제15부 AAM — UAM·RAM·화물의 기술과 운용
15.18 UAM 운항 II: 조종사 자격(동력양력)
15.18.1 이 장에서 배우는 것 / 선수 지식 / 특히 중요한 독자
15.17는 운영자를 승인하는 층을 다루었고, 그 계산은 조종사의 비행시간 한도에서 출발했다. 이 장은 그 조종사를 누가 어떻게 자격 짓는가를 본다. 이 분야의 비행기와 헬리콥터는 수십 년의 면허·교육 체계가 있지만, 동력양력과 VTOL 항공기(VCA)는 기체가 모델마다 다르고 조종 장치도 다르며 교관이 거의 없다. 두 규제 기관은 서로 다른 해법을 택했다. FAA는 동력양력 범주를 유지하며 모든 PIC에게 형식 한정을 요구하고 첫 교관 집단을 만드는 임시 틀(SFAR)을 더했다. EASA는 기존 상업 조종사 면허(CPL(A)·CPL(H))에 VCA 형식 한정을 더하는 방식을 택했다. 일차 자료는 FAA 89 FR 92296(2024-11-21)의 §194 조문과 14 CFR 135.243 개정, EASA의 Regulation (EU) No 1178/2011 Article 4f와 Annex III Part-ORO의 ORO.FC.105·420·430, ED 결정 2025/011/R·010/R의 AMC·GM이다. 이 장은 PIC 요건의 결정 논리를 코드로 검증하고, 훈련이 소비하는 항공기 시간과 EASA 검증 기한의 집중을 계산한다. 군 조종사의 자격은 다루지 않는다(BK-04).
배우는 것:
- FAA의 틀 — 동력양력 범주 안에 class가 없고 모든 PIC가 형식 한정을 가진다. 상업 증명의 동력양력 PIC 시간은 50 h에서 35 h로 줄었고 15 h는 Level C 이상 FFS로 인정된다. 단일 조종석 기체는 시뮬레이터 훈련 뒤 단독 20 h와 감독 아래 10 h의 대안 경로가 있다(15.18.2.1).
- Part 135의 PIC 요건 — 정시 셔틀(commuter), 승객 10석 이상, 터보제트는 ATP와 VFR 한정이 아닌 형식 한정이 필요하다. 4석 기체도 정시 셔틀이면 ATP다. 나머지 호출식은 상업 증명이고 VFR이면 비행 500 h, IFR이면 1,200 h다(15.18.2.2, 15.18.3.1).
- EASA의 틀 — CPL(A)·CPL(H) 소지자에게 VCA 형식 한정을 주고(Article 4f), 형식 한정은 1년 유효하다. 운영자 교육은 숙련 점검 → 감독 아래 노선 비행 → 노선 점검 순이며 점검 기한은 6·12개월이다(15.18.2.3).
- 훈련이 항공기를 소비한다 — 새 항공기 1대(조종사 2.4명)마다 훈련이 사용하는 항공기 시간은 훈련 가동 하루 4 h에서 항공기 1대의 연간 훈련 가능 시간의 3.3~9.2 % 다(15.18.3.2).
- 검증 기한은 집중된다 — 조종사 120명이 한꺼번에 시작하면 둘째 해 12월에 점검 400건이 집중되고, 분산하면 매월 50건이다(15.18.3.3).
선수 지식: 15.1(운용 개념), 15.5(인증 개념), 15.14(비정상 운항), 15.17(운항증명과 조종사 비행시간 한도)를 읽었다고 가정한다.
특히 중요한 독자: 엔지니어는 15.18.3을, 인증 담당자는 15.18.2·15.18.4를, 정책 담당자는 15.18.2·15.18.4·15.18.9를, 운용 담당자는 15.18.3.2·15.18.5를 먼저 읽는다.
기준 시점과 정직성. 2026년 11월 기준이다. 원문을 읽은 것: FAA 89 FR 92296(2024-11-21, 227쪽)의 요약(airman certification)과 135.243 논의, 14 CFR 135.243(a)~(c)의 개정 조문, SFAR §194.211(형식 한정의 VFR 한정)·§194.216(35 h)·§194.223(일부)·§194.247(Part 135 자격)·Appendix A to Part 194(단일 조종석 경로, 전문), 14 CFR 61.31의 개정; EASA, Easy Access Rules for Aircrew (Regulation (EU) No 1178/2011)(내려받은 판의 쪽 바닥글은 2026년 10월)의 Article 4f와 AMC1 Article 4f(2)(3)·GM1 Article 4f(3)(a)(i)·AMC1 Article 4f(8)(a), VCA 비행시간 정의; EASA, Easy Access Rules for Air Operations(2026년 3월판)의 ORO.FC.105·420·430과 AMC·GM(단일 조종사 불능화 GM 포함); EASA, Explanatory Note to ED Decisions 2025/010/R, 011/R & 012/R의 FCL 절과 단일 조종사 불능화 절. 읽지 못한 것: 14 CFR 61.159(ATP 요건)와 Part 61의 나머지, 135.244·135.293~299(점검)와 Part 135 Subpart G·H, Part 121 Subpart Y(AQP), FAA 형식 한정의 유효 기간, FSTD 인정(Part 60), EASA의 운영 적합성 자료(OSD)가 정하는 기종별 선행 조건, AMC1 ORO.FC.430(점검의 결합 규칙), ICAO Annex 1, 한국의 조종사 자격과 K-UAM 기준(18.13). 이 장의 훈련 소비·점검 집중 계산은 가동률·조종사 수·집단 크기를 가정한 설명용 단순 계산이며, 특정 기체나 운영자의 값이 아니다. 이 장은 훈련·자격 신청의 지침이 아니다.
15.18.2 개념·직관
15.18.2.1 FAA — 동력양력 범주, 형식 한정, 임시 대안 틀
FAA는 동력양력 범주 안에 class를 만들지 않았다. 기체마다 형상·조종 장치·운용 특성이 다르고 동일 계열이라고 판단할 운용 자료가 없다는 이유다. 대신 모든 동력양력 PIC가 형식 한정을 가진다(14 CFR 61.31). 이 요건은 아래 틀과 함께 2024년 최종 규칙의 중심이다.
첫 교관 집단. 형식증명을 받은 첫 기체가 나올 때 교관이 모자라므로, FAA는 제조사 소속 시험 조종사가 시험 비행과 승무원 훈련으로 자격과 경험을 쌓아 초기 교관 집단이 되게 한다(§194.217~.223). 이 교관들이 Part 141 학교·Part 142 훈련 센터·Part 135 운영자에서 커리큘럼을 만들고 훈련한다.
대안 경력 요건. 일반 규정(14 CFR 61.129(e)(2)(i))은 상업 증명의 PIC 시간으로 50 h를 요구하지만, §194.216(a)는 동력양력 범주 상업 증명을 위해 동력양력 PIC 비행시간 35 h를 허용하고, (b)는 그 가운데 15 h까지 Level C 이상 FFS에서 PIC의 임무를 수행한 시간을 인정한다. §194.223은 승인된 훈련 프로그램(Part 135·141·142)을 받는 신청자가 교관이 탑승한 상태로 조종간을 혼자 조작한 시간을 25 h까지 PIC 시간으로 기록하게 한다. FAA는 요약에서 인증 가능한 FSTD가 아직 없지만 가까운 시기에 인정될 것으로 예상한다고 적었다.
VFR 한정 형식 한정. §194.211은 계기 비행이 가능한 동력양력의 초기 형식 한정을 계기 동력양력 한정 없이도 'VFR 전용'으로 받게 하되, 그 달부터 2개월 안에 한정을 풀어야 하고(계기 실기시험·형식의 계기 영역 시험) 못 풀면 형식 한정이 무효가 된다. 크지 않고 터보제트가 아닌 기종의 개인 조종사는 한정을 풀지 않아도 된다.
단일 조종석 기체. 이중 조종 장치가 없는 기체를 위해 FAA는 세 가지 경로를 열었다. 교관이 즉시 개입할 수 있는 단일 조종 장치, 시뮬레이터 훈련 뒤 단독 비행(Appendix A to Part 194), 앞으로 입증될 기술에 대한 편차 권한이다. Appendix A는 Part 135·141·142 승인 프로그램에서만 제공되고, 범주·형식·계기 한정을 동시에 신청해야 한다. 순서는 지상 훈련과 점검 → Level C 이상 FFS 훈련과 점검 → 90일 안에 항공기 숙지 비행(교관이 시범) → 90일 유효한 PIC 지명 → 교관 관찰 시연 비행 → 90일 유효한 단독 비행 지명 → 단독 비행 20 h(10 h는 61.129(e)(4)에 해당하는 단독 시간, 10 h는 자격에 필요한 기동·절차) → 실기시험(시뮬레이터 사용 가능)이다. 이 경로로 받은 증명은 'PIC 제한이 있는 증명' 으로 한정되고 승객이나 화물을 운송하지 못한다. 한정은 감독 아래 운영 경험 10 h(교관이 관찰하며 통신 유지, 계기 비행 횡단 100 NM 이상·각 공항 계기 접근·세 가지 접근 방식 포함)를 하면 풀린다.
15.18.2.2 FAA — Part 135 PIC의 요건
14 CFR 135.243(2024-11-21 개정)은 Part 135의 PIC를 운항 종류로 나눈다. (a)(3) 터보제트 동력양력, 승객 좌석 10석 이상(승무원 좌석 제외), Part 110의 commuter 운항의 PIC는 ATP 증명과 동력양력 범주 한정, VFR 한정이 아닌 형식 한정이 필요하다. (b) VFR 운항의 그 밖의 PIC는 상업 증명, VFR 한정이 아닌 형식 한정, 비행 500 h(횡단 100 h, 그 가운데 야간 25 h), 그리고 계기 동력양력 한정이나 ATP가 필요하다. (c) IFR 운항은 상업 증명, 형식 한정, 비행 1,200 h(횡단 500 h, 야간 100 h, 계기 75 h 가운데 실제 50 h), 계기 동력양력 한정이나 ATP다. FAA는 ATP 요건이 좌석이 4개인 commuter 기체에도 적용된다고 밝혔고, 이유로 commuter 운항이 비행기·헬리콥터의 ATP 요건 운항과 위험이 비슷하고 정기 운항은 대중의 기대와 맞아야 한다고 설명했다. ALPA의 요구(헬리콥터처럼 더 넓게 ATP)는 받아들이지 않았고, Bristow의 요구(택시·버스 같은 AAM에는 ATP를 완화)도 받아들이지 않았다. FAA는 요건이 SFAR 기간 동안 운용 정보가 모이면 바뀔 수 있다고 적었다.
SFAR §194.247(c) 는 135.244(a)(1)~(4)의 운영 경험 대신 기종(make·basic model)마다 20 h의 운영 경험을 요구한다. (b)는 조종사 2명이 필요한 형식증명의 동력양력으로 commuter 운항을 하는 증명 소유자에게 Part 121 Subpart Y(AQP) 를 Part 135 Subpart G·H 대신 적용하고, PIC의 초기·승급 지상 교육에 리더십·멘토링 교육을, 초기·승급 비행 교육에 CRM과 리더십·지휘 기술을 포함한 시나리오 기반 훈련을 넣도록 한다. 같은 §194.247은 Part 135 운영자가 동력양력에도 Part 135의 나머지 규칙을 그대로 따르도록 한다((a)).
15.18.2.3 EASA — 상업 조종사 면허 위에 VCA 형식 한정
Article 4f(1) 은 CPL(A)나 CPL(H) 소지자가 운영 적합성 자료(OSD)의 선행 조건과 Part-FCL Subpart H 1절·이 조항을 만족하면 VCA 형식 한정을 받게 한다. 새 면허 범주를 만들지 않는다. 이론 시험은 필기이며 문항 수는 항공기의 복잡도에 따른다. 훈련·실기시험·숙련 점검은 Part-FCL Appendix 9의 A절과 OSD가 정하는 B·C·D절을 따르고(3), OSD가 정하는 조건에서 추가 훈련·시험을 포함한다. AMC1 Article 4f(2)(3)은 헬리콥터 형식 한정 과정 설계(AMC3 ORA.ATO.125)를 따르고 이론 교육에서 VCA의 엔진·추진 계통과 U-space 공역의 일반 지식을 다루라고 한다. GM1은 단일 조종사 항공기의 FSTD 사용 원칙(Appendix 9의 A절 (1c))이 적용된다고 설명한다.
형식 한정은 1년 유효하다(5). 갱신(revalidation)에는 유효 기간 안에 그 VCA 형식의 비행 2시간 이상과, 만료 전 3개월 안에 그 형식이나 FSTD에서 숙련 점검이 필요하다(너무 일찍 받으면 새 유효 기간이 그 날부터 시작한다). 시험 비행에 참여한 조종사는 총 비행 50 h 또는 시험 비행 PIC 10 h로 형식 한정을 받는다(4). IFR은 IR(A)·IR(H)와 계기 내용을 포함한 실기시험·숙련 점검이 있을 때 허용된다(6). 교관은 12개월 안에 그 형식의 PIC로 30개 구간(이착륙 포함), 그 가운데 15개까지 FSTD와 ATO의 교관 훈련·능력 평가가 필요하다(7). 갱신에는 교관 보수 훈련이나 능력 평가를 더한다(8, AMC1은 갱신 방식을 세미나나 개인 프로그램으로 설명한다).
운영자 교육. 운영자는 PIC를 운영 매뉴얼에 정한 최소 경험이 있을 때만 지명하며(ORO.FC.105(b)(1)) 노선·구역·버티포트의 지식을 가져야 한다. 버티포트 지식은 12개월 안에 한 번 이상 운항해 유지하고, 노선·구역 또는 대체 장소 지식은 36개월 안에 한 번 이상 운항해 유지한다. 전환 교육(ORO.FC.420)은 CRM 통합 → 운영자 숙련 점검과 비상·안전 장비 교육·점검 → 감독 아래 노선 비행(LIFUS) → 노선 점검 순이다. AMC1은 시뮬레이터가 아닌 훈련이면 이착륙 3회 이상을 요구하고, 운영자 숙련 점검에 리프트·추력 계통 화재, 실내 화재·연기, 리프트·추력 장치 일부 불능 착륙, 조종사 불능화, 이륙·착륙의 결정점 앞뒤 CFP 등 15가지 비정상·비상 절차를 포함하게 한다. LIFUS의 최소 비행시간은 매뉴얼에 정하며 이전 경험과 운항의 복잡도에 따른다. 재교육·점검(ORO.FC.430)의 기한은 운영자 숙련 점검 6개월, 노선 점검 12개월, 비상·안전 장비 점검 12개월이다. 새 AOC를 받거나 새 기종을 도입할 때 위 순서를 지킬 수 없으면 제한된 인원에게 임시 전환 과정을 만들 수 있다(ORO.FC.420(e). AMC1은 노선 점검자로 잠시 합류하는 조종사의 임시 과정이 6개월 유효하다고 정한다).
단일 조종사 불능화. EASA는 단일 조종사 IAM 운항에서 조종사 불능화 교육을 자기 감지, 운항 계속·중단 판단, 운영자 절차 적용을 목표로 하는 지침(GM)으로 두었다. 이전 초안의 일부 문구가 AMC처럼 읽혀 수정했다고 설명 노트가 적는다.
비행시간의 정의. EASA는 VCA의 비행시간을 리프트·추력 장치를 이륙 목적으로 켠 때부터 항공기가 완전히 정지하고 장치를 끈 때까지의 총 시간으로 정의한다(Part-FCL 정의). 호버와 지상 운전이 포함되므로 같은 비행이라도 비행기 기준보다 길다. 15.17의 FAA 비행시간 계산은 14 CFR 1.1의 정의가 달라질 수 있다(읽지 못함).
15.18.3 원리 — 요건·훈련·기한
15.18.3.1 미국 PIC 요건의 결정 논리
135.243의 논리를 함수로 적어 대표 운항에 적용했다.
| 운항(승객 좌석) | PIC 증명 | 형식 한정 | 비행 경력 | 근거 |
|---|---|---|---|---|
| 정시 셔틀(commuter), 4석 | ATP | VFR 한정 아님 | 해당 없음 | (a)(3) |
| 호출식 택시, 4석, VFR | 상업 | VFR 한정 아님 | 500 h·횡단 100 h·야간 25 h | (b) |
| 호출식 택시, 4석, IFR | 상업 | VFR 한정 아님 | 1,200 h·횡단 500 h·야간 100 h·계기 75 h(실제 50 h) | (c) |
| 호출식, 12석 | ATP | VFR 한정 아님 | 해당 없음 | (a)(3) |
| 호출식, 6석, 터보제트 | ATP | VFR 한정 아님 | 해당 없음 | (a)(3) |
호출식·VFR·IFR 세 경우는 계기 동력양력 한정이나 ATP가 필요하고, 모든 PIC는 기종마다 20 h의 운영 경험(§194.247(c))이 필요하다.
같은 4석 기체가 정시 셔틀이면 ATP, 호출식이면 상업 증명이다. 운항 종류가 PIC의 증명 종류를 정하고, 같은 운항 종류가 15.17에서 본 조종사 비행시간 한도(정기 연 1,200 h, 비정기 연 1,400 h)도 정한다. 곧 정시 셔틀은 자격 요건이 가장 높은 조종사를 가장 짧은 연간 비행시간 한도로 운용하는 운항이다. 결과적으로 같은 항공기 가동률에서 필요한 조종사 수는 정기가 더 많고(하루 8 h에 2.4명 대 2.1명), 각 조종사의 자격 요건도 높다. 이 조합이 초기 UAM 운영자의 인력 계획에 미치는 영향은 15.18.5에서 다룬다. 14 CFR 61.159(ATP의 비행 경력)는 읽지 못해 ATP의 시간 요건은 이 표에 적지 않았다.
15.18.3.2 훈련이 소비하는 항공기 시간
증명 취득 경로마다 항공기 안에서 비행해야 하는 시간이 다르다. 시뮬레이터 시간은 별도다.
| 경로 | 항공기 안의 훈련 시간 | 근거 |
|---|---|---|
| 이중 조종, FFS 15 h 인정 | 35 − 15 = 20 h | §194.216 |
| 이중 조종, FFS 인정 없음 | 35 h | §194.216 |
| 단일 조종석(Appendix A) | 단독 20 h + 감독 10 h = 30 h(숙지·시연 비행 시간은 별도) | Appendix A 6(c)·8(a) |
| 위 경로 + 기종 운영 경험 | +20 h | §194.247(c) |
새 항공기 1대를 늘릴 때 필요한 조종사 수를 $n_p$, 조종사 1명의 항공기 훈련 시간을 $H$, 훈련용 항공기의 하루 가동을 $u_t$, 연 운항일을 $D_{\mathrm{op}}=360$일이라 하면, 그 조종사들을 훈련하는 데 사용되는 항공기 시간이 항공기 1대의 연간 훈련 가능 시간에서 차지하는 비율은
$$f=\frac{n_p\,H}{u_t\,D_{\mathrm{op}}}$$
이다. $n_p=2.4$는 15.17에서 정기 운항 하루 8 h를 비행하는 데 필요한 조종사 수다.
| 조종사 1명당 훈련 시간 $H$ | $u_t=2$ h/일 | $u_t=4$ h/일 | $u_t=8$ h/일 |
|---|---|---|---|
| 20 h (FFS 인정) | 6.7 % | 3.3 % | 1.7 % |
| 30 h (단일 조종석) | 10.0 % | 5.0 % | 2.5 % |
| 35 h (FFS 없음) | 11.7 % | 5.8 % | 2.9 % |
| 40 h (FFS 인정 + 운영 경험 20 h) | 13.3 % | 6.7 % | 3.3 % |
| 55 h (FFS 없음 + 운영 경험 20 h) | 18.3 % | 9.2 % | 4.6 % |
훈련 가동이 하루 4 h이면 새 항공기 100대를 늘릴 때마다 항공기 3~9대가 1년 내내 훈련에 소비된다. FFS가 15 h를 대신하면 비율이 43 % 준다(20 h 대 35 h). 가동이 하루 2 h로 낮으면 비율은 두 배다. 이 계산은 훈련 비행을 하는 항공기와 영업 비행을 하는 항공기가 같은 기체라고 두고, 운영 경험 20 h가 영업 비행과 중복되는 경우는 넣지 않았으며(중복되면 훈련 소비가 줄어든다), 퇴직·이직 같은 인력 교체와 교관 수는 넣지 않았다. 증명 경로의 요건과 Part 135 운영 경험 20 h가 서로 중복되는지는 읽지 못했다(확인 필요). 이 비율은 항공기 시간의 하한 추정이다.
15.18.3.3 검증 기한의 집중
EASA의 검증 기한은 서로 다른 시계로 흐른다. 형식 한정 1년(Article 4f(5), 갱신 점검은 만료 전 3개월 창), 운영자 숙련 점검 6개월, 노선 점검 12개월, 비상·안전 장비 점검 12개월(ORO.FC.430)이다. 첫 자격이 한꺼번에 시작하면 시계도 한꺼번에 돈다. 조종사 120명의 집단이 모두 같은 달에 시작했을 때와 시작이 12개월에 고르게 분산되었을 때, 둘째 해의 월별 점검 건수를 계산했다(형식 한정 점검은 3개월 창에 고르게 분산하고, 나머지는 만료 월에 집중된다고 둔다).
| 월(둘째 해) | 한꺼번에 시작 | 12개월에 분산 |
|---|---|---|
| 6 | 120 (운영자 숙련 점검) | 50 |
| 10 | 40 (형식 한정 점검) | 50 |
| 11 | 40 (형식 한정 점검) | 50 |
| 12 | 400 (숙련 120 + 노선 120 + 비상 장비 120 + 형식 한정 40) | 50 |
| 합계(12개월) | 600 | 600 |
점검의 연간 총량은 같고 최대 월 부하가 8배(400 대 50) 차이 난다. 초기 교관 집단과 첫 승무원이 같은 달에 훈련받는 초기 운영(15.18.2.1)이 이 집중을 만든다. 점검에는 점검자와 항공기 또는 FSTD가 필요하다. 점검을 만료 월에 하지 않고 창 안에서 분산하면 집중이 줄고, AMC1 ORO.FC.430이 허용하는 점검 결합(운영자 숙련 점검과 면허 숙련 점검 등)이 건수를 줄이지만 그 규칙은 읽지 못했다. 집단의 시작월을 일부러 분산하면 부하를 나눌 수 있다. 이 모형은 설명용이다.
15.18.4 규제와의 연결
- FAA. 14 CFR 61.31(형식 한정), 135.243, SFAR §194.211·216·223·247·Appendix A가 이 장의 주 근거다. 요건은 SFAR 기간 중 FAA가 바꿀 수 있다고 밝혔다. ATP 요건(61.159)과 Part 135 점검(135.293~299)은 읽지 못했다.
- EASA. Regulation (EU) No 1178/2011 Article 4f와 ED 결정 2025/011/R의 AMC·GM(조종사 면허), Part-ORO의 ORO.FC.105·420·430과 ED 결정 2025/010/R의 AMC·GM(운영자 교육). 기종별 선행 조건은 OSD에 있다(읽지 못함).
- 한국. 한국의 조종사 자격과 UAM 조종사 요건은 읽지 못했다(확인 필요, 18.13).
- 세 축. 군용 드론은 해당 없음(BK-04). 민간 UAS의 원격 조종자 자격은 17.5·17.11이 다룬다.
15.18.5 설계·운용의 선택
- ① 운항 종류. 정시 셔틀(commuter)은 ATP를, 호출식 택시는 상업 증명을 요구한다. 초기 인력 계획이 운항 종류를 정한다.
- ② 훈련 경로. FFS 15 h 인정, 단일 조종석 경로, 운영 경험 20 h가 항공기 시간을 정한다. 훈련용 항공기 수를 영업용과 따로 계획한다.
- ③ 점검 일정. 자격이 같은 달에 시작한 집단은 점검이 집중된다. 시작월을 분산하거나 점검 창을 활용한다.
- ④ 단일 조종사. 조종사 불능화 훈련과 FSTD의 활용을 일찍 설계한다(ORO.FC.420, GM).
- ⑤ 경험 유지. 버티포트 12개월·노선·대체 장소 36개월의 운항 요건을 일정에 반영한다(ORO.FC.105).
견해: 미국의 초기 UAM 영업은 호출식(on-demand) 택시가 정시 셔틀보다 먼저 시작된다고 본다. 근거는 15.18.3.1이다. 4석 기체의 정시 셔틀은 ATP가 필요하고 ATP는 일반적으로 1,500 h 안팎의 비행 경력을 요구해(14 CFR 61.159, 이 장에서 읽지 못함) 동력양력 경력이 거의 없는 조종사 풀에서 구하기 어렵다. FAA도 ATP가 필요 없는 Part 135 운항과 초기 교관 집단이 조종사에게 더 까다로운 commuter 운항에 필요한 경험을 쌓게 할 것이라고 설명했다. 반론은 FAA가 ATP 요건이 SFAR 기간 중 바뀔 수 있다고 밝혔고, Bristow가 지적한 대로 정시 셔틀이 UAM의 핵심 상품이라는 점이다. 두 운항 종류가 비행시간 한도(15.17)와 PIC 증명을 함께 다르게 정하므로, 운영자는 두 운항을 같은 인력으로 번갈아 하기 어렵다. 그래서 이 견해는 일정과 인력을 짤 때 정시 셔틀을 시작하기 전에 호출식으로 경험과 입증 시간을 쌓는 단계를 계획에 넣자는 방향의 판단이며, 미국 밖의 규제에는 적용하지 않는다. EASA는 CPL이면 VCA 형식 한정을 받을 수 있어 이 제약이 다르다.
15.18.6 세 축 비교
| 비교 축 | 군용 드론 | 민간 UAS | AAM(UAM·RAM·화물) |
|---|---|---|---|
| 조종자·조종사 자격 | 해당 없음(BK-04, 군 조종사 자격은 다루지 않음) | 원격 조종자 증명·교육(17.5·17.11) | 동력양력 범주·형식 한정(FAA), CPL+VCA 형식 한정(EASA) |
| 핵심 변수 | 해당 없음 | 시험·교육 이수 | 형식 한정, 비행 경력, 운영자 교육, 점검 기한 |
| 근거 문서 | 해당 없음 | 드론 규칙 | 14 CFR 61.31·135.243·SFAR 194, Article 4f·ORO.FC |
| 병목 | 해당 없음 | 시험 일정 | 교관 수, 훈련용 항공기·FFS, ATP 풀 |
15.18.7 관련 규격·프로토콜
| 문서 | 발행 | 무엇을 정하나 | 상세 장 |
|---|---|---|---|
| 89 FR 92296, 14 CFR Part 194(SFAR) | 미국(2024-11-21) | 동력양력 조종사 증명의 대안 틀, Part 135 자격, 단일 조종석 경로 | 17.7 |
| 14 CFR 61.31, 135.243 | 미국 연방항공청 | 형식 한정, Part 135 PIC 요건 | 17.7 |
| Regulation (EU) No 1178/2011 Article 4f | EU(2024/1111이 신설) | VCA 형식 한정, 교관·시험관 권한 | 17.14 |
| ED Decision 2025/011/R | EASA(2025-07-07) | Article 4f의 AMC·GM | 17.14 |
| Regulation (EU) No 965/2012 ORO.FC.105·420·430 | EU | PIC 지정, 운영자 전환 교육, 재교육·점검 | 17.14 |
| ED Decision 2025/010/R | EASA(2025-07-07) | ORO.FC의 AMC·GM(숙련 점검 15종, 단일 조종사 불능화) | 17.14 |
15.18.8 관련 규제·인증 요구와의 연결
| 이 장의 내용 | 일으키는 규제·인증 요구 | 장 |
|---|---|---|
| 조종사 자격 | 형식 한정, ATP·상업 증명, 계기 한정(FAA), CPL+VCA 형식 한정(EASA) | 17.7·17.14 |
| 훈련 | FFS(Level C 이상) 인정, 승인된 훈련 프로그램(Part 135·141·142), ATO | 15.18.3.2 |
| 운영자 교육 | 전환 교육, LIFUS, 노선 점검, 숙련 점검 | 15.17 |
| 단일 조종사 | 불능화 교육, FSTD 사용 | 15.14 |
| 비행시간 한도 | 135.265·267(FAA), 국내법(EASA) | 15.17.3.1 |
| 기체 | OSD·형식증명의 선행 조건 | 17.14 |
15.18.9 함정과 한계
| 오해 | 실제 | 더 볼 곳 |
|---|---|---|
| 동력양력 조종사는 헬리콥터처럼 class 한정이다 | 동력양력에는 class가 없고 모든 PIC가 기종 형식 한정을 가진다 | 15.18.2.1 |
| 상업 조종사면 Part 135 PIC가 된다 | commuter·10석 이상·터보제트는 ATP, 그 밖은 비행 500 h(VFR)·1,200 h(IFR)가 필요하다 | 15.18.3.1 |
| 4석 기체라 ATP가 필요 없다 | 정시 셔틀(commuter)이면 4석도 ATP다 | 15.18.2.2 |
| VFR 한정 형식 한정은 계속 사용할 수 있다 | 2개월 안에 풀지 않으면 무효다(개인 조종사의 소형 기종은 예외) | 15.18.2.1 |
| EASA도 새 면허 범주가 있다 | CPL(A)·CPL(H)에 VCA 형식 한정을 더한다 | 15.18.2.3 |
| EASA 형식 한정은 영구다 | 1년 유효이고 갱신에 2 h 비행과 숙련 점검이 필요하다 | 15.18.2.3 |
| 훈련은 시뮬레이터로 끝난다 | 항공기 안의 20~55 h가 여전히 필요하고 새 항공기마다 3~9 % 시간을 소비한다 | 15.18.3.2 |
| 점검은 연중 고르게 분포한다 | 집단이 같은 달에 시작하면 한 달에 집중된다 | 15.18.3.3 |
| 한국도 같다 | 읽지 못했다 | 15.18.4 |
15.18.10 체크포인트·연구 질문
체크포인트
- FAA가 동력양력에 class를 두지 않은 이유와 형식 한정의 의미를 설명할 수 있는가?
- Part 135 동력양력 PIC의 증명 요건을 운항 종류별로 말할 수 있는가?
- 단일 조종석 기체의 Appendix A 경로의 순서와 항공기 안의 훈련 시간(30 h)을 설명할 수 있는가?
- EASA Article 4f의 형식 한정 유효 기간과 갱신 요건, 운영자 전환 교육의 순서를 설명할 수 있는가?
- 조종사 수·훈련 시간에서 훈련이 소비하는 항공기 시간의 비율을 계산할 수 있는가?
연구 질문(25.7에 모은다)
- 동력양력 PIC의 사고율은 형식 한정과 비행 경력 요건(500 h·ATP)과 어떤 관계가 있는가?
- FFS가 인정되면 항공기 안의 훈련 시간을 어디까지 줄일 수 있는가?
- EASA의 VCA 형식 한정 갱신(1년)은 비행기·헬리콥터의 형식 한정과 비교해 안전에 차이를 주는가?
- 단일 조종사 운항에서 조종사 불능화의 위험은 어떤 훈련과 기술로 줄어드는가?
- 한국의 UAM 조종사 자격은 어느 체계를 따르는가?
1차 출처(이 장)
- FAA, Integration of Powered-Lift: Pilot Certification and Operations; Miscellaneous Amendments Related to Rotorcraft and Airplanes, 89 FR 92296 (2024-11-21): SFAR §194.211·216·223·247, Appendix A to Part 194, 14 CFR 135.243, 61.31
- EASA, Easy Access Rules for Aircrew (Regulation (EU) No 1178/2011): Article 4f, AMC1 Article 4f(2)(3), GM1 Article 4f(3)(a)(i), AMC1 Article 4f(8)(a), 정의
- EASA, Easy Access Rules for Air Operations (2026년 3월판): ORO.FC.105·420·430
- EASA, Explanatory Note to ED Decisions 2025/010/R, 2025/011/R & 2025/012/R (2025)
다음 장: 15.19 UAM 보안: 승객·수하물 검색·버티포트 보안 — 승객과 버티포트를 어떻게 보호하는지, 운영자 보안 프로그램과 검색의 구조를 다룬다.