 공항 예외는 어떻게 정해졌는가?
- 소음을 이유로 한 지상 시설 규정의 선점 한계는 어디인가?
- 대드론의 주·지방 권한은 주법과 어떻게 조화되는가(124n(a)(2)와 중간 최종 규칙)?
1차 출처(이 장)
- FAA·DOT 법무실, State and Local Regulation of Unmanned Aircraft Systems (UAS) Fact Sheet (2023-07-14)
- 49 U.S.C. 40103, 41713; 6 U.S.C. 124n (코넬 LII)
- 91 FR 41466 (2026-07-06); 91 FR 24650 (2026-05-06); 90 FR 38212 (2025-08-07)
- Utah SB 161 (2023), Utah Code 72-14-103
- FAA, EB 105A (2024-12-27), 1.3·1.4
2차 출처(이 장)
- Singer v. City of Newton, 284 F. Supp. 3d 125 (D. Mass. 2017) — 팩트시트의 인용
- GAO-24-106451 (2024-03-14) — 요약 페이지
- 플로리다·애리조나·텍사스의 AAM 법안 — 검색 결과(제정 여부 미확인)
다음 장: 17.10 미국 행정명령과 드론 정책(2025~) — 2025년 이후 행정명령이 연방 기관의 일정과 정책을 어떻게 정하는지 다룬다.